Planfeststellungsverfahren für das Bauvorhaben “S 21 Nordringanbindung bis Lehrter Bahnhof, PFA 1, Berlin Westhafen – Berlin Lehrter Bahnhof – Berlin Wedding”

                Niederschrift

                                              über die

Erörterung

                              am Dienstag, 11. Februar 2003

im BVV-Saal des ehemaligen Bezirksamtes Wedding, Müllerstraße 147, 
13353 Berlin

	Seite
0.	Begrüßung	3
1.	Verfahrensgang	4
2.	Stellungnahmen und Einwendungen 
2.1	Einzelthemen mit voraussichtlich geringem Erörterungsbedarf	7
2.2	Belange der Behinderten	13
2.3	Beziehung zu benachbarten Planungen/Vorhaben	16
2.3.1	HuL	16
2.3.1.1	Verlagerung	
2.3.1.2	Betrieb	
2.3.2	Entwicklungsmaßnahme Hauptstadt Berlin	18
2.4.	Inanspruchnahme von Grundstücken	34
2.5	Folgemaßnahmen Straßen	47
2.5.1	Öffnung Straße Nordufer	47
2.5.2	Ausbildung und Erschließung der Tegeler Straße	63
2.6	Umweltverträglichkeit	73
2.6.1	Allgemeines	
2.6.2	Stadtbild	73
2.6.3	Belange des Lärmschutzes	78
2.6.3.1	Grundsätze	
2.6.3.2	Einzelbetroffenheiten	79	
2.6.4	Belange des Erschütterungsschutzes	88
2.6.4.1	Grundsätze	
2.6.4.2	Einzelbetroffenheiten	88
2.6.5	Elektromagnetische Felder	88
2.6.6 	Eingriff in Natur und Landschaft	88
2.6.6.1	Methodische Fragen der Bewertung 	
2.6.6.2	Verhältnis zu bereits planfestgestellten VZB-Maßnahmen	
2.6.6.2.1	Mettmanplatz	
2.6.6.2.2	Döberitzer Park 	
2.6.6.2.2.1	Notwendigkeit der Standorte der betrieblichen Anlagen 
	und deren Einzäunung	
2.6.6.2.2.2	Bewertung der neuen Eingriffe und Ausgleichsproblematik	
2.6.6.2.3	Parkanlage Kiautschoustraße	
2.6.6.3	Sonstiges	
2.6.7	Belange des Boden- und Grundwasserschutzes	101
2.6.8	Denkmalschutz	102
2.7	Einzelne Baulichkeiten
2.7.1	S-Bahnhof Perleberger Brücke
2.7.2	Bereich Lehrter Bahnhof/Tunnel	105
2.8	Beeinträchtigungen während der Bauzeit
2.9	Sonstiges 	110

Dienstag, 11. Februar 2003, Beginn 09:00 Uhr

Versammlungsleiter Herr Herke: Guten Morgen, meine Damen und Herren! Ich begrüße Sie recht herzlich zur heutigen Erörterung des Bauvorhabens der S 21. Ich möchte Ihnen zunächst die Beteiligten vorstellen und erlaube mir einige einführende Worte zum Ablauf des heutigen Tages.

An diesem Tisch sitzt die Anhörungsbehörde: Herr Yurdakul, Leiter der Anhörungsbehörde und der Technischen Aufsichtsbehörde, Herr Hötzel, der verantwortliche Ingenieur der Anhörungsbehörde; mein Name ist Herke. 

Wir werden ein Wortprotokoll führen. Die Veranstaltung wird stenografisch sowie über die Tonanlage aufgezeichnet. Ich bitte darum, dass sich jeder, der sich an der Diskussion beteiligen möchte, eines Mikrofons bemächtigt und bei jedem Wortbeitrag seinen Namen nennt. Sie haben voraussichtlich Ende Februar die Möglichkeit, bei uns Einsicht in das Wortprotokoll zu nehmen oder gegen einen Betrag entsprechend der Gebührenordnung dieses Protokoll auszugsweise oder vollständig zu erwerben. 

Ich möchte Ihnen zum Ablauf des heutigen Tages einige Hinweise geben. Sie konnten am Eingang ein Blatt mit der vorgesehenen Themenfolge erhalten, nach der wir heute arbeiten wollen. 

Sie haben aus der Einladung und der Bekanntmachung entnehmen können, dass wir drei Tage für die Erörterung vorgesehen haben. Ich habe aber mit Ihnen die Hoffnung, dass wir trotz ausführlicher Diskussion uns nicht drei Tage mit dieser Materie beschäftigen müssen. Die vorgesehenen drei Tage sind eine Sicherung, die dem Umstand geschuldet sind, dass wir gesetzlich verpflichtet sind, mit einer Woche Vorlauf den jeweiligen Erörterungstermin im Amtsblatt und in der Tagespresse bekannt zu geben. Wenn ich nur einen Tag bekannt gegeben hätte und wir hätten noch den morgigen Vormittag gebraucht, hätten wir uns morgen Vormittag nicht wieder treffen können, wenn es nicht vorher bekannt gemacht worden wäre. Ich hoffe, damit zu Ihrem Verständnis beigetragen zu haben. Wie lange ein Thema hier erörtert werden muss, liegt an Ihnen, an den Beteiligten. Ziel dieser Veranstaltung ist, alles, was kontrovers ist und aufgrund Ihrer Einwendungen und der Stellungnahmen des Vorhabenträgers auf Ihre Einwendungen kontrovers geblieben ist, hier noch einmal vertieft zu erörtern. Ziel ist es auch – dazu haben wir schon im Vorfeld beizutragen versucht –, dass die Parteien noch einmal aufeinander zugehen und dort, wo Kompromisse möglich erscheinen, diese hier auch erzielen und das im Protokoll festhalten. Wir möchten bis zur Mittagspause, die wir etwa 13:00 Uhr einlegen wollen, diese Themenfolge durcherörtern. Es ist daran gedacht, heute bis etwa 20:00 Uhr zu erörtern, wenn Bedarf bestehen sollte.

Sie alle wissen, wer Veranlasser dieses Vorhabens ist: die DB AG. Sie ist lange nicht mehr so übersichtlich, wie sie es vor kurzer Zeit noch war. Es gibt verschiedene Tochterunternehmen. Wir haben heute nicht den eigentlichen Veranlasser, die DB Netz AG hier, sondern Herrn Weiß mit seiner Truppe. Ich bitte nunmehr Herrn Weiß um Vorstellung des Vorhabenträgers.

Herr Weiß (Vorhabenträger): Guten Morgen, meine Damen und Herren! Mein Name ist Volker Weiß. Ich möchte das Team vorstellen, das Ihnen heute zur Verfügung steht, um die von Ihnen gestellten Fragen zu einer, wie ich hoffe, für alle übereinstimmenden Lösung zu führen. Ich bin technischer Projektleiter des Projektzentrums Nord. Das Projektzentrum Nord ist mit sämtlichen schienengebundenen Infrastrukturmaßnahmen im Norden von Berlin beauftragt. Ihnen allen ist das Pilzkonzept von Berlin zumindest grob bekannt. Wir decken also den Norden ab. Wir sind augenblicklich mit vier Projekten beschäftigt: mit dem Projekt Berliner Innenring – ein Teil dieses Innenrings war die S-Bahn-Inbetriebnahme im letzten Jahr –, des Weiteren erstens mit der Fernbahn, die von Grunewald, Ruhleben über Moabit, Gesundbrunnen zum ICE-BW Rummelsburg führt, zweitens mit dem Projekt Nordkreuz – Karow, also aus dem Nordkreuz Gesundbrunnen in Richtung Karow, drittens mit dem Projekt Nordkreuz – Birkenwerder, das aus dem Nordkreuz heraus in Richtung Rostock führt, und schließlich mit dem Projekt der S 21, über das wir uns heute unterhalten möchten. 

Das Projekt S 21 läuft organisatorisch durch zwei Projektzentren, einmal durch das Projektzentrum Nord, wofür wir heute hier stehen, zum anderen durch das Projektzentrum Lehrter Bahnhof, das so genannte Projektzentrum (PZ) 1. Wir sind in diesem Sinne das Projektzentrum 7. 

Ich möchte Ihnen das Team vorstellen: Herr Dr. Fislake, Rechtsanwalt der DB AG; er wird uns heute in rechtlicher Sicht unterstützen; Herr Klippel, Projektleiter der S 21 im Bereich des PZ Nord, aber gleichzeitig für die Gesamtkoordinierung des Vorhabens verantwortlich; Herr Sadenwasser, Projektleiter S 21 im Projektzentrum (PZ) 1, Lehrter Bahnhof; Frau Secorsky, Deutsche Eisenbahn Consulting, die zuständige Projektleiterin für die Planung des Bereichs PZ 1; Herr Keck, Ingenieurbüro Vössing, zuständig für die Planung des Abschnitts im Projektzentrum Nord; Herr Gessmann, Büro Schrickel, Landschaftsarchitekten, zuständig für Umweltverträglichkeitsstudie und Landschaftspflegerischen Begleitplan; Frau Kirchner, DB Systemtechnik, bei uns zuständig für die schalltechnische Untersuchung; Herr Dr. Herrmann, Ingenieurbüro Obermeyer, zuständig für Luftschall und Erschütterungen; Herr Richter, DB Systemtechnik, erschütterungstechnische Untersuchungen; Frau Mühlefeldt vom Büro Mühlefeldt, Spezialisten für Grunderwerb; Herr Herrguth, Ingenieurbüro Schrickel, Landschaftsarchitekten, zuständig für Umweltverträglichkeitsprüfung und Landschaftspflegerischen Begleitplan; Frau Lerm, die Juristin unseres Projektzentrums.

VL Herr Herke: Wir haben heute eine Erörterung, die alle Beteiligten zusammenführt. Wir haben bei vergangenen, schon planfestgestellten Projekten in Einwendergruppen aufgeteilt. Heute sind neben den so genannten privat Betroffenen auch die Behördenvertreter anwesend, die selbst Stellungnahmen zum Projekt abgegeben haben. Es besteht die Möglichkeit, hier direkt zu einzelnen Aspekten Vertreter unter anderem der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und des Bezirksamtes einzubeziehen, beziehungsweise werden sie selbst fachliche Einwände hier noch einmal vortragen. Ich verzichte auf eine Einzelvorstellung; die Damen und Herren werden nachher selbst zu Wort kommen. 

Kommen wir zur Tagesordnung. Wir müssen am Anfang etwas länger ausholen, um bestimmte verfahrensrechtliche Dinge zu Protokoll zu geben. Wir haben anhand Ihrer Einwendungen versucht, eine Struktur in die Einwendungen zu bringen. Wir haben unter 2.1 die so genannten Leitungs- und Versorgungsverwaltungen sozusagen vor die Klammer gezogen, weil sie eine ganz spezielle Thematik verfolgen und in der Regel durch die anderen Themen, die später kommen, nicht mehr betroffen sind. Ich hoffe, es besteht Einvernehmen, dass wir zunächst diese Kollegen anhören, um ihnen dann die Gelegenheit zu geben, den Saal zu verlassen. Anschließend sollen die Belange der Behinderten ausführlich zu Wort kommen, soweit das aufgrund der Stellungnahmen noch notwendig ist. Dann kommen wir zu den Themen, die an sich die Allgemeinheit interessieren sollten. Unter “Beziehung zu benachbarten Planungen/Vorhaben” verbergen sich im Wesentlichen öffentliche Planungen des Landes Berlin, die scheinbar oder tatsächlich in Kollision zu dem Vorhaben der S 21 stehen. Unter 2.4 “Inanspruchnahme von Grundstücken” verstecken sich die Grundstücke, die dauerhaft oder bauzeitlich bedingt für das Projekt in Anspruch genommen werden sollen. Dann kommt ein Schwerpunkt der privaten Einwendungen – das ist vollkommen klar, die Tendenz ist deutlich –: “Folgemaßnahmen Straßen”. 

Alle, die hier sind, kennen die Erwiderungen des Vorhabenträgers. Ich darf ankündigen, dass hier, seitdem Sie von uns die Stellungnahme des Vorhabenträgers bekommen haben, eine weitere Entwicklung eingetreten ist. Vertreter des Hauses SenStadt werden Ihnen dazu den neuesten Stand im Zusammenwirken mit dem Bezirksamt und dem entsprechenden Bebauungsplan, der hier auch bestimmte Maßnahmen vorsieht, darstellen. Ich bitte insofern um Geduld. Wenn wir das sehr strittige Thema “Folgemaßnahmen Straßen” erörtert haben – dazu gehört auch, wenn ich an die Vertreter der Firma Schering ein Wort richten darf, die Problematik Erschließung des übrig bleibenden Wurmfortsatzes Tegeler Straße –, kommen wir zu den Einzelthemen der Umweltverträglichkeit, wobei Belange des Lärmschutzes ein Schwerpunkt sein werden. Dabei werden wir sicher die Problematik Gehag – Lehrter Straße ausführlich erörtern können. Dazu gehört auch die Problematik “Erschütterungsschutz”. “Eingriff in Natur und Landschaft” ist ein Fachbegriff aus dem Naturschutzgesetz. Darunter wollen wir die Problematik abarbeiten, die sich aus dem zweiten Schwerpunkt von Ihnen und den Behörden ergeben hat, das ist die Problematik “Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen”, die schon über das Projekt “Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich” festgesetzt waren. Sie wissen, dass durch die Maßnahme der S 21 hier Überplanungen vorgenommen werden. Eine Vielzahl von Einwendungen hat sich damit auseinander gesetzt, was von dem, was ursprünglich über die Maßnahme VZB festgelegt war, qualitativ noch übrig bleibt. Auch dazu darf ich ankündigen, dass es aufgrund von fachlichen Einwendungen des Bezirksamtes und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung einen Fortschritt dahingehend gegeben hat, dass eine Einigung erzielt wurde. Der entsprechende Fachgutachter wird Ihnen eingangs dieses Tagesordnungspunktes die neue Situation noch einmal darstellen. Das war aus den Antworten, die die DB AG einzelnen zunächst gegeben hat, so ohne weiteres nicht ersichtlich. Es gibt also auch dort aus meiner Sicht einen deutlichen sachlichen Fortschritt in der Thematik. Wir wollen in diesem Zusammenhang auch die Problematik der Platzierung der Nebenanlagen der Bahn (Rettungsplatz, Funkmast, Unterwerk) im Bereich des Döberitzer Parkes mit Ihnen erörtern und abhandeln. Man könnte das sicherlich auch an anderer Stelle tun, aber ich möchte schon ankündigen, dass es uns, um die Strukturen zu wahren, angezeigt erscheint, dies in diesem Kontext zu erörtern. Sie finden dies auch als einen Unterpunkt in der Themenliste unter “Döberitzer Park”. Der nächste Unterpunkt ist “Notwendigkeit der Standorte der betrieblichen Anlagen und deren Einzäunung”. Zuletzt werden wir Einzelthemen erörtern, die ich jetzt nicht erwähnen muss; Sie ersehen sie aus der vorgesehenen Themenfolge.

So viel zur Themenfolge und zum Ablauf. Ich möchte Ihnen, bevor wir in die Sacherörterung einsteigen, ganz kurz die wesentlichen Verfahrensdaten zur Kenntnis geben. Wir hatten Sie angeschrieben; ich hoffe, dass Sie die Post erhalten haben. Darin waren die Antworten des Vorhabenträgers auf Ihre Einwendungen enthalten. Gleichzeitig haben wir Ihnen den heutigen Termin bekannt gegeben. Wir haben auch entsprechend den gesetzlichen Vorschriften durch Veröffentlichungen im Amtsblatt für Berlin und drei Berliner Tageszeitungen – Berliner Morgenpost, Tagesspiegel und Berliner Zeitung – am 31. Januar diesen Erörterungstermin ortsüblich bekannt gemacht. 

Des Weiteren geht das gesamte Bauvorhaben und das Verfahren, über das wir uns heute unterhalten, auf einen Antrag der DB Projekt Verkehrsbau – und diese wiederum ist im Namen der DB Netz AG tätig geworden – beim Eisenbahn-Bundesamt zurück. Die das Vorhaben darstellenden Planunterlagen lagen vom 2. September bis 2. Oktober 2002 im Bezirksamt Mitte aus. Diese Auslegung ist dem Gesetz entsprechend vorher ortsüblich bekannt gemacht worden. Wir haben dann mit Schreiben vom 1. August 2002 diverse Träger öffentlicher Belange wie auch die anerkannten Naturschutzverbände beteiligt und haben bestimmte private betroffene Grundstückseigentümer auf ihre Betroffenheit hingewiesen. Es bestand bis zum 16. Oktober 2002 die Möglichkeit, Einwendungen zu erheben. Ihnen sollte heute in Vorbereitung des Termins die jeweilige Antwort des Vorhabenträgers auf Ihre Einwendungen vorliegen, sodass ich meine, wir haben gemeinsam eine gute Grundlage, um jetzt erörtern zu können.

Ich gebe zunächst die Möglichkeit zu Nachfragen hinsichtlich der Tagesordnung und würde dann in die Sacherörterung eintreten wollen. Gibt es Fragen zur Tagesordnung oder zum Ablauf der heutigen Veranstaltung?

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Ich habe eine Frage zur Behandlung des Punkts S-Bahnhof Perleberger Brücke. Ich sehe das nicht nur als technisches Bauwerk, sondern vor allem in engem Zusammenhang mit der Stadtplanung im Umfeld sowohl der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als auch des Bezirkes. Das ganze Umfeld ist ja nach Süden hin ein Entwicklungsbereich, ein Maßnahmeschwerpunkt des Bezirkes. Deswegen meine ich, dass der S-Bahnhof Perleberger Brücke unter dem Tagesordnungspunkt 2.3 “Beziehungen zu benachbarten Planungen/Vorhaben” behandelt werden sollte.

Versammlungsleiter Herr Herke: Ich stelle anheim, dass Sie das dann unter diesem Punkt ansprechen; dafür bin ich durchaus offen. Wir haben mehrere Aspekte. Es gibt einmal das, was Sie ansprachen, die Vorhaltemaßnahme, das wäre Punkt 2.7.1, “S-Bahnhof Perleberger Brücke”. Sie wissen, dass im Moment nicht geplant ist, diesen Bahnhof an dieser Stelle zu realisieren, weil die finanziellen Mittel einfach nicht vorhanden sind; das ist unrealistisch. 

Zweiter Punkt ist die stadtgestalterische Situation im Bereich der Perleberger Brücke. Auch dazu gibt es Einwendungen. Das könnte also auch eine bestimmte Tendenz haben, wie ich jetzt Ihren Worten entnommen habe. Ich räume ein, dass man das gern auch unter 2.3 ansprechen könnte. Nur sollten wir uns dann verständigen, dass es, wenn wir es einmal thematisiert haben, an anderer Stelle nicht mehr drankommt. Manche Sachen kann man durchaus argumentativ doppelt erwähnen, weil es passt; aber ich meine, dann sollten wir es an einem Punkt abgehakt haben. 

Weiteres zur Tagesordnung? – Das ist nicht der Fall. Dann möchte ich mit dem Punkt “Einzelthemen mit voraussichtlich geringem Erörterungsbedarf” beginnen. Darunter verbergen sich im Wesentlichen die Leitungsverwaltungen. Ich zähle sie einmal in der Reihenfolge auf, wie ich sie aufgeschrieben habe. Ich weiß, dass einzelne Institutionen hier vertreten sind; aber ich möchte allen Gelegenheit geben, hier zu Wort zu kommen. Ist die BerliKomm vertreten? – Das ist nicht der Fall. Die Bewag? – Die Berliner Wasserbetriebe sind hier vertreten. Wenn sich der Kollege zu einem Mikrofon bemühen würde, könnten wir leichter miteinander kommunizieren.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Mein Name ist Kreis, ich vertrete die Berliner Wasserbetriebe.

VL Herr Herke: Sie haben von uns die Erwiderung des Vorhabenträgers bekommen. Sie wissen, dass ganz explizit zur Döberitzer Straße und zu Ihrer Argumentation zum Kabelprovisorium vom Vorhabenträger gesagt wurde, dass das nicht hinreichend konkretisiert sei, er könne damit fachlich nichts anfangen. Wenn Sie wollen, dass der Planfeststeller Ihren Belangen folgt, müssten Sie Ihre Belange konkretisieren, wozu ich Ihnen hiermit Gelegenheit gebe.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Wie viele wissen, haben wir eine Kreuzung bereits im Bereich der Fernbahnanlagen. Dort wurde das Problem so gelöst, dass ein Provisorium gelegt wurde, ein Tausender Stahlrohr, und dass die Bahn für uns ein Schutzrohr eingelegt hat, DN-1800, soweit ich informiert bin, in das der letztendliche Betriebskanal eingezogen wird. Jetzt gibt es die Kreuzung mit der S 21, die aus unserer Sicht genauso verläuft, in gleicher Höhenlage wie die Fernbahn, sodass wir der Auffassung sind, dass die gleiche Lösung anzustreben ist. Wir haben dieses Problem schon im Vorfeld bei diversen Besprechungen angesprochen und diese Lösung vorgeschlagen; aber darauf ist niemand eingegangen. Sie wurde also von DB Projekt abgelehnt. Daraus folgt, dass wir jetzt die Endlage dieses Kanals, der dann die S 21 kreuzt, herstellen müssen. Das ist ein DN-1400er Stahlbetonkanal. Wie vom Vorhabenträger vorgeschlagen, diesen bauzeitlich zu sichern ist aus unserer Sicht technisch nicht möglich.

VL Herr Herke: Können Sie “technisch nicht möglich” noch weiter unterlegen?

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Diesen Kanal kann man nicht freilegen und unterstützen, das ist ein nicht längskraftschlüssiger Kanal, den man nicht auf etlichen Metern aufhängen kann; er würde also abgebrochen werden müssen und verloren gehen. Aus unserer Sicht ist es technisch nicht nachzuvollziehen, so vorzugehen.

Herr Weiß (VHT): Als Erstes muss ich konstatieren: Dieser Mischwasserkanal wird zum Ende dieses Jahres im Bereich der Fernbahn und der U 5 in die endgültige Lage verlegt. Die endgültige Lage ist bei uns auch bekannt und wurde in der Planung berücksichtigt. Sie sehen es an dem Querprofil, dass wir ihn eingezeichnet haben: in Beton gesetzt und gelegt. Das ist die abschließende, endgültige Lösung. Diese Lösung ist mit Ihnen abgestimmt in Richtung und Höhe dahingehend, dass dieser Kanal dort seine Endlage findet. Ihr Einwand bezieht sich auf die so genannte Bauphasenregelung; denn endgültig ist es abgestimmt: Durchmesser, Höhe usw. Die so genannte temporäre Lösung wird ja nicht planfestgestellt. Planfestgestellt wird die Endlage mit ihrem abschließenden Durchmesser. So haben wir es augenblicklich getan. Gesetzt den Fall, wir würden mit dieser Baumaßnahme beginnen, wird natürlich vorher mit Ihnen Abstimmung gesucht. Soweit ich weiß – Herr Sadenwasser kann en detail noch etwas dazu sagen –, sind Abstimmungen mit Ihnen gelaufen. Nur müssen wir auch auf die Veränderungssperre verweisen, die durch die Auslegung dieser Planfeststellungsunterlagen in Kraft getreten ist.

Herr Yurdakul (AHB): Verstehe ich also richtig, dass es eine endgültige Lage dieses Kanals auch über der S 21 abgestimmt gibt?

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Nein, die gibt es nicht. Wir haben im Rahmen der VZB-Maßnahmen eine Lösung erarbeitet, und die wird jetzt umgesetzt. Das hat mit der S 21 nichts zu tun.

Herr Yurdakul (AHB): Richtig. Ich habe es aber eben so verstanden, dass es auch für die Fortsetzung der S 21 eine endgültige Lage abgestimmt gibt, wo das später in der Zielplanung hinsoll.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Nein, die gibt es aus meiner Sicht nicht.

Herr Weiß (VHT): Die Richtung und die Höhe sind festgesetzt. Wir können nicht anders. Sie kommen über den Fernbahnanteil und über den Anteil der U 5 mit einer Richtung und einer Höhe und wir kommen in die Döberitzer Straße auch mit einer vorgesetzten Höhe und einer vorgesetzten Lage. Im Endeffekt ist es – ich sage es einmal salopp – die Strichverbindung, die sich eventuell durch eine Straßenlage oder ein Gebäude in einen Knick beziehen kann oder auch nicht, das sei einmal dahingestellt. Aber vorgegeben sind der Durchmesser, das Schutzrohr, die Lage und die Höhe. Dies ist in die Planfeststellungsunterlagen eingezeichnet. Eine andere Chance haben wir gar nicht , sonst hätten wir ja dükern müssen. Deshalb verstehe ich nicht, worauf Sie hinauswollen. Bitte versuchen Sie es zu konkretisieren! Geht es Ihnen um bauzeitliche Zustände, oder geht es Ihnen um die Festsetzung der Endlage? Das ist zunächst die Basis, auf der wir uns dann unterhalten.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Es geht vorwiegend um bauzeitliche Zustände. Wir werden jetzt in dem Bereich, wo die S 21 einmal gebaut wird, einen endgültigen Kanal ohne Schutzrohr herstellen. Dort liegt ein Kanal ohne Schutzrohr.

Herr Yurdakul (AHB): Entschuldigung, wenn ich einhake. Es gibt eine endgültige Lage, die von Ihnen akzeptiert ist, auch im Bereich der S 21. Das ist die Kernfrage: Gibt es eine Ziellösung, mit der Sie einverstanden sind? Dann können wir zu bauzeitlichen Fragen kommen.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Wir haben in den letzten Monaten, wo die S 21 auf die Tagesordnung kam, versucht mit dem Vorhabenträger zu sprechen und eine bauzeitliche Lösung zu finden. Wir haben eine vorgeschlagen, die wurde nicht akzeptiert. Wir haben das Problem gesehen, dass der endgültige Kanal, der Ende des Jahres eingebaut wird, dann, wenn die S 21 gebaut wird, wieder abgerissen werden, durch ein bauzeitliches Provisorium ersetzt und wieder endgültig hergestellt werden muss. Das bedeutet erhebliche Mehrkosten gegenüber einer Lösung, die wir jetzt vorgeschlagen haben: dass wir jetzt bereits ein Provisorium einbauen für eine eventuell kommende S 21. In diesem Zusammenhang verstehe ich das Vorgehen nicht. Uns wurde gesagt, dort werde keine S 21 gebaut.

Herr Yurdakul (AHB): Die Kostenfrage stelle ich im Moment einmal zurück. Mich interessiert, ob es zwischen der Verbindung, die Sie realisieren müssen, über all die Verkehrsanlagen VZB, also Fernbahn, U 5 und S 21, eine von Ihnen angedachte Ziellösung gibt, die Sie realisiert haben wollen.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Ja, die gibt es, die haben wir vorgeschlagen.

Herr Yurdakul (AHB): Und ist diese kompatibel mit der jetzt vorliegenden S 21-Planung?

	(Herr Kreis: Nein.)

Ist die wirklich nicht kompatibel in ihrer Lage und Höhe? Liegt diese Zielplanung an einer anderen Stelle? Es geht im Moment nicht darum, wie wir in Baustufen dazu kommen, das wäre ein nächstes Thema. Es ist erst einmal das Thema: Ist man sich einig, wo Ihre Anlage die S 21 und alle anderen Anlagen kreuzt oder gibt es Differenzen darüber, dass die Lage und die Höhe nicht miteinander abgestimmt sind?

	(Herr Kreis: Nein, das ist sicherlich allen bekannt.)

Das ist allen bekannt, und das ist einvernehmlich?

	(Herr Kreis: Ja.)

Dann ist es eigentlich nur eine Frage der bautechnologischen Abfolgen. Die bautechnologischen Abfolgen werden vom Prinzip her nicht planfestgestellt. Die eine kann teurer und die andere etwas preiswerter sein. Das kann ich jetzt hier nicht beurteilen. Wir würden Ihre Zielplanungsbelange in die Planfeststellung mit aufnehmen, auch festsetzen, dass dort eine Kreuzung mit Ihren Anlagen in dieser Lage und dieser Höhe stattfindet. Das ist offensichtlich einvernehmlich, insofern gibt es da keinen Differenzpunkt. Alles andere muss aufgrund der Bautechnologie sowohl der Bahnanlagen als auch Ihrer Anlagen miteinander abgestimmt sein. Das ist bei Bauvorhaben, die sich kreuzen, immer so. Ich sehe auch nicht, wie wir im Moment versuchen könnten, hier eine Bautechnologie aufzubauen, wie wer wann an welcher Stelle welchen Kanal freilegt und darunter einen Tunnel baut. Das würde höchstwahrscheinlich diesen Rahmen sprengen.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Der Vorhabenträger hat aber in seinem Text vorgeschlagen, diesen Kanal bauzeitlich zu sichern, und dem widersprechen wir ganz eindeutig. Das möchte ich festgehalten haben: dass das nicht geht, das ist technisch nicht umsetzbar.

Herr Dr. Fislake (VHT): Das hören die Juristen natürlich mit einem gewissen Stirnrunzeln, dass eine technische Lösung nicht gehe.

(Herr Kreis: Es gibt eine, die geht, aber nicht die, die vom Vorhabenträger vorgeschlagen ist.)

Jetzt muss man aber eines sehen: In Wahrheit reden wir hier über Kosten. Ich kann aus Ihrem Vortrag nur schließen – Sie korrigieren mich bitte, wenn ich etwas falsch gesagt habe –, Sie haben gesagt: Wenn Sie den Kanal bauen in der vorgesehenen Lage und Höhe und drei Tage später die S 21 gebaut wird, wird der Kanal abgerissen, dann wird die S 21 gebaut und dann wird der Kanal neu gebaut. Da stellt sich schlicht und ergreifend die Frage, wer das denn bezahlt. Die technischen Probleme – nehmen Sie es mir nicht übel, wenn ich das als Jurist sage – dürften die Ingenieure hinbekommen; dann ist doch nur die Frage, wer das bezahlt. Und über die Kosten reden wir im Planfeststellungsverfahren nie. Wer was bezahlt, ist nicht Gegenstand der Planfeststellung. Wenn Sie in diesem Zusammenhang zu Protokoll geben, dass bestimmte technische Dinge nicht gehen, kann ich nur das aufgreifen, was Herr Weiß gesagt hat: Dann ist es die Veränderungssperre, die per Gesetz gilt. Und wer im Zeitpunkt der Gültigkeit einer Veränderungssperre wertsteigernde Maßnahmen auf einem Grundstück durchführt, hat nachher nichts davon. Das ist die Quintessenz der komplizierten gesetzlichen Regelungen. 

Ich will damit sagen, Herr Herke, dass wir an dieser Stelle Einvernehmen insofern nicht herstellen können, weil es ersichtlich um Kosten geht: Wer bezahlt eigentlich was? Im Übrigen darf ich Ihnen sagen: Die Abstimmung der technischen Ausführungsplanung hat, soweit ich es sehen kann, bei den Eisenbahnvorhaben nach der Wiedervereinigung mehr oder weniger problemlos geklappt. Warum soll das hier anders sein? Ich denke, dass die Ingenieure in der Ausführungsplanung schon eine vernünftige Lösung finden werden. Wer nachher die Kosten trägt, das wird man sehen. Wir sagen erst einmal an dieser Stelle: Wir nicht!

VL Herr Herke: Aus unserer Sicht ist damit alles gesagt, was man im Moment hier kontrovers austauschen kann. Ich möchte Ihnen aber die Gelegenheit geben, abschließend das Wort zu ergreifen.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Uns als Wasserbetriebe ist einfach nur wichtig, dass dieser Text “Es gibt eine bauzeitliche Sicherung und damit ist das Thema beendet” nicht alles sein kann. Es muss darin stehen: ‚Der vorhandene Kanal ist abzubrechen, durch ein Provisorium zu ersetzen und endgültig wieder herzustellen.’ Das wäre die Quintessenz daraus, das ist uns wichtig.

VL Herr Herke: Es ist im Protokoll enthalten. Sie haben die Erwiderung des Vorhabenträgers gehört. Sie sollten – das ist mein Rat an Sie – mit dem Vorhabenträger im Gespräch bleiben, damit bestimmte Dinge außerhalb des Verfahrens – es ging ja um Kosten – geregelt werden können.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Okay. Ich habe noch eine andere Frage. In der Erwiderung ist deutlich gesagt worden, dass unsere Einwände – wir haben ja noch andere Einwände gemacht oder Hinweise gegeben – “gegebenenfalls berücksichtigt werden”.

VL Herr Herke: Das ist eine Standardformulierung. Da muss man wirklich nachfragen.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): “Gegebenenfalls”, was heißt das?

Herr Weiß (VHT): Das heißt: So sie denn auftreten. Wir können uns jetzt aufgrund Ihrer Einwendungen ungefähr eine Woche oder auch zwei hinsetzen, alle Ingenieure an einen Tisch holen und uns über ein Pamphlet, das eine Stärke von zwei oder drei Ordnern hat, en detail unterhalten. Es werden kontroverse Standpunkte vorhanden sein. Sie werden sagen, das ist so, wir werden sagen, das ist so. Das ist das “gegebenenfalls”. Wenn wir jetzt mit Ihnen zu hundert Prozent eine Verpflichtung eingehen, sage ich: Es ist nicht genügend konkretisiert. Sie werden sagen: Im Umkehrfall deshalb auch. Wir werden uns mit Ihnen zusammensetzen und werden es, wenn es denn gemäß den Gesetzen, Verordnungen oder Regeln, ob Land oder Bund, so ist, tun. Wenn es dort nicht steht, werden wir es auch nicht tun. Das heißt “gegebenenfalls”. Sonst müssten wir jeden einzelnen Punkt, zu dem Sie Stellung nehmen, durch Ingenieure ergründen lassen. Wir müssten Profile zeichnen, einen Abwägungsprozess durchführen, notfalls sogar ein Gutachten einholen; aber das kann nicht Bestandteil dieses Planfeststellungsverfahrens sein. Wir stellen uns Ihren Anforderungen, sie sind ja nicht neu für uns; seien wir ganz ehrlich, wir bauen ja seit Jahren mit Ihnen. Ich kann mich nicht erinnern, dass wir uns in irgendeinem Fall einmal total zerstritten hätten. Sie kennen ja unser Vorgehen: Dann greifen wir zum Äußersten und reden miteinander. 

Ich sehe kein Problem, dass gegebenenfalls in irgendeiner Hinsicht Forderungen von Ihnen nicht eingehalten werden, wenn Ihre Forderungen dem Gesetzestext bzw. den anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Herke, erlauben Sie noch eine ganz kurze Anmerkung. “Gegebenenfalls” heißt aus dem Juristischen übersetzt eigentlich nur “im Regelfall”. Wir wollen damit nur darstellen, dass das in dieser Stellungnahme unsererseits keine rechtlich bindenden Zusagen, insbesondere da sie Kostenforderungen gestellt haben, im Sinne der Kostenforderungen sind. Über die Technik müssen Sie mit Juristen nicht diskutieren; da wird etwas getan. Wir Juristen sind verdutzt, dass immer wieder die Kostenfragen in solchen standardisierten Stellungnahmen aufgekocht werden. Das machen wir nicht mit. “Gegebenenfalls” heißt “im Regelfall” ohne die Kostenthematik.

Herr Kreis (Berliner Wasserbetriebe): Okay. Weitere Einwände habe ich nicht.

VL Herr Herke: Danke. Dann wären die Wasserbetriebe mehr oder weniger zufrieden gestellt. Wir kommen zur Gasag.

Herr Kuhner (Berliner Gaswerke): Wir haben mit unserem Schreiben zum Planfeststellungsverfahren unsere Auflagen und Hinweise genannt, auch die Auswechselungen, die erforderlich sind. Darüber hinaus gibt es keine weiteren Bedenken und keine Einwände.

VL Herr Herke: Dann bedanke ich mich bei Ihnen. Die Deutsche Telekom, bitte!

Herr Gärtner (Deutsche Telekom AG): Der Träger des Vorhabens hat unsere Stellungnahme zur Kenntnis genommen. Alles Weitere wird in Zweiergesprächen mit dem Träger des Vorhabens stattfinden. Wir haben keine weiteren Einwände.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich. Ich gehe davon aus, dass die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post heute hier nicht vertreten ist, die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes nicht, die Berliner Feuerwehr auch nicht, sodass wir diesen ersten schwerwiegenden Tagesordnungspunkt beenden können.

(Zuruf von Herrn Steinick [BVG])

Dies haben wir an anderen sachlichen Themenkomplexen festgemacht. Sie müssten noch einmal in die Tagesordnung schauen. Sie haben zu Einzelaspekten etwas vorgetragen. Das betrifft einmal die Frage der Straßenerschließung und des Busverkehrs. Das wird bei “Folgemaßnahmen Straßen”, “Öffnung Straße Nordufer” behandelt. Dann gibt es zur Zugänglichkeit der Bahnanlagen selbst von Ihnen sachliche Einwände. Das wird in diesem Kontext behandelt werden. Es würde die Themenfolge sprengen, wenn Sie jetzt Einzelaspekte vorbringen würden, die wir nachher im Gesamtkomplex abhandeln wollen.

Herr Steinick (BVG): Eigentlich interessiert uns nur ein Thema: das Umsteigen zwischen der S 21 und der in der Invalidenstraße geplanten Straßenbahn. Es geht insbesondere um Ihre Stellungnahme, dass das Umsteigen über eine Passerelle möglich ist, und zwar von der U 5 und der S 21 zur Invalidenstraße.

VL Herr Herke: Darf ich Sie unterbrechen? Ich habe vorhin Erläuterungen zur Tagesordnung gegeben. Wir haben das unter 2.7.2 “Bereich Lehrter Bahnhof/Tunnel” eingestuft und haben auch noch von anderen Institutionen dazu Nachfragen. Ich stelle anheim, ob Sie so lange warten wollen.

	(Herr Steinick: Nein.)

Ich will es aber jetzt nicht vorziehen. Haben Sie bitte dafür Verständnis. Andere haben auch andere Termine und möchten bestimmte Punkte behandelt wissen.

Herr Steinick (BVG): Es ist nur eine ganz kleine Frage. Dann können wir das hier nicht machen. Die einfache Frage, ob diese Passerelle unterhalb der Invalidenstraße liegt oder nicht, muss doch mit einem Ja oder Nein zu beantworten sein.

Herr Yurdakul (AHB): Herr Steinick, bitte sehen Sie es uns nach, dass wir das nicht machen können. Dann könnte jeder mit seinem Einzelaspekt kommen und sagen: “Das ist nur diese ganz kleine Frage.” Ich sehe es an den Gesichtern vor mir, dass das jeder hat. Das ist sicher erst morgen oder am sehr späten Nachmittag dran. Ich stelle Ihnen frei, es dann noch einmal vorzubringen. Sonst kämen wir völlig aus der Tagesordnung heraus. Ich bitte an dieser Stelle wirklich um Verständnis; denn es interessiert vielleicht auch den einen oder anderen, wie die Umsteigesituation dort ist. Dann würden wir in die Diskussion darüber kommen und völlig das Konzept verlassen; dann werden wir überhaupt nicht, auch nicht in drei Tagen, fertig. Insofern muss man etwas konzentriert arbeiten.

Herr Steinick (BVG): Okay. Dann werden wir wahrscheinlich nicht mehr dabei sein. Ich hoffe trotzdem, dass es dafür eine gute Lösung gibt.

VL Herr Herke: Das ist das Schicksal, das alle hier teilen: Jeder möchte möglichst als Erster mit seinem Thema drankommen.

Dann kommen wir zu dem Punkt “Belange der Behinderten”. Ich habe Stellungnahmen der Senatsverwaltung für Gesundheit, Soziales und Verbraucherschutz als der zuständigen Senatsverwaltung in Berlin, des Landesbeirates für Behinderte und des Allgemeinen Blinden- und Sehbehindertenvereins Berlin vorliegen. Ich frage zunächst, ohne dass ich eine Rangfolge vorgeben möchte, ob diese Senatsverwaltung hier vertreten ist. – Das ist leider nicht der Fall. Vertreten ist hier auf jeden Fall der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein. Sie haben von uns die Stellungnahme des Vorhabenträgers erhalten. Ihnen geht es, wenn ich es richtig sehe, im Wesentlichen darum, dass Sie in den für Sie wichtigen Fragen ein Mitspracherecht haben. Der Vorhabenträger hat sinngemäß geantwortet, dass die Dinge, die Sie vortragen, im Wesentlichen Fragen der Ausführungsplanung betreffen. Er hat gleichzeitig zugesichert, dass, wenn es denn an die Ausführungsplanung geht, die zuständige Senatsverwaltung beteiligt wird und es eine Obliegenheit dieser Senatsverwaltung wäre, Sie unmittelbar in angemessener Frist zu beteiligen, und dass man dann gemeinsam ins Gespräch über diesen Weg käme. Ich gebe Ihnen jetzt Gelegenheit, noch einmal nachzuhaken.

Herr Wüstermann (ABSV): Guten Tag, meine Damen und Herren! Mein Name ist Wüstermann, neben mir sitzt Herr Dr. Behling. Wir arbeiten zusammen im Arbeitskreis Verkehr beim ABSV. In diesem Arbeitskreis sind die in Berlin relevanten Blinden- und Sehbehindertenorganisationen vereinigt. Es ist also nicht nur der Allgemeine Blinden- und Sehbehindertenverein. 

Wir nehmen aus der Stellungnahme des Vorhabenträgers zur Kenntnis, dass vieles, was wir angeregt bzw. gefordert haben, nachher in die Ausführungsplanung gehört. Das ist einsichtig. Wir hoffen da auch auf Entgegenkommen. Nur haben wir bei anderen Bauvorhaben die Erfahrung gemacht, dass die in der Ausführungsplanung gesetzten Fristen sehr kurz sind. Zum Beispiel damals für die S 1, Ausbau aller Bahnhöfe in Richtung Zehlendorf bzw. Wannsee, war innerhalb von sechs Wochen Stellung zu nehmen, wovon die Senatsverwaltung allein zwei Wochen verbraucht hat. Dann waren noch vier Wochen übrig. Machen Sie das einmal mit Ehrenamtlichen, die nicht sehen und lesen können! Das sind also oft sehr kurze Fristen. Da muten Sie uns etwas zu, was wir nicht leisten können. Die gebauten Bahnhöfe – uns interessieren ja nur die Hochbauten, nicht die Linienführung – sind dann oft so, dass wir sagen: Nein, das ist wieder nicht verstanden worden. Es liegt daran, dass die für den Hochbau zuständigen Leute, die Architekten – ich bin selber einer –, während des Studiums über Behindertenbelange fast nie etwas gehört haben. 

Der Verweis darauf, dass gesetzliche Forderungen eingehalten werden, ist nach meiner Meinung ein Selbstgänger. Die neue Bauordnung Berlins, die in Kürze zu erwarten sein wird – die Musterbauordnung ist im November 2002 verabschiedet worden –, enthält in einigen Bereichen Verschärfungen, das betrifft aber im Wesentlichen Rollstuhlfahrer. Die Belange Blinder und Sehbehinderter sind in der neuen Musterbauordnung und dadurch folgend nachher in der Bauordnung Berlins so wenig berücksichtigt wie in der gültigen Bauordnung. Der Verweis auf DIN-Vorschriften ist deswegen mit etwas Misstrauen zu sehen; denn DIN-Vorschriften gibt es nicht, DIN-Normen sind ihrem Charakter nach Empfehlungen, und an Empfehlungen kann man sich halten oder nicht halten. Wahrscheinlich ist daran gedacht, dass diese DIN-Normen dann als technische Baubestimmungen bauaufsichtlich eingeführt werden im Rahmen der Liste der technischen Baubestimmungen. Das ist ja das neue Instrument gegenüber den früheren Einzeleinführungserlassen. Bei dieser bauaufsichtlichen Einführung sind aber gerade die Blinde und Sehbehinderte betreffenden Belange herausgekegelt worden, sodass uns das wenig hilfreich erscheint. Auch die neue DIN 18030, die als Entwurf vorliegt – ich habe die ja selbst einmal, ich war beim DIN, angeregt und angeleiert ‑, enthält die Belange für Blinde und Sehbehinderte in einer so unspezifischen Form, dass damit der Planer nachher sehr wenig anfangen kann. Wir versuchen im Rahmen des Einspruchsverfahrens zum Normentwurf das noch zu konkretisieren. Das als generelle Stellungnahme.

Was uns etwas befremdet, ist, dass der Vorhabenträger generell ablehnt, die Gutachten zu erstellen. Das ist deswegen wichtig, weil die im neuen Normentwurf DIN 18030, der bis dahin sicher Norm sein wird, festgelegten Verfahren zur Leuchtdichtekontrastmessung – das ist für alle Sehbehinderten äußerst wichtig – nicht von der Art sind, dass ein Architekt sagen kann: 'Ich weiß schon, was Kontrast ist, das kann ich schon selber sehen.' Das kann der nicht beurteilen, es gibt dafür objektivierbare Messverfahren. Die sind aber nicht von der Art, dass sie ein Bauleiter einfach vor Ort feststellen kann, sondern die müssen von dafür spezialisierten Ingenieurbüros gemacht werden. Unsere Sorge ist, dass wir, wenn Sie das von vornherein ausschließen, sehr mühselig über eine politische Schiene machen müssen. Es wäre also sehr schön, wenn der Vorhabenträger bezüglich der Kontraste – das betrifft zum Beispiel Markierung der Bahnsteigkanten, Begleitung des Blindenleitsystems durch Rillenplatten, sprich Bodenindikatoren – zusagen könnte, was im Protokoll festzuhalten wäre, dass er der Frage der Begutachtung der Hochbauten, sprich Bahnhöfe und Zugänge dazu, im Rahmen von Gutachten wohlwollend gegenübersteht. Das würde mir dann schon reichen.

Herr Weiß (VHT): Vielen Dank für Ihre detaillierte Stellungnahme. Was soll ich Ihnen jetzt sagen? Ich sage Ihnen: Wir werden das berücksichtigen. Und dann sagen Sie: Ja, Herr Weiß, dann sind wir genauso schlau wie vorher. 

Ich möchte nur einmal zwei Beispiele erwähnen, nämlich den Bahnhof Wedding, den wir vor kurzem in Betrieb genommen haben, wo wir uns im intensiven Kontakt auch mit Ihrem Nachbarn, der ebenfalls dort war und uns im Wedding beraten hat, befunden haben und zu einer allseits einvernehmlichen Lösung gekommen sind. Selbstverständlich haben wir eine Priorisierung. Für uns gelten in erster Linie die Gesetzesvorlagen, ganz klar. Daran gibt es nichts zu rütteln. Sie sind auch zum größten Teil einigermaßen klar definiert. Selbstverständlich sind DIN-Normen für uns anerkannte Regeln der Technik. Wenn, wie Sie gerade angeführt haben, es Neuerungen auf der Schiene der DIN gibt, muss man dazu Erfahrungen sammeln. 

Was die Frage des Kontrastes betrifft, so ist das für uns immer sehr schwierig. Ich gebe Ihnen Recht, dass wir gerade bei diesen Kontrasten Erfahrungen gesammelt haben. Aber unter dem Strich ist es so: Wir erfüllen im Endeffekt die Auflagen, die darin stehen, und werden die Ausführungsplanung mit den Behindertenverbänden von Berlin abstimmen. Das heißt, wir werden sie ihnen vorlegen. Auch wenn ich Ihnen sage, ich gebe Ihnen das nächste Mal sechs Wochen, werden Sie sagen: Das nächste Mal sitzt Herr Müller hier, und der gibt mir nur drei. Was soll ich damit machen? – Also ich kann Ihnen im Augenblick nur versprechen, dass wir es Ihnen zeitnah vorlegen und dass Sie die entsprechenden Zeiten haben. Dass wir Ihre Einlassung diesbezüglich würdigen, kann ich Ihnen hier nur versprechen. Letztlich müssen Sie es mir glauben – oder auch nicht. Aber unter dem Strich: Sind Gutachten erforderlich, werden wir sie erstellen, weil auch wir verifizieren müssen; wir müssen nachweisen und können nicht einfach sagen: “Das ist so.” Wenn die Gutachten erforderlich sind, wodurch auch immer, werden sie von uns erstellt. Aber bitte sehen Sie mir auch nach, dass ich Ihnen heute nicht sagen kann: Für alles das, was die neue DIN hinsichtlich gerade Ihrer Belange aussagt, werden pauschal Gutachten erstellt. Das können wir nicht und werden wir auch nicht tun. Wenn es gesetzlich vorgeschrieben ist bzw. wir eine Verifizierung nachweisen müssen, werden wir das tun.

VL Herr Herke: Herr Wüstermann, wie viel Zeit bräuchten Sie denn nach Ihren Vorstellungen, um eine Prüfung der Ausführungsunterlagen in Ihrem Sinne vornehmen zu können?

Herr Wüstermann (ABSV): Das hängt vom Umfang ab. Ich habe das nur am Beispiel der zahlreichen Bahnhöfe der S 1 von Anhalter Bahnhof bis Wannsee gesagt: Das ist fast nicht möglich, selbst wenn man Pläne lesen kann. Ich kann das mit der Lupe noch einigermaßen. Wir brauchen mit Sicherheit länger dazu. Ich denke, da ich selber Planungsabläufe kenne, es ist einfach nur wichtig, uns früher einzuschalten. Wir sind ja hilfreich; wir sind ja die allerbesten Kunden der Deutschen Bahn AG und ihrer zahlreichen Töchter, weil wir nämlich gar nicht anders können. Wir sind eure treuesten Anhänger, aber tut etwas für uns!

Herr Weiß (VHT): Vielleicht können wir uns so einigen: Wir werden Sie planungsbegleitend einbinden und wir werden Ihnen keine fertige AP auf den Tisch legen und sagen: Guck nach, ob dir das passt oder nicht! – Wir werden uns selbstverständlich bereit erklären, Sie planungsbegleitend einzubinden, sodass Sie im gesamten Planungsprozess mitwirken können. Das kann ich Ihnen hier verbindlich zusagen.

Herr Wüstermann (ABSV): Das ist – das möchte ich noch einmal betonen – äußerst wichtig für uns. Sie haben Wedding erwähnt. Wir wurden in Wedding zu einem Zeitpunkt hinzugezogen, wo es eigentlich schon zu spät war und wo viele Sachen, die in der Vorplanung, in der Materialbestellung und sonstwie passiert sind, eigentlich nicht mehr korrigierbar waren. Wir haben einen sehr guten Kompromiss gefunden, aber es war an verschiedenen Stellen zu spät. Ich meine, es gibt viele Bahnhöfe in Berlin – ich denke an Friedrichstraße, Bahnsteig D –, wo dasselbe passiert ist, wo wir erst zu dem fertigen Projekt herangezogen wurden. Das geht nicht! Es muss protokollarisch festgelegt werden, dass wir rechtzeitig dazukommen.

VL Herr Herke: Herr Weiß hat Ihnen eben eine Zusage gegeben, die ist im Protokoll festgehalten. Darauf können Sie rekurrieren, wenn es darauf ankommen sollte. Ich habe das so verstanden, dass Sie damit erst einmal zum jetzigen Zeitpunkt zufrieden gestellt sind.
Herr Wüstermann (ABSV): Wir sind ja im Planfeststellungsverfahren und nicht in der Ausführungsplanung. Wir haben nur versucht, frühzeitig Pflöcke einzurammen, wohl wissend, dass das Instrument Planfeststellungsverfahren dafür noch nicht so ganz geeignet ist. Das ist mir schon bewusst.

VL Herr Herke: Herzlichen Dank. Das haben wir alle auch so verstanden, wir alle haben sicher Verständnis für Ihre Position. Gibt es Weiteres zu der Überschrift “Belange der Behinderten”? – Sonst hätten wir noch eine Nachfrage. Uns ist aufgrund der Stellungnahme und der Unterlagen unklar geblieben, wie die Dimensionierung der Aufzugsanlagen ist. Vielleicht könnten Sie sich dazu noch einmal positionieren, Herr Weiß?

Herr Weiß (VHT): Tut mir leid, dazu kann ich leider im Moment nichts sagen. War das eine Einwendung?

Herr Yurdakul (AHB): In der Einwendung wird formuliert – ich zitiere –: 

Für den gesamten Lehrter Bahnhof sollen mindestens 1,40 x 2,10 m große behindertengerechte Aufzüge vorgesehen werden. 

Die Frage geht eigentlich dahin: Sind sie diesem Maß entsprechend oder sind sie kleiner? Wenn sie kleiner sind, bitte ich um eine Begründung. Wenn sie dem entsprechen, ist die Forderung erfüllt.

Herr Weiß (VHT): Ich höre gerade von meinem Planer – sehen Sie mir das bitte nach, so viele Maße habe ich nicht im Kopf –, sie sind dementsprechend geplant.

VL Herr Herke: Dann hat sich das erledigt. Danke schön. Ich frage noch einmal ausdrücklich: Gibt es unter der Überschrift “Belange der Behinderten” noch Erörterungsbedarf? 

Herr Yurdakul (AHB): Noch eine Frage an den ABSV: In Ihrer Stellungnahme tauchte die Bushaltestelle Tegeler Straße/Fennstraße auf. Wir haben jetzt nur über die Bahnhöfe gesprochen. Hat sich dieses Thema erledigt?

Herr Dr. Behling (ABSV): Diese Frage war zu dem Zeitpunkt, als wir dies vorliegen hatten, noch so unkonkret, dass ich dazu im Moment nichts sagen kann.

VL Herr Herke: Danke sehr. Dann kommen wir zum Tagesordnungspunkt 2.3. Sie sehen, dass wir ihn weiter untergliedert haben. Es liegen hierzu vor allen Dingen sachliche Beiträge aus den verschiedenen Verwaltungen vor. Das betrifft aber den zweiten Unterpunkt. Zunächst haben wir Stellungnahmen, die sich auf den Hamburger und Lehrter Güterbahnhof beziehen, abgekürzt HuL. Dazu haben sich insbesondere die DB Imm und die Vivico, aber auch das Bezirksamt Mitte geäußert. Ich gebe Ihnen jetzt die Möglichkeit, sich zur potenziellen Verlagerung des HuL, wozu die DB AG Ihnen eine Antwort hat zukommen lassen, vertiefend zu äußern.

Herr Schönknecht (Bezirksamt Mitte, Fachbereich Stadtplanung): Uns würde in erster Linie eine Aussage der DB AG interessieren zur Verlagerung des HuL. In der Zwischenzeit ist uns bekannt geworden, dass es ein Schreiben seitens der Bahn geben soll, dass der HuL verlagert werden und mit der Verlagerung bereits in diesem Jahr begonnen werden soll. Das hätte natürlich Auswirkungen insbesondere auf Gleisanlagen etc. Vielleicht kann man darauf kurz eine Antwort geben.

Herr Dr. Fislake (VHT): Das ist ein weites Feld. In einem großen Konzern gibt es viele Stimmen, und viele Stimmen machen möglicherweise noch nicht einen Chor aus. 

Ich will damit nur sagen: Das Schreiben können Sie mir ja einmal zeigen. Wenn ich es recht in Erinnerung habe, ist ein solches Schreiben der Einwendung bzw. der Stellungnahme nicht beigefügt, nicht tituliert worden. Der Jurist reagiert auf Gerüchte in aller Regel so, dass er sagt: Gerüchte sind Gerüchte. Wir sind ja hier in Berlin, da ist man gewohnt, mit Gerüchten umzugehen; die stehen heute in der Zeitung und sind morgen passé. Mit anderen Worten: Es gibt im Sinne des Fachplanungsrechts über das Ob und das Wann des Verlegens des Bahnhofs keine festen Erkenntnisse. 

Aus diesem Grund sieht der Vorhabenträger davon ab, die bestehende Bahnanlage des Güterbahnhofs in seine Planungen spekulativ aufzunehmen. Wir tun nicht so, als gäbe es ihn nicht mehr. Es gibt ihn noch auf unabsehbare Zeit. Die unabsehbare Zeit kann relativ rasch zu Ende sein. Das ist sie aber noch nicht. Und so lange wir von der DB AG bzw. der DB Netz AG nicht den verbindlichen Planungsauftrag haben, den Bahnhof aufzugeben und die Fläche einer anderen Nutzung zuzuführen, bleibt es bei diesem Bahnhof. Wenn sich im Laufe der nahen Zukunft herausstellt, dass der Bahnhof aufgegeben wird und der Planungsauftrag ergeht, diese Fläche vollständig freizugeben und einer anderen Nutzung zuzuführen, machen wir das mit der Konsequenz, dass auch die hier in Rede stehende Planfeststellung für die S 21 – jetzt sage ich es noch einmal ganz deutlich – gegebenenfalls modifiziert werden wird. Das wissen wir aber noch gar nicht. Ich glaube nicht, dass damit fundamentale Umplanungen verbunden sein werden. Sie sehen, ich spekuliere auch schon für die Zukunft. Der Bahnhof ist da, fachplanungsrechtlich ist er zu berücksichtigen, und alles Weitere bringt die Zeit.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich möchte dazu etwas ausholen. Ich gehe davon aus, dass den meisten Anwesenden die Vorgeschichte des Ganzen zumindest in groben Zügen bekannt ist. 1993 gab es ein erstes Gutachten zur städtebaulichen Entwicklung des gesamten Raumes. 1998 gab es einen Workshop im Rahmen der Einführung des Transrapid von Herrn Stimmann und Herrn Debuschewitz, die ganze Fachplanungsabteilung dazu, wie der HuL gegebenenfalls modifiziert, verändert werden könnte, um den Transrapid entsprechend einzufügen. Das Ergebnis war: Eine Verkleinerung ist entsprechend möglich, insbesondere mit der Berücksichtigung, dass die B 96 zukünftig nicht in einer Kurve Richtung Osten in die alte Heidestraße geführt, sondern perspektivisch gesehen geradeaus nach Norden verlängert werden soll und im Nordbereich auf die Perleberger Brücke stoßen soll. Es gab infolgedessen zahlreiche weitere Untersuchungen. Es gibt einen Wasserlageregelungsplan und vieles mehr, die diese Situation bereits berücksichtigen. Sich jetzt hier auf eine rein juristisch einigermaßen standfeste Position zurückzuziehen ist zwar aus juristischer Sicht erst einmal verständlich; ich kann nur leider nicht ganz verstehen, wenn in allen Vorgesprächen bestimmte Planungsvorgänge regelmäßig berücksichtigt werden, wie man sich hier auf eine solche rein juristische Position zurückziehen kann. Es geht immerhin beim gesamten Entwicklungsbereich Heidestraße um mehrere Milliarden Euro. Das einfach mit juristischen Statements auf die Seite zu schieben, finde ich schwierig. Ich könnte mir ohne weiteres vorstellen, dass man im Planfeststellungsbeschluss zumindest hinweisartig darauf eingeht, dass es alle diese Vorgespräche gibt, dass es die Planung dazu gibt, um nicht bereits durch einen Beschluss irgendwie Tatsachen zu schaffen, die später wieder langwierig und kompliziert verändert werden müssen. Man kann das auch auf einer Hinweisebene dementsprechend regeln.

VL Herr Herke: Herr Dr. Fislake, ich möchte jetzt doch noch etwas zur Klärung beitragen. Herr Schönknecht, Sie haben mit allem, was Sie dargelegt haben, Recht und auch wieder nicht Recht. Mich interessiert jetzt weniger, dass Herr Dr. Fislake – bei allem Respekt vor der Person und der Argumentation in der Sache – sagt, bestimmte Dinge seien so oder so. Ich schaue darauf, was der Planfeststeller nachher entscheiden muss. Da muss ich Herrn Dr. Fislake Recht geben: Im Moment liegt nichts vor, aus dem sich konkret ergeben würde, dass der Planfeststeller zum Zeitpunkt der Planfeststellung davon ausgehen müsste, dass bestimmte Betriebsanlagen der Bahn endgültig aufgegeben werden. Ein solches Schreiben haben Sie nicht in den Händen und habe ich nicht in den Händen. Das wäre eine andere Geschäftsgrundlage. Diese Geschäftsgrundlage haben wir, in Ihrem Sinne gesprochen, leider nicht, sodass rein rechtsförmlich – und darum geht es hier – wirklich nur so vorgegangen werden kann, dass womöglich das, was in Ihren sachlichen Beiträgen im Rahmen Ihrer Stellungnahme vorgetragen wurde, im Planfeststellungsbeschluss Erwähnung findet, dass es aber letztlich darauf hinausläuft, dass, wenn definitiv eine solche Entwidmung nicht absehbar ist, es später eines Änderungsverfahrens bedarf. In welcher Form und in welchem Umfang, ist eine andere Frage, das richtet sich wieder nach Betroffenheiten. Aber letztlich läuft es darauf hinaus, auch wenn wir uns noch länger über alle möglichen schönen Planungen unterhalten, die jedermann kennt, dass der Planfeststeller aktuell von der planungsrechtlichen Situation im Zeitpunkt der Planfeststellung ausgehen muss. Ich bitte um Verständnis; mir sind auch Schreiben bekannt zu diesem Thema, aber es ist mir kein Schreiben bekannt, aus dem ersichtlich wäre, dass zum Beispiel zum Ende dieses Jahres definitiv die Bahnanlagen in diesem Bereich aufgegeben würden. 

So viel möchte ich zu diesem Thema deutlich machen. Ich meine, bei allem Verständnis für andere Dinge, die in diesem Zusammenhang geäußert werden könnten, sollten wir es damit hier belassen. Wir kommen noch zu anderen spannenden Themen, die für alle Beteiligten mit Sicherheit wesentlich sind.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich gehe davon aus, dass wir die Problematik B 96 ohnehin – das ist einer der nächsten Tagesordnungspunkte – noch einmal etwas vertiefter diskutieren werden. Dann belassen wir es dabei.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich. Gibt es noch im Zusammenhang mit der Verlagerung des HuL irgendwelche sachliche Einwendungen? – Das ist offensichtlich nicht der Fall. Dann ist unsere nächste Überschrift “Entwicklungsmaßnahme Hauptstadt Berlin”. Das betrifft die Fragestellung B-Pläne und das von Herrn Schönknecht schon angesprochene Thema B 96. Die Vertreter der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Herr Ludwig und Herr Dr. Heinrich, haben die TÖB-Stellungnahmen des Hauses SenStadt gebündelt. Sie haben unter diesen Stichworten diverse Dinge vorgetragen. Ich habe den Vorgesprächen zu diesem Erörterungstermin entnommen, dass es im Wesentlichen keinen Erörterungsbedarf aus Ihrer Sicht gibt. Sie haben jetzt Gelegenheit, unter diesem Stichwort noch einmal offene Fragen anzusprechen.

Herr Ludwig (SenStadt): Mein Name ist Ludwig, neben mir sitzt Herr Dr. Heinrich. Wir kommen von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und entstammen dort dem Generalreferat, das die Stellungnahmen unserer Behörden und Stellen im Haus zu Planfeststellungs- und Plangenehmigungsverfahren koordiniert; insofern werde ich themenbezogen an die Fachbereiche abgeben. Aber es ist so, wie Sie sagen; in den letzten Wochen gab es Vorklärungs- und Abklärungsgespräche. Der Vertreter der Entwicklungsmaßnahme “Hauptstadt” möchte trotzdem zum Thema noch etwas vortragen, was die Bebauung betrifft.

Herr Parschau (SenStadt, Hauptstadtreferat): Wir haben in unserer Stellungnahme auf folgende Punkte hingewiesen: Nördlich der Invalidenstraße befindet sich ein Bebauungsplan im Verfahren, das ist das Bebauungsplanverfahren 
II-201 c. Es sieht die Dudler-Bebauung vor, das ist der Bereich nördlich der Invalidenstraße zwischen der Heidestraße und der Ausfahrt B 96 auf die Heidestraße. Dieser Bebauungsplan sieht entsprechend des städtebaulichen Konzepts des Architekten Dudler eine sechsgeschossige Bebauung vor; die S 21 unterquert diese Bebauung. Wir gehen davon aus, dass diese künftige Hochbau-Bebauung später auch möglich sein wird, zum einen von der Höhenlage, dass die S 21 in der Tieflage so geführt wird, dass die Gebäude entstehen können, und zum anderen vor allen Dingen, dass die Gebäude auch statisch entlastet werden können.

Der nächste Punkt befasst sich mit der Gestaltung der technischen Gebäude der S 21 auf Höhe der Döberitzer Straße. Dort befinden sich in den Planunterlagen Gebäude wie Stellrechner, Unterwerk, Trafo und Antennenanlagen. Wir sehen aus gestalterischer Sicht, dass diese Gebäude zusammengefasst werden könnten, sodass sie dort ein gemeinsames städtebauliches Bild ergeben könnten.

VL Herr Herke: Herr Parschau, noch einmal zu dem Punkt ganz kurz, eventuell haben Sie es überhört: Ich bitte um Verständnis, dass wir diesen Punkt zurückstellen, weil das auch von anderen Einwendern vorgetragen wurde und wir wollen es zum Thema “Döberitzer Park” mit erörtern. Bleiben wir also erst einmal bei der Dudler-Bebauung und bei dem, was Sie sonst noch haben.

Herr Parschau (SenStadt): Das war es.

VL Herr Herke: Dann weiß ich nicht, inwieweit auf Vorhabenträgerseite jetzt noch Erwiderungsbedarf besteht. Ich habe es so verstanden, dass Sie grundsätzlich eine Hoffnung geäußert haben, dass es kompatibel wäre. Gleichwohl möchte ich noch einmal für das Protokoll die Erwiderung des Vorhabenträgers dazu haben.

Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Herke, ich kann dazu wenig antworten. Wir haben dazu schriftlich Stellung genommen, wir haben auch zum Verhältnis der Bauleitplanung zum Fachplanungsrecht Stellung genommen und sehen im Übrigen durch die S 21 die städtebauliche Entwicklungsmaßnahme als solche nicht tangiert. Wir glauben nicht, dass dieses Vorhaben im Sinne der § 165 ff. Baugesetzbuch zu einer nachhaltigen Störung und dergleichen führen wird. Wir sind schon der Auffassung, dass hier die Bebauung auf der Basis eines Bebauungsplanes möglich ist. Der Bebauungsplan schließt ja die S 21 nicht aus, und die S 21 schließt die Bebauung nicht aus. Es ist in der Tat die Frage nach dem Prioritätsprinzip: Was geht und wie weit ist die hinreichend konkretisierte Planung? Ich glaube aber, dass hier die bisherigen Erkenntnisse so sind, dass man sagen kann, dass die Bauleitplanung nicht nachhaltig beeinträchtigt wird.

VL Herr Herke: Ist dies für Sie ausreichend?

Herr Parschau (SenStadt): Das “Nachhaltig” muss natürlich noch im Weiteren konkretisiert werden.

Herr Dr. Fislake (VHT): Dazu muss ich Ihnen sagen, dass wir Juristen es gewohnt sind, auf der Basis unserer Oberrichter zu denken. Das Bundesverwaltungsgericht, das früher in Berlin seinen Sitz hatte und jetzt nach Leipzig umgezogen ist, hat hierzu eine sehr umfangreiche Rechtsprechung gemacht. Man muss es eigentlich so sagen – das ist jetzt nicht Kritik an Ihnen oder ein Vorteil für uns –, dass das Bundesverwaltungsgericht öffentlichen Verkehrswegen, insbesondere öffentlichen Schienenverkehrswegen, eine hohe Bedeutung zumisst, weil der Bundesgesetzgeber das ebenfalls so gesehen hat – siehe Veränderungssperre. Veränderungssperre ist kein Planungsverbot, aber das Bundesverwaltungsgericht sagt immer, dass eine Kommune angehalten ist, ihre Bauleitplanung auf öffentliche Verkehrswege hin auszurichten und abzustimmen. Sie ist auch gehalten, auf ein Verkehrsvorhaben städtebaulich zu reagieren. Die Fälle, dass ein Bauvorhaben eine Bauleitplanung nachhaltig stört oder unmöglich macht, sind relativ selten. Wir sehen hier aus Ihrer Bauleitplanung keinen Grund, dass es im Verhältnis zur S 21 zu einer nachhaltigen Verhinderung Ihrer Bauleitplanung kommen wird. Das ist argumentativ auf der Ebene der gefestigten Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu sehen.

VL Herr Herke: Ich sehe, dass Herr Parschau so weit erst einmal zufrieden gestellt ist.

Ich komme zurück zu Herrn Ludwig. Eines war hier noch nicht ganz klar ersichtlich: Betreffend B 96 gab es ein Argument zu den Sicherungsstreifen. Es war der Bereich Verkehrswegebau. Ist dieses Thema noch aktuell oder hat sich das erledigt?

Herr Ludwig (SenStadt): Das mit den Sicherungsstreifen ist das, was sich nach meinem Stand noch nicht endgültig geklärt hat. Es ist letzte Woche noch offen geblieben, und bisher hatte ich keine Möglichkeit, dort noch den letzten Stand abzufragen. Da müsste ich Frau Renner fragen.

Frau Renner (SenStadt): Die Sicherungsstreifen von der S 21 sind im Grundbuchplan mit 65 m² ausgezeichnet, es steht aber “dauerhaft zu beschränkende Fläche” darin, und in den Zeichnungen ist um die gesamte S 21 ein Streifen von 10 m eingetragen. Unsere Frage bezieht sich darauf: Was bedeutet dies für den Straßenbau, für den Hochbau usw.? Betrifft es wirklich die ganze Fläche, die dort eingezeichnet ist, oder nur die 65 m²?

Herr Weiß (VHT): Frau Renner, ich sage einmal "Sicherungssystem". Folgender Sachverhalt: Wir erstellen eine Tunnelanlage, diese Tunnelanlage darf bebaut, angebaut usw. werden. Aber durch die Festlegung des Sicherheitsstreifens muss jeder – Bauträger, Investor –, der in diesem Streifen bauen will, salopp gesagt, “vorher fragen”; er muss sich vorher melden. Der Sicherungsstreifen hat eine Breite, die grundsätzlich das 1,5-Fache zwischen Oberkante Boden und Tunneloberfläche hat. Dadurch ergibt sich der Streifen: Bei 10 m Tunneltiefe ist er 15 m breit. Innerhalb dieses Streifens muss sich jeder, der beabsichtigt dort zu bauen, melden und sagen: “Ich will dort bauen.” Dann werden wir mit ihm zusammen das Bauverfahren klären. Es ist eine reine Vorsichtsmaßnahme, es ist kein Bauverbot in dem Sinne. Es ist eine Vorsichtsmaßnahme, die darin besteht, dass er seine Baumaßnahme, die er an seinem Gebäude parallel zu unserem Tunnel oder sogar über unserem Tunnel – da ist es wieder etwas anderes – mit uns abzustimmen hat.

Frau Renner (SenStadt): Es gilt also für die gesamte Fläche, und nicht nur für die ominösen 65 m², die ich genannt habe?

Herr Weiß (VHT): Das gilt für die gesamte Strecke, die entlang des Tunnels ausgewiesen ist. Es ist eine reine Bauvorsichtsmaßnahme, mehr nicht. Dadurch wird keine Sicherung, kein Einzelvertrag o. Ä. geregelt, es ist eine reine Vorsichtsmaßnahme.

Frau Renner (SenStadt): Gilt diese von der Tunneloberkante nach unten oder auch nach oben?

Herr Weiß (VHT): Die Breite ergibt sich von der senkrechten Projektion des Tunnels als das 1,5-Fache des Abstands zwischen Oberkante Boden und Oberkante Tunnel.

Frau Renner (SenStadt): Ich meine jetzt für die Bebauung darüber. Gilt dieser Sicherungsstreifen nach oben oder nach unten? Denn Sie sind ja zwei Meter unter unserer Straße.

Herr Weiß (VHT): Das hat damit nichts zu tun. Es ist egal, wo es liegt, denn es handelt sich um eine senkrechte Projektion, und alle Bauwerke, die darin liegen, obliegen diesem Sicherungsstreifen. Es gibt im Endeffekt kein Oben und kein Unten; es gibt nur eine senkrechte Projektion.

VL Herr Herke: Also Sie wären betroffen, auf Deutsch gesagt.

Herr Weiß (VHT): Ja. Es ist eine reine Sicherungsmaßnahme, nichts anderes, wie zum Beispiel bei der U-Bahn in Berlin. Ich kann nur das Beispiel erwähnen, dass wir im Bahnhof Gesundbrunnen die U-Bahn nicht tangieren durften. Die U-Bahn hat komplexe Abdichtungsprobleme, und somit mussten wir uns mit der U-Bahn zur Vermeidung von Bohrfehlern etc. in Verbindung setzen. Wir durften bohren, aber mussten einen Abstand von 1,20 m wahren. Das ist entscheidend für die Ausführungsplaner und für die Statiker, die dementsprechend dann planen. Das bedeutet dieser Sicherungsstreifen.

Frau Renner (SenStadt): Das habe ich so weit verstanden. Noch einmal eine Frage an unser Haus: Ist es auch zulässig für unsere eigenen Straßengrundstücke, dass dort eine Beschränkung ausgesprochen wird?

Herr Ludwig (SenStadt): Das ist Standard bei der Bahn, das macht sie mit ihren Sicherungsstreifen immer, um dadurch zu verhindern, dass man an den Tunnel ungewollt heranbaut und dass man sich vorher abstimmt. Es ist jetzt die Frage: Wer ist zuerst da, die Straße oder der Tunnel?

Frau Renner (SenStadt): Also, die Straße ist schon da.

Herr Ludwig (SenStadt): Die ganze Geschichte mit den Straßenbaumaßnahmen soll nicht heißen, dass SenStadt in irgendeiner Weise gegen das Projekt ist. Uns geht es einfach nur darum, dass in der Ausführung auch die S 21 sich mit den Straßenbaumaßnahmen abstimmt, damit wir irgendwann – vielleicht 2006 – einen vernünftigen Bahnhof hinbekommen. Das ist in der Stellungnahme von Ihnen zwar juristisch sauber, aber eben abgebügelt worden.

Herr Weiß (VHT): Sagen wir es einmal so: Wo keine S 21 ist, ist auch kein Sicherungsstreifen. Wir durchbrechen auch jetzt bestehendes Straßenland. Wenn der Tunnel erstellt ist, gibt es diesen Sicherungsstreifen für die Maßnahmen, die dann diesen Sicherungsstreifen gewährleisten müssen. Lassen Sie es mich salopp sagen: Es ist eine reine Vorsichtsmaßnahme, etwas anderes ist es nicht, aber nur für erstellte Bauwerke, denn sie schützt ja unter dem Strich das Bauwerk.

Herr Yurdakul (AHB): Ich hätte gerne noch einmal erläutert bekommen, worin das Problem besteht, wenn man sich verständigt: Es gibt hier einen Tunnel und es gibt rechts und links einen Streifen, in dem man nicht freizügig – und schlichtweg darum geht es – bauen kann. Meiner Meinung nach ist es doch auch beim Straßenbaulastträger Standard, die Träger öffentlicher Belange, ob es nun Leitungsverwaltungen sind oder die Berliner Verkehrsbetriebe, im Zweifelsfall mit U-Bahnanlagen oder eben die Deutsche Bahn AG mit irgendwelchen unterirdischen Tunnelanlagen, vor Beginn einer Baumaßnahme nach deren Belangen abzufragen. In diesem Zusammenhang werden doch auch oftmals Baumaßnahmen zeitgleich durchgeführt. Insofern verstehe ich noch nicht ganz, worin das Problem besteht, so einen Sicherungsstreifen zukünftig berücksichtigen zu können.

Frau Renner (SenStadt): Das Problem lag in der Unstimmigkeit, ob der Streifen auf das Ganze begrenzt ist oder nur auf die 65 m2. Dieses Problem ist geklärt. 

Das zweite Problem ist folgendes: Wir hatten in unserer Stellungnahme angefragt, wie die technologischen Möglichkeiten dann aussehen. Diese wurden, wie Herr Ludwig schon sagte, abgebügelt. Für uns würde es bedeuten, dass wir nicht mit jeder Maschine frei herankommen und nicht frei bauen können, wie schon gesagt. Das nehmen wir zur Kenntnis. Und dass wir uns mit dem Vorhabenträger abstimmen, ist selbstverständlich. Genauso ist es auch umgekehrt.

Herr Yurdakul (AHB): Also vom Grundansatz her ist es in Ordnung, wenn man sagt: Innerhalb eines bestimmten Streifens stimmen wir uns immer miteinander ab, bevor wir bauen.

(Frau Renner: Ja.)

Gut. Das ist eigentlich die Kernfrage, die dahinter steckt, egal ob der Tunnel 65 m², 165 m² oder noch größer ist. In diesem Streifen verständigt man sich jetzt so, dass sich der Straßenbaulastträger zukünftig mit den Eigentümern dieser Anlage abstimmt, wenn er Bauvorhaben durchführt, wie sonst eigentlich auch immer.

Herr Weiß (VHT): Genau das wollte ich sagen. Es ist vice versa; wenn Sie zuerst da sind, stimmen wir uns ab.

VL Herr Herke: Frau Renner, haben Sie sonst noch Punkte, die aus Ihrer Sicht offen sind?

Frau Renner (SenStadt): Wir haben noch etliche Punkte, aber ich denke, diese kommen bei anderen Tagesordnungspunkten.

VL Herr Herke: Gut, danke. 

Herr Ludwig, ich muss Sie noch einmal anschauen, weil wir hier unter dem Stichwort “Entwicklungsmaßnahme Hauptstadt Berlin” ursprünglich noch weitere Punkte hatten. Mir liegt nur ein Entwurfspapier einer Einigung zum Verkehrswegebau vor, sonst nichts. Ich frage Sie daher noch einmal ausdrücklich: Sind sonstige Punkte aus Ihrer Sicht noch strittig, die wir hier erörtern müssten?

Herr Ludwig (SenStadt): Zur Hauptstadtplanung nicht.

VL Herr Herke: Wir wären dann nach den mir vorliegenden Einwendungen bei dem Stichwort "Kollision bzw. Beziehungen zu benachbarten Planungen". Mir ist in dem vorliegenden Papier derzeit nicht gegenwärtig, dass Sie, Herr Schönknecht, etwas zur B 96 vorgetragen hätten, aber ich gebe Ihnen gern Gelegenheit, sich dazu auch noch einmal zu äußern.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Die B 96 ist in unserer Stellungnahme im Gesamtkomplex mit enthalten. Ich habe diesbezüglich nur noch eine Frage an den Vorhabenträger: Wird, wie 1999 bereits zwischen Herrn Debuschewitz und Herrn Stimmann im großen Workshop-Verfahren abgestimmt, seitens des Vorhabenträgers eine Trassenfreihaltung von mindestens 20 m für die zukünftige Fortführung der B 96 gewährleistet? Ist dies noch möglich oder nicht?

Herr Weiß (VHT): Können Sie das konkretisieren? Wo sollen 20 m für die B 96 freigehalten werden? 

Und noch eines: Ich hätte ganz gern gesehen, was Herr Debuschewitz einmal mit irgendjemandem irgendwo abgestimmt hat. Ich wäre Ihnen auch verbunden, wenn Sie uns so etwas bitte mitschicken würden, wenn Sie einen Einwand erheben. Ich höre immer: Da gibt es einen Brief zwischen Meier und Müller, und es gibt einen Brief zwischen Schulze und Beckmann. Damit kann ich nichts anfangen. Sie haben eben gesagt, das sei die juristische Schiene. Gut, ich will nicht sagen, dass ich nur Techniker bin. Aber wollen wir einmal sagen, dass ich Techniker bin; dann ist es so: Was mir bekannt ist, wird berücksichtigt. Was mir nicht bekannt wird, geht mich nichts an. Das heißt, ich bin nicht vorausschauend tätig. Wir sehen den Realismus hinsichtlich einer Auftragslage, nämlich einer ganz klar definierten Bestellung, egal von wem. Bei uns kann jeder bestellen, er muss sich nur darüber im Klaren sein, was das kostet. Das ist diese Sache, die ich immer nicht verstehe: Sie zitieren Briefe und Sie zitieren Abstimmungen. Nun formuliere ich es einmal ganz salopp. Legen Sie mir etwas auf den Tisch, auf dem steht: Herr Weiß, Sie haben das zu tun. Wenn ich das habe, werde ich es tun, aber wenn ich es nicht habe, ist es für mich ganz schwierig, auf Ihre Einwendung einzugehen, weil mir einfach die Basis fehlt, auf der ich mit Ihnen diskutieren möchte. 

Gestatten Sie mir deshalb bitte diese Anmerkung: Mir ist von der B 96 hinsichtlich Debuschewitz und Stimmann nichts bekannt.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Danke für den Hinweis. Ich denke, Sie sind in einer ähnlichen Situation, wie es bei uns manchmal im Bezirksamt auch ist. Wie es bei der Senatsverwaltung ist, weiß ich nicht. Aber auch wir müssen manchmal nachforschen auf bestimmte Stichworte hin, was wer zu wem schon mal gesagt hat. Die Stichworte haben wir dementsprechend gegeben, ich habe die kompletten Protokollwechsel bzw. die Protokolle des Workshop-Verfahrens von 1998 übersandt, wir haben ein Blatt aus einem Gutachten von 1993 beigelegt, und ich habe die anderen Maßnahmen, Entwicklungsplan usw. erwähnt. Wenn das jetzt innerhalb der DB AG – Herr Debuschewitz ist ja zumindest der Konzernbeauftragte für die Länder Berlin und Brandenburg – nicht an alle Abteilungen weitergeleitet wird, dann tut es mir Leid; dafür bin ich dann auch nicht zuständig. Aus unserem Haus sei jedenfalls gesagt: Die Protokolle kann ich Ihnen gerne noch einmal liefern, wenn Sie sie haben möchten. 

Im Flächennutzungsplan ist die Fortführung der B 96 ungefähr in Höhe nördlich der Döberitzer Straße kerzengeradeaus nach Norden in Richtung Perleberger Brücke enthalten. Der Flächennutzungsplan ist, zumindest behördenintern, im Land Berlin verbindlich, wir müssen dementsprechend darauf eingehen und es dementsprechend auch fordern. Diese Trassenlage, ungefähr 60 bis 80 m westlich der heutigen Heidestraße, war Gegenstand eines Workshop-Verfahrens 1998/99 unter dem Büro Kohlbrenner zur Sicherung der städtebaulichen Entwicklung des gesamten Bereichs Heidestraße. Es wurden mehrere Varianten durchgespielt, mit HuL, ohne HuL und vor allem immer vor dem Hintergrund, ob der Transrapid in das gesamte Areal hineinpasst. Das Ergebnis war, abgestimmt zwischen dem Land Berlin und der Deutschen Bahn AG: Es muss eine Trassenbreite von mindestens 20 m enthalten sein. Das war auch Ergebnis dieses Workshop-Verfahrens. Auf diese Mindestbreite, die zum Teil von der Senatsverwaltung noch etwas anders gesehen wird – sie würde gern eine noch breitere Trasse haben wollen –, beziehe ich mich jetzt mit meiner Frage, ob eine solche Trassenbreite bei einer geplanten Verlängerung der B 96 in Richtung Perleberger Brücke berücksichtigt werden kann unter der dann zukünftig planfestgestellten Anlage, insbesondere Rettungsplatz und Zufahrt zum Rettungsplatz.

VL Herr Herke: Herr Schönknecht, ich habe vorher die Vertreter der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung befragt, die ursprünglich auch zur B 96 diverse Dinge vorgebracht haben. Wenn mich nicht alles täuscht, ohne Ihnen zu nahe treten zu wollen, ist die B 96 eine wesentliche Frage, die die Planung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung betrifft, und ich frage noch einmal ausdrücklich Herrn Ludwig und Herrn Dr. Heinrich: Sie haben offensichtlich von der ursprünglichen Bitte nach Rücksichtnahme auf eine mögliche künftige, wie auch immer geartete Lage der B 96 Abstand genommen, weil diese offensichtlich nicht hinreichend konkretisiert ist und in diesem Verfahren nicht verifizierbar ist. Dazu bitte ich noch einmal um Rückäußerung.
Herr Ludwig (SenStadt): Genauso ist es. Die Trasse ist zwar im Flächennutzungsplan enthalten, aber die Pläne sind noch nicht so konkretisiert, dass man beispielsweise einen gemeinsamen Lageplan mit der S 21 darstellen könnte, und insofern haben wir davon Abstand genommen. Aber ich kann bei unserem Verkehrsressort noch einmal nachfragen, ob ich da jetzt richtig liege.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt, Referat Planen und Gestalten von Straßen und Plätzen): Es gab in der Tat einmal eine Abstimmung zur Verlegung der B 96, aber unter anderen Randbedingungen: Es war damals die Planung der Magnetschwebebahn noch im Bereich des Lehrter Bahnhofs, und dort hatten wir einen Engpass. Im Zuge dieses Engpasses hatten wir uns damals verständigt, dass wir unter Abstrichen für die Querschnittsgestaltung mit dem dort zur Verfügung stehenden Raum von 20 m Breite auskommen würden. Es waren aber verschiedene Dinge erforderlich: Der Radverkehr musste von der Straße abseits geführt werden und die Straße hatte keine Begrünung. Unter diesen Randbedingungen sind wir dann auf diese 20 m gekommen. Diese Planung ist aber mittlerweile aufgegeben worden, und es gibt für die Entwicklung des Quartiers längs der Heidestraße keine abgestimmte Straßenplanung. Wir halten es nicht für erforderlich, dass wir dann, wenn wir Flächen zur Verfügung haben, auf diesen 20-m-Querschnitt zurückzugehen, weil wir dort keinen städtebaulich vernünftigen Querschnitt bekommen würden. Wir meinen, dass man hier eine Querschnittsbreite von 35 m benötigt, um auch eine Begrünung und Radverkehrsanlagen im Seitenbereich vorzusehen. Diese Vorstellungen sind, wie gesagt, im Hause überhaupt nicht abgestimmt, weder lagemäßig, weil die Frage der Verlegung HuL nicht geklärt ist, noch querschnittsmäßig. Insofern kann das für dieses Verfahren hier keine Rolle spielen.

VL Herr Herke: Herr Schönknecht, Sie haben die Ausführungen von Herrn Dr. Zmeck, die eindeutig waren, wahrnehmen können. Meinen Sie, wir sollten diesen Punkt noch vertiefen? Oder haben Sie ein Einsehen und sagen: Unter diesen Gesichtspunkten erscheint es zwecklos zu versuchen, hier noch irgendetwas in irgendeiner Weise festzumachen?

Herr Schönknecht (BA Mitte): Gut, ich nehme die Meinung des Hauses Senatsverwaltung für Stadtentwicklung zur Kenntnis. Es ist nur so: Uns ist in der Stellungnahme des Vorhabenträgers, salopp gesagt, vorgehalten worden, nicht Kostenminimierung, sondern Kostenverschiebung zu betreiben, und aus diesem Grunde habe ich es hier angesprochen, um Kostenminimierung zu betreiben, da es die politischen Gespräche gibt. Und da Herr Debuschewitz bereits einem Workshop-Verfahren, das in diesem Jahr für diesen Raum starten soll, zugestimmt hat, ist es juristisch sauber erledigt, aber wir werden es weiterhin politisch bewegen.

VL Herr Herke: Ich danke. Dann hatten wir Herrn Tschepe zugesagt, dass wir in Abwandlung der Tagesordnung den Haltepunkt Perleberger Brücke hier mit vorziehen würden. Herr Tschepe, Sie haben jetzt Gelegenheit, das zu konkretisieren.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Wir sehen die Notwendigkeit der planerischen Berücksichtigung dieses Haltepunktes gerade im Zusammenhang mit dem Umfeld und auch mit den Entwicklungsperspektiven und den Planungen, die sowohl die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als auch das Bezirksamt Mitte für das Umfeld entwickelt haben. Wir waren sehr überrascht, auf unsere Forderung nach planerischer Berücksichtigung des S-Bahn-Haltepunktes Perleberger Brücke Folgendes als Antwort zu bekommen:

Zur Forderung nach dem sofortigen Bau des S-Bahn-Haltepunktes und auch zum Alternativvorschlag, nur den unteren Bahnsteig zu bauen – weil dieser nämlich sehr viel einfacher zu realisieren ist, verkehrlich sinnvoller ist und kostengünstiger realisiert werden kann –, ist hervorzuheben, dass das Land Berlin zurzeit nicht die städtebauliche und verkehrstechnische Notwendigkeit des S-Bahn-Haltepunktes Perleberger Brücke sieht.

Diese Begründung hat uns sehr überrascht, vor allem, weil wir aus vielen Gesprächen sowohl mit Mitarbeitern der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als auch der BVG und der S-Bahn wissen, dass diesem Haltepunkt eine hohe verkehrliche Bedeutung beigemessen wird. Er befindet sich in einem Gebiet, in dem es zwar alle möglichen Trassen, aber weit und breit keinen Zugang zum Schienenverkehr gibt. Es ist ein insbesondere südwestlich des geplanten Haltepunktes dicht bebautes Gebiet mit mehreren tausend Einwohnern und einer in Teilbereichen hohen Arbeitsplatzdichte. Es ist ein Bereich, der von sehr vielen Buslinien befahren wird, woraus schon ersichtlich wird, dass es dort ein hohes Potenzial für die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs und aufgrund dessen, uns gegenüber in Gesprächen sowohl vonseiten der BVG als auch der S-Bahn bestätigt, auch ein hohes Umsteigepotenzial auf diese S-Bahnlinie gibt. Es ist also nicht vermessen – aus Sicht der Fachleute hier überschlägig geschätzt –, an dieser Stelle von mehreren tausend Ein- und Aussteigern bzw. Umsteigern auszugehen. Hinzu kommt, dass dieser Raum in seinem Umfeld noch erheblich aufgewertet werden soll durch Nutzungen, die wiederum ein zusätzliches Potenzial für diesen S-Bahn-Haltepunkt darstellen werden. Ich verweise auf die Publikationen zum Entwicklungsbereich Heidestraße des Bezirkes Mitte im Rahmen der Bereichsentwicklungsplanung in Berlin. Und es gibt, wie schon in verschiedenen Zusammenhängen erwähnt, intensive Bemühungen, gerade vertiefend für diesen Bereich, sowohl seitens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung als auch des Bezirksamts Mitte, die Entwicklung dieses Bereiches voranzutreiben. In diesem Zusammenhang war der S-Bahn-Haltepunkt Perleberger Brücke immer auch ein Festpunkt, um hier eine erhebliche Intensivierung der baulichen Nutzung im Hinblick auf Wohnen und Arbeitsplätze entsprechend vorzusehen. 

Vor diesem Hintergrund ist es für uns völlig unverständlich, dass hier argumentiert wird, der S-Bahn-Haltepunkt sei städtebaulich und verkehrlich nicht notwendig, obwohl wir sowohl aus Gesprächen als auch durch die Publikationen und durch das planerische Verhalten der zuständigen Verwaltungen komplett andere Aussagen erhalten haben, und auch vor dem Hintergrund, dass uns Schätzungen bekannt sind, dass hier mehrere tausend Ein- und Aussteiger vorgesehen sind, die auch die verkehrliche Bedeutung dieses Abschnittes erheblich aufwerten würden, während umgekehrt in den Planfeststellungsunterlagen zur verkehrlichen Notwendigkeit, zum Verkehrsaufkommen überhaupt keine Aussagen gemacht wurden, sondern nur der auch in der Erwiderung wiederholte allgemeine Satz gesagt wurde. Wir finden, für eine solche Begründung müsste dem doch sehr viel detaillierter nachgegangen werden, müssten auch entsprechende Gutachten vorgelegt werden. Da vielfältig, sowohl bei der Senatsverwaltung Stadtentwicklung, Abteilung Verkehr, als auch bei BVG und S-Bahn darüber nachgedacht wurde, verstehen wir nicht, dass all dieses Fachwissen hier nicht angeführt und zitiert wird.
VL Herr Herke: Ich meine, Sie haben den Anwohnern dieses Bereichs aus dem Herzen gesprochen, weil sich viele dort einen unmittelbaren S-Bahnanschluss wünschen. Ich fürchte, dass der Vorhabenträger auf die Stelle verweist, die Sie auch schon erwähnt haben, nämlich auf das Land Berlin und da den Bereich Verkehr. 

Herr Dr. Fislake (VHT): Zunächst habe ich den Eindruck gewonnen, dass unsere etwas knappe Stellungnahme missverstanden werden konnte. Wenn wir sagen “städtebaulich und verkehrlich nicht erforderlich”, dann heißt das "zurzeit". Wir sagen ja nicht, dass der Bahnhof Perleberger Brücke überhaupt nicht erforderlich ist. Es werden so genannte Vorsorgemaßnahmen baulich ergriffen, um den Bau dieses Bahnhofs später realisieren zu können. Wir vereiteln ihn ja nicht. Das dürfen Sie nicht vergessen. Mit unseren Baumaßnahmen stellen wir sicher, dass mehr oder weniger jederzeit dieser Bahnhof gebaut werden kann. Das Vorhaben der S 21 selbst erfordert den Bahnhof Perleberger Brücke nicht als verkehrliche Folgemaßnahme und dergleichen mehr, sodass wir aus unserem Vorhaben heraus die Anbindung des Innenrings an den Bahnhof Berlin-Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof sicherstellen wollen und sollen, dafür ist dieser Bahnhof nicht erforderlich. Ich gebe Ihnen völlig Recht, dass an dieser Stelle ein Bahnhof sicherlich gut vertretbar wäre. Ob er es jetzt ist, weiß ich nicht. Ich darf Ihnen aber zurufen, dass ich mit einigen Herrschaften, die hier im Raum sitzen, bereits 1994 das Thema Bahnhof Perleberger Brücke im Zusammenhang mit den Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich intensivst im Rahmen der Anhörung erörtert habe. Stundenlang ist dieses Thema diskutiert worden. Wenn Sie hier sagen, es gebe weit und breit keinen S-Bahnanschluss, muss ich erwidern: Das ist eine Sichtweise, die auf die hervorragenden Berliner ÖPNV-Verhältnisse schließen lassen kann. 700 Meter in die eine und 700 Meter in die andere Richtung gibt es S-Bahnen, also Wedding und Westhafen. 

	(Herr Tschepe schüttelt den Kopf.)

– Ja, ja, schütteln Sie nur den Kopf.

Die Busverbindungen in diesem Bereich sind auch hervorragend. Ich möchte Ihnen als Frankfurter – ich stamme aus Frankfurt (Main) – nur herzlichen Glückwunsch zu Ihren ÖPNV-Systemen in Berlin sagen. Die kann man verbessern. Wir bestreiten gar nicht, dass der S-Bahnhof Perleberger Brücke sinnvoll sein kann. Nur, zurzeit ist er aus unserer Sicht bei unserem Vorhaben nicht erforderlich. Wenn das Land Berlin zurzeit eine Erforderlichkeit nicht sieht, sind wir nicht schlauer als das Land Berlin als verantwortliche Institution für den öffentlichen Nahverkehr im Rahmen der S-Bahn im Land Berlin, sodass Sie nicht erwarten können, dass wir das Vorhaben realisieren, während das Land Berlin es zurzeit gar nicht haben will. 

Im Übrigen – das sage ich noch einmal, damit es auch gar nicht missverstanden wird – ermöglicht unser Vorhaben den späteren Bau des Bahnhofs Perleberger Brücke.

VL Herr Herke: Danke, Herr Dr. Fislake. Ich möchte Herrn Walk aus der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bereich Verkehr, bitten, noch einige erläuternde Worte zur Notwendigkeit dieses Haltepunktes zu sagen.

Herr Walk (SenStadt, Bereich Verkehr): Wenn ich den Einwand von Herrn Tschepe richtig verstanden habe, war es der Hinweis, dass es planerisch auch zukünftig möglich sein sollte, S-Bahnhöfe dort einzurichten. Herr Dr. Fislake sprach es an: Die Möglichkeit, S-Bahnhöfe in der Zukunft an der Perleberger Brücke für beide Richtungsäste, sowohl Richtung Westen als auch Richtung Osten, zu errichten, ist und bleibt vorhanden. 

Die Frage, vor der wir standen, war, dass einerseits das beste S-Bahnsystem überhaupt nichts nützt, wenn keine Bahnhöfe da sind, und insofern auch an dieser Stelle ein Bahnhof sein sollte, insbesondere bezüglich der zukünftigen örtlichen Bedeutung dieses Bereichs. Gegenwärtig sehen wir, welche städtebaulichen Entwicklungen sich dort vollzogen haben. Vor diesem Hintergrund erscheint es uns im Rahmen der jetzt zu bauenden Anlagen nicht notwendig, dort einen S-Bahnhof bzw. auf den beiden Verbindungsästen jeweils einen S-Bahnhof einzurichten. Die Herstellung der S-Bahnhöfe wird möglich bleiben und wird, wenn der entsprechende Bedarf vorhanden ist, auch vorgenommen werden.

VL Herr Herke: Herr Tschepe, Sie haben Gelegenheit, noch einmal darauf einzugehen.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Zu den Argumenten im Einzelnen: Ich habe vorhin den Kopf geschüttelt. Dass es irgendwo in einer gewissen Entfernung noch weitere Haltepunkte des Schienennahverkehrs gibt, ist unstrittig, aber 700 Meter Entfernung, das ist doch sehr nach unten abgerundet. Der Lehrter Bahnhof, der künftige Hauptbahnhof, als nächster Bahnhof oder auch Bahnhof Wedding sind ein ganzes Stück weiter entfernt. Wenn man jetzt den üblichen fußläufigen Einzugsbereich, der wissenschaftlich anerkannt ist, nämlich zehn Minuten Fußweg zum S-Bahnhof zugrunde legt, ist dieser Bereich ein nicht durch den öffentlichen Schienennahverkehr erschlossener Bereich.

Sie hatten auf die Argumentation “zurzeit” abgehoben. Erstens ist es so, dass heute dort alle diese Buslinien, die ich erwähnt habe und von denen auch BVG und S-Bahn entsprechende Umsteigepotenziale erwarten, schon fahren. Es ist so, dass die dort vorhandene Bebauung, insbesondere südwestlich des Haltepunktes, eine Altbebauung überwiegend aus der Zeit um 1900 ist mit einer entsprechend hohen Dichte, und sie ist im Nordabschnitt der Lehrter Straße im Zusammenhang mit der Entwicklung dieses Gebietes noch durch Neubauten in den neunziger Jahren erheblich verdichtet worden. Es ist also auch jetzt schon ein beträchtliches Potenzial vorhanden. Wenn man etwas Ahnung von Planung hat – und das ist ja auch von den Verwaltungen nicht bestritten worden –, erkennt man, dass das ein Potenzial ist, das heute schon vorhanden ist und ein entsprechendes Verkehrsaufkommen für einen solchen S-Bahnhaltepunkt darstellt: Umsteiger- und Primärerschließung.

Der zweite Punkt ist, dass die Entwicklung dieses Raumes auch die Verdichtung in einem Zeitraum vorsieht, bis zu dem eine Realisierung realistisch ist. Wir unterhalten uns jetzt über die Planung. Bis es zur Realisierung kommt, ist auch im Umfeld sicherlich noch einiges zusätzlich passiert. Denn wir gehen davon aus, dass dieser Abschnitt frühestens 2006 realisiert wird. Durch die Entscheidung, die Baumaßnahme nicht im Zusammenhang mit dem Aushub für den Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof mit zu realisieren, so wird von Fachleuten gesagt, ist 2006 für die S 21 auch nicht mehr realistisch, sondern es wird eine Realisierung geben, die deutlich nach 2006 liegen wird, weil die aktuelle Planung den Aushub überhaupt erst für 2005 für den Haltepunkt am Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof vorsieht. Wir reden also über einen Zeitraum, der in etwa fünf bis zehn Jahren liegt. Zu dieser Zeit ist über die bestehende Entwicklung hinaus dort mit einem zusätzlichen Fahrgastaufkommen zu rechnen. Vor diesem Hintergrund, dass es auch noch gar nicht um eine sofortige Realisierung geht, sondern um die Planfeststellung, halten wir diese Forderung für unbedingt wichtig und nehmen sie in keiner Weise zurück: In der Planfeststellung ist absolut geboten, von der jetzigen Nachfrage und den Entwicklungsplanungen des Landes Berlin bzw. des Bezirksamts Mitte aus diesen Bahnhof an dieser Stelle planerisch zu berücksichtigen. Sie hatten gesagt, das Thema Geld klammern wir aus. Wenn eine sofortige Realisierung nicht möglich ist, was nicht unser Ziel ist, wären Sie auch in keiner Weise gezwungen, ihn sofort in diesem Zusammenhang zu realisieren, sondern es geht uns darum, dass er jetzt im Planfeststellungsverfahren berücksichtigt wird. Deswegen noch einmal zwei Rückfragen von meiner Seite aus:

Erstens. Ist unsere Einschätzung richtig, dass hier eine Realisierung frühestens 2006, eher in Richtung 2010, überhaupt für die S 21 Nord aktuell ist?

Zweitens. Wenn es jetzt nicht zu der von uns geforderten Berücksichtigung des S-Bahnhofs Perleberger Brücke im Rahmen des aktuellen Planfeststellungsverfahrens kommt, muss dann a) ein neues, zusätzliches Planfeststellungsverfahren für den Bahnhof Perleberger Brücke gemacht werden? b) Wie groß ist der Zeitverzug, der dadurch entsteht?

VL Herr Herke: Danke, Herr Tschepe. Bevor der Vorhabenträger oder Herr Walk noch einmal antworten, möchte ich Folgendes zu bedenken geben. Es ist dargelegt worden, dass nicht ohne weiteres ein Anspruch auf die Errichtung bestimmter Haltepunkte besteht. Das Ziel ist doch jedenfalls für Sie erreicht, gerade unter der Zeitschiene, die Sie jetzt unterstellt haben, dass Pflöcke planungsrechtlich insoweit hier zugunsten eines solchen Haltepunktes eingerammt werden, als Vorsorgemaßnahmen enthalten sind und deutlich wird, dass perspektivisch dort ein Haltepunkt vorgesehen ist und dass man auch rein technisch in die Lage versetzt ist, bestimmte Minimalmaßnahmen umzusetzen, die notwendig sind, um ihn an dieser Stelle technisch zu realisieren. Insofern ist Ihrem Petitum gerade unter der Zeitschiene Genüge getan. Das andere – das darf ich auch als dann beteiligte Anhörungsbehörde sagen – zum Bahnhof kann man so nicht beantworten, weil man nicht weiß, inwieweit Belange Dritter tangiert werden. Es ist ganz klar, dass es, wenn ich hier einen Haltepunkt errichten möchte, nach den einschlägigen gesetzlichen Vorschriften eines Genehmigungsverfahrens bedarf. In welchem Umfang und mit welchen Beteiligungsrechten das dann erfolgt, hängt, wenn die hinreichend konkretisierte Planung auf dem Tisch liegt, davon ab, ob es Betroffenheiten aufgrund von Grunderwerb gibt – das ist ja das stärkste Argument, das dazu führt, Beteiligungen ausführen zu müssen – bzw. ob es durch Lärm, Erschütterungen und andere Aspekte hier die Erwägung gibt, ein umfangreiches Planfeststellungsverfahren mit öffentlicher Auslegung und vorheriger Bekanntmachung durchzuführen. Die nächste Stufe darunter wäre ein Plangenehmigungsverfahren. Eine definitive Antwort darauf bekämen Sie erst dann, wenn hinreichend klar ist, in welchem Umfang, an welcher Stelle, mit welchen Drittwirkungen dort geplant wird. Nur so viel als Anmerkung von mir. Ich gebe das Wort weiter an Herrn Weiß.
Herr Weiß (VHT): Muss ich dazu noch weiter ausführen? Es ist alles gesagt; ich hätte es nicht besser gekonnt. Wenn Sie in die Planfeststellungsunterlagen sehen, stellen Sie fest, dass Vorsorgemaßnahmen getroffen sind, dass beide Bahnhöfe oder Haltepunkte jederzeit gebaut werden können. Das ist Fakt 1. 

Fakt 2 ist: Über zeitliche Horizonte kann ich und will ich mit Ihnen hier nicht diskutieren. Mehr gibt es unter dem Strich dazu nicht zu sagen. Wir haben extra einen Hinweis getätigt, dass diese beiden Bahnhöfe diesem Planfeststellungsverfahren nicht unterliegen, nur die reine Vorsorgemaßnahme. Wenn es so kommt, kann ich nur dem beipflichten, was Herr Herke gesagt hat. Dann werden wir anhand der Kriterien des Planungsumfangs und der fachplanerischen Beteiligung sagen, welche Art von Planfeststellung wir durchführen, und wir werden sie durchführen. Mehr gibt es zu Ihren Fragen nicht zu sagen.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Ich habe zwei Nachfragen. 

Wir nehmen zur Kenntnis, dass Sie zur zeitlichen Realisierung nichts sagen können. Ich weise nur darauf hin, dass in den meisten Planfeststellungsunterlagen, die auch von Ihnen vorgelegt wurden, immer auch Einschätzungen zur zeitlichen Realisierung enthalten waren. Wenn das hier aus bestimmten Gründen nicht der Fall ist, würde mich interessieren, warum das abweichend von den sonstigen Unterlagen so ist. Ich denke zum Beispiel an die Unterlagen für die Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich, worin immer auch eine potenzielle Ablaufplanung, eine zeitliche Realisierung enthalten war, auch bei vielen anderen, sehr viel kleineren Planfeststellungsunterlagen. Ich habe in den letzten Jahren viele davon eingesehen. Es ist das erste, wo der Vorhabenträger überhaupt keine Abschätzung zur Zeitschiene gegeben hat. Es würde mich interessieren, warum das hier so ist. 

Der zweite Punkt, der für mich nicht wirklich beantwortet ist: Wir haben gefragt, was dagegen spricht, dies in das Planfeststellungsverfahren zu integrieren, wenn denn alle der Meinung sind, dass es grundsätzlich notwendig ist, diesen Bahnhof in der Planung zu berücksichtigen. Warum ist das dann nur eine Vorsorgemaßnahme und nicht in der Planfeststellung berücksichtigt? Der Einwand, der unserer Einwendung entgegengehalten wurde, war, dass es städtebaulich und verkehrstechnisch zurzeit keine Notwendigkeit dafür gebe. Das ist für uns überhaupt nicht überzeugend dargelegt worden vor dem Hintergrund, dass der Großteil des Potenzials für diesen Haltepunkt heute dort vorhanden ist, von BVG und S-Bahn entsprechende Zahlen bekannt sind und wir uns wünschen würden, dass eine solche Erwiderung nicht auf der Glaubensebene gegeben, sondern von demjenigen, der uns das geschrieben hat, mit Zahlen belegt wird, auch wenn Sie nicht der Veranlasser sind und das beim Land Berlin abfragen müssen.

Herr Dr. Fislake (VHT): Zur zweiten Frage sage ich nun nichts mehr. Dazu haben wir lange genug etwas gesagt. Das können Sie noch zwei- oder dreimal wiederholen, das ändert nichts an der Tatsache, dass wir uns dazu geäußert haben.

	(Herr Tschepe: Ich habe keine Antwort gehört!)

Dafür bin ich auch nicht verantwortlich.

Zur ersten Frage, zu den zeitlichen Abläufen, muss ich Ihnen sagen: Man muss schon sehr genau nachsehen, was in den Planfeststellungsunterlagen im Raum Berlin steht. Darin steht in aller Regel nicht: “Wir beginnen im März 2002”, sondern es werden Bauzeiten genannt, es werden Prognosen genannt über die Zeit der Baudurchführung. Man sagt: Es dauert zwei Jahre, es dauert fünf Jahre. Es gibt kein Planfeststellungsverfahren, wo im technischen Erläuterungsbericht steht: Wir beginnen am 01.01.2004. Wenn das darin stünde – die Fälle, in denen das jemals steht, sind extrem selten –, wären das nur Prognosen, und Prognosen sind, wie man weiß, wackelig. Es gibt ein allgemeines Prognoserisiko, das besagt: Prognosen können scheitern, zumal man nie weiß, wie lange ein Planfeststellungsverfahren dauert, ob es beklagt oder nicht beklagt wird. Entscheidend ist: Es gibt keine rechtliche Verpflichtung, Termine, zeitliche Vorstellungen in ein Planfeststellungsverfahren einzubringen. Hintergrund dafür ist die Regel des § 20 Abs. 4 AEG. Darin steht, dass der Vorhabenträger fünf Jahre lang Zeit hat, sein Vorhaben zu realisieren. Macht er das nicht, entfällt der Planfeststellungsbeschluss. Er muss innerhalb von fünf Jahren damit beginnen. Ausnahmsweise, unter bestimmten Voraussetzungen, kann diese Frist von fünf Jahren um weitere fünf Jahre verlängert werden. Das heißt, der Vorhabenträger hat insgesamt zehn Jahre Zeit, zu sagen, dass er anfängt zu bauen.

Vor diesem Hintergrund gibt es rechtlich keine Verpflichtung zu sagen, wann wir anfangen zu bauen. Das können wir gar nicht. Und über die Bauzeiten kann man lange philosophieren: Es dauert 36 oder 48 Monate und dergleichen mehr. Das ist allerdings fachplanungsrechtlich auch irrelevant und nicht abwägungserheblich.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Ihr Hinweis auf die Fünf-Jahres-Frist war für uns auch ein Argument, zu fordern, dass der S-Bahnhof jetzt auch Gegenstand der Planfeststellung ist, also dieser Planfeststellungsmaßnahme; denn in dem Moment, wo ich die Strecke realisiere, ist die Maßnahme begonnen. Selbst dann bestünde noch die Freiheit, mit der Realisierung des S-Bahnhofs zu einem späteren Zeitpunkt zu beginnen. Diese Fünf-Jahres-Frist würde es geradezu nahe legen, den S-Bahnhof Perleberger Brücke auch zum Bestandteil dieser Maßnahme zu machen, weil der Vorhabenträger nicht daran gebunden wäre, den S-Bahnhof auch tatsächlich in der Fünf-Jahres-Frist zu realisieren. Insoweit haben Sie gerade unsere Argumentation an dieser Stelle gestützt.

Herr Dr. Fislake (VHT): Ich halte wenig davon, außerhalb der Einwendungen ein juristisches Seminar zu veranstalten. Ich erlaube mir nur, Ihrer Argumentation entgegenzuhalten, dass Ihnen die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu § 20 (4) AEG bislang nicht hinreichend deutlich geworden ist. Darin steht – das können Sie in den Kommentaren mit den entsprechenden Fußnoten oder den Fundstellen nachlesen –: Die Fünf-Jahres-Frist kann unterbrochen werden. Das heißt, wenn man zu bauen beginnt und irgendwann wieder aufhört, fängt die Fünf-Jahres-Frist von vorn an. Zu sagen: ‚Wir bauen irgendwann die S 21 und dann haben wir bis zum Sankt-Nimmerleins-Tag ein ewiges Baurecht für den Bahnhof Perleberger Brücke’, ist rechtlich falsch. Ich will damit auch keine weitere Diskussion zu diesem Thema führen. Das ist ein rechtliches Thema, das bei der Erörterung von Einwendungen und Stellungnahmen nicht unbedingt weiterführt.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Letzter Punkt: Sie hatten gesagt, die Antworten zur Notwendigkeit dieses Bahnhofs seien von Ihrer Seite aus hinreichend gegeben. Unsere Frage, warum die Ablehnung der planerischen Berücksichtigung im Planfeststellungsverfahren nur qualitativ und nicht quantitativ begründet wird, ist nicht beantwortet worden.

Herr Yurdakul (AHB): Ich will nicht darauf antworten, sondern nur noch eines zu dem Thema, das wir davor hatten, nachfragen: Gibt es überhaupt im Land Berlin – da spreche ich Herrn Walk an – einen Zeithorizont, für wann perspektivisch dieser Bahnhof benötigt wird? Eventuell liegt diese Zeitschiene entweder außerhalb einer heutigen Vorstellung und kann insofern nicht genannt werden, oder sie liegt so weit weg, dass sich die Diskussion in der Tat für diesen Bahnhof an dieser Stelle, wenn das Land Berlin nicht die Absicht hat, es so zeitnah zu bestellen, erübrigt. Herr Walk, können Sie dazu einmal das Land Berlin vertreten?

Herr Walk (SenStadt): Herr Herke sprach es an und erläuterte auch die Möglichkeiten und Notwendigkeiten, wenn man ein Planänderungsverfahren, ein Planergänzungsverfahren oder ein neues Planfeststellungsverfahren durchführen muss, um zum Beispiel einen Bahnhof herzustellen. Wesentlich für uns war, dass im Rahmen der Planfeststellung der S 21 die Vorsorgemaßnahmen, die notwendig sind für die zukünftige Einrichtung eines oder zweier S-Bahnhöfe, mit berücksichtigt werden. Herr Tschepe sprach von der gegenwärtigen Nachfrage, die dort besteht, die aber aus unserer Sicht nicht ausreichend ist, einen Bahnhof oder zwei Bahnhöfe an dieser Stelle zu rechtfertigen. Aus unserer Sicht sollte der Bahnhof (oder die Bahnhöfe) Perleberger Brücke dann erstellt werden bzw. ein entsprechendes planrechtliches Verfahren eingeleitet werden, wenn erkennbar ist, dass ausreichend verkehrliche Nachfrage in diesem Bereich besteht. Wenn die städtebauliche Entwicklung, die nicht nur im Bereich der Lehrter Straße, sondern auch im Bereich der Heidestraße vorgesehen ist, vollzogen ist, ergeben sich aus dieser städtebaulichen Entwicklung wesentlich andere verkehrliche Nachfragen, als sie gegenwärtig vorhanden sind. Insofern wird aus unserer Sicht die Herstellung der Bahnhöfe an diese städtebauliche Entwicklung gekoppelt sein, wie wir es auch in verschiedenen anderen Bereichen der Stadt haben.

Herr Yurdakul (AHB): Fasse ich Ihre Aussagen richtig zusammen, indem ich feststelle, dass das deutlich über fünf Jahre sein werden?

Herr Walk (SenStadt): Aus heutiger Sicht ja.

Herr Tschepe (Berliner Fahrgastverband IGEB): Ich merke zu den letzten Ausführungen an: Herr Walk hat die Einschätzung, dass die verkehrliche Notwendigkeit jetzt nicht, aber in Zukunft gegeben sei, an keiner Stelle mit Zahlen belegt. Wir kennen es sowohl unter verkehrlichen als auch unter verkehrswissenschaftlichen Gesichtspunkten, dass man die Notwendigkeit eines Bahnhofs mit Fahrgastzahlen, (Umsteiger, Primärzusteiger usw.) belegen kann. Wir vermissen, um diese Frage vernünftig erörtern zu können, Zahlen dazu.

VL Herr Herke: Danke. Das ist im Protokoll und wird sicherlich vom Eisenbahn-Bundesamt im Planfeststellungsbeschluss auch entsprechend gewürdigt. Es ist von anderen Institutionen auch thematisiert worden. Besteht Bedarf vonseiten derjenigen, die das in ihren Einwendungen thematisiert hatten, noch etwas zu sagen?

Frau Born (Einwenderin, Betroffenenrat Lehrter Straße): Wir sind aus Sicht der Anwohner schon der Meinung, dass wir diesen Bahnhof so schnell wie möglich brauchen. Ich kann mich nicht so deutlich und flüssig ausdrücken wie die Herrschaften, die die ganze Zeit gesprochen haben. Ich versuche ruhig zu bleiben und es auf den Punkt zu bringen.

Wir haben Gewerbetreibende, wir haben ein Hochhaus, das mit Büroanlagen bestückt ist. Wir haben in der Lehrter Straße ein Polizeirevier und vieles andere mehr, zu denen zurzeit viele Leute unterwegs sind. Einige Anlagen kranken daran, dass die öffentliche Anbindung nicht so ist, wie sie in diesem Gebiet sein sollte. Wir sind mitten in der Stadt. Der Bürobau kann nur schlecht vermietet werden, weil er nicht zu erreichen ist. Es ist den Investoren, die da gebaut haben, versprochen worden, dass eine entsprechende Anbindung kommt. Die Bustakte sind auch mangelhaft. Mit dem Bus ist das Gebiet also auch schlecht zu erreichen. Wenn wir zur S-Bahn oder U-Bahn kommen wollen, müssen wir, egal in welche Richtung, jedes Mal drei Stationen fahren. Es kann nicht sein, dass dann gesagt wird, innerhalb der nächsten fünf bis zehn Jahre kommt dorthin kein S-Bahnhof. Wir haben nur die Baumaßnahmen mit dem Staub und den Lärm von den Gleisen ständig zu ertragen. Es heißt, es werden Vorhaltemaßnahmen für den Bahnhof getroffen; aber es wird erst einmal kein Bahnhof gebaut. Ich finde es ein Ding der Unmöglichkeit, wie man hier mit einem Gebiet und ihrer Anwohnerschaft umgeht. Ich bitte um eine Stellungnahme dazu, wie es hier weitergeht.

VL Herr Herke: Danke, Frau Born. Ich meine, es geht in die Richtung, die Herr Tschepe bereits formuliert hat. Wir alle hier in diesem Raum haben Verständnis dafür; jeder möchte eine optimale Verkehrserschließung seines Gebiets haben, vollkommen klar. Aber wir haben schon die Rahmenbedingungen deutlich formuliert, unter deren Maßgabe es überhaupt rechtlich zwingend erforderlich ist, so etwas zu realisieren. Ich glaube, der Vorhabenträger wie auch Herr Walk können sich an dieser Stelle nur wiederholen und auf das verweisen, was vor 20 Minuten hier schon gesagt wurde. Wir kommen an diesem Punkt nicht weiter. Sie haben zu Protokoll gegeben, dass Sie die Einwendungen des Betroffenenrates an diesem Punkt aufrecht erhalten. Das haben wir verstanden; Sehen Sie es mir nach, aber ich meine, dass es inhaltlich nichts bringt, jetzt an diesem Punkt weiter kontroverse Statements gleich lautend zu wiederholen. Ich glaube, darauf können wir uns verständigen.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Nur ganz kurz einen Punkt fürs Protokoll: Das Bezirksamt hält natürlich daran fest, dass der S-Bahnhof zeitgleich mit der S 21 möglichst im Jahr 2006 in Betrieb gehen sollte. Die bisherige Argumentation, warum das nicht der Fall sein soll, kann ich noch nicht ganz nachvollziehen.

Ich möchte noch einen anderen Punkt dazu ansprechen. Wir hatten in der Stellungnahme eingewendet, dass die Brücke bzw. die Vorsorgemaßnahme inklusive S-Bahnhof in einem städtebaulichen Wettbewerb ausgeschrieben werden sollte.

VL Herr Herke: Darf ich Sie unterbrechen? Hier geht es Ihnen um die gestalterischen Aspekte. Das rufe ich noch einmal auf unter Umweltverträglichkeitsfragen und dort unter “Stadtbild”.

Ich hoffe, dass wir diese Thematik erschöpfend behandelt haben, wenn auch nicht zur Zufriedenheit aller. 

Wir kommen dann zu den Betroffenen im Sinne der Inanspruchnahme von Grundstücken. Anwesend sind unter anderem Vertreter der Vivico. Sie haben von uns die Erwiderung auf Ihre Einwendung erhalten, sie liegt Ihnen schriftlich vor. Ich würde vorschlagen, Sie sprechen noch einmal die Punkte an, wo Sie noch Erörterungsbedarf sehen.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Ich brauche nicht umfassend auf die schriftliche Stellungnahme zu verweisen. Die Erwiderung der Vorhabenträgerin liegt uns vor. Dazu brauchen wir bis auf wenige einzelne Punkte, die ich herausgreifen muss, nicht einzugehen. Ich meine, es reicht, kurz zusammenzufassen, wo die zentralen Probleme der von der Planung betroffenen Grundstücke der Vivico und des Bundeseisenbahnvermögens liegen. Da ist unter dem Kapitel “Dauerhafte Beschränkungen”, die im Wesentlichen in enger Abstimmung zwischen der Vorhabenträgerin und der Einwenderin erfolgen werden, speziell darauf hinzuweisen, dass im Bereich des MK 8 eine ganz enge bauliche Verflechtung des geplanten Tunnelbauwerks in einem Segment mit dem dort geplanten Bürohochhaus besteht. Es wird enge auch planerische Abstimmungen geben. 

Es verbleiben indessen Konflikte, die sich aus dem ungewissen Errichtungszeitpunkt des planfestzustellenden Vorhabens ergeben. Diese Konflikte sind nach unserer Einschätzung bisher nicht hinreichend bewältigt im Entwurf des Planfeststellungsbeschlusses, zumal auch hier erhebliche planerische Komponenten des Landes Berlin betroffen sind. Denn es betrifft hier den Bereich der nördlichen Vorplatzgestaltung des Lehrter Bahnhofs. Es ist aus unserer Sicht nicht hinnehmbar, dass ohne ein logistisches und zeitliches Abstimmungserfordernis hier ein genereller Vorrang für die bauzeitliche Inanspruchnahme – darauf komme ich später zurück –, aber auch für die Ausführung des Tunnelbauwerks vorgesehen ist, zumal dieses Problem technisch lösbar ist. Denn es bleibt auch möglich, dass die vorgesehenen Hochbauten errichtet werden unter Einbeziehung eines Tunnelsegments. Hierfür müssen in den Planfeststellungsentwurf unseres Erachtens noch zusätzliche Regeln aufgenommen werden, die es der Grundstückseigentümerin ermöglichen, dieses Tunnelsegment mit auszuführen, selbstverständlich in Abstimmung mit der Planfeststellungsbehörde und der Vorhabenträgerin. Im Übrigen verweisen wir hierzu auf unsere schriftliche Stellungnahme.

Das zentrale Problem für die Grundstücke des Bundeseisenbahnvermögens und der Vivico – das ist vielleicht ein etwas untypischer Fall – ist gar nicht so sehr die dauerhafte Inanspruchnahme, sondern tatsächlich die bauzeitliche Inanspruchnahme und sind da insbesondere die Baustelleneinrichtungsflächen. Das, was normalerweise kaum eines Nebensatzes in der Planfeststellung bedarf und deswegen auch juristisch – ich muss mich hier auch als Jurist zu erkennen geben – kaum durchdrungen ist, ist hier ein zentrales Problem. Das liegt daran, dass wir einerseits sehr konkrete Planungen für Vorhaben haben, zum Beispiel MK 8, also das Hochhaus nördlich des Lehrter Bahnhofs, mit einem beabsichtigten Errichtungshorizont von vielleicht 2005/06, zu einem Zeitpunkt, wo wir nach heutigem Erkenntnisstand noch nicht damit rechnen können, dass die Baumaßnahmen für die S 21 angefangen, geschweige denn zu Ende gebracht sind. Dies führt nach unserer Einschätzung – auch juristisch relevant – zu einem erhöhten Bedarf an Abstimmungen und einer sorgfältigen Prüfung, ob bestimmte Grundstücksflächen, die für anderweitige bauliche Maßnahmen vorgesehen sind, unausweichlich als Baustelleneinrichtungsflächen in Anspruch zu nehmen sind. Das übliche Verfahren, großzügige Planungsreserven für die Vorhabenträgerin zu schaffen, was sinnvoll und im Normalfall auch geboten ist, ist hier nach unserer Ansicht kein ausreichender Ausdruck der Konfliktbewältigung, weil hier sehr konkrete Vorhaben, die auch planerisch so hinreichend verfestigt sind, dass sie einen abwägungsrelevanten Belang begründen, zeitlich vorrangig erfolgen werden. Hier bedarf es nach unserer Einschätzung einer detaillierten, auf das einzelne Grundstück bezogenen Untersuchung der Unausweichlichkeit der Inanspruchnahme einer bestimmten Grundstücksfläche. Ich werde gleich Herrn Ziogos noch bitten, das an einzelnen Beispielen zu detaillieren, weil das Problem in den zentralen Bereichen der Planfeststellung wiederkehrt. 

In der Stellungnahme der Vorhabenträgerin heißt es zu dieser Frage, das sei ein Ansinnen nach Konfliktverschiebung, nicht nach Konfliktlösung. Das ist natürlich eine pointierte, aber in dieser Form sicher etwas verkürzte Darstellung; denn zum einen würde man diese Aussage sicher stützen müssen auf tatsächliche Ermittlungen, welche Flächen möglich sind. Man müsste planerische Alternativen einbeziehen, zum Beispiel die Einrichtung von Baustelleneinrichtungsflächen auf Pontonträgern im Humboldthafen, wie das im Zusammenhang mit anderen Bauvorhaben auch erfolgt, oder die Inanspruchnahme eigener Flächen der Vorhabenträgerin, die vorhanden sind. Und wenn Sie diese aus planerischen oder betriebsnotwendigen Gründen nicht als Baustelleneinrichtungsflächen zur Verfügung stellen, so muss das unseres Erachtens im Entwurf des Planfeststellungsverfahrens dargelegt werden. Hierzu sind bisher keine Ausführungen enthalten; wir vermissen diese.

Als Zweites möchte ich auf ein möglicherweise sekundäres Problem eingehen. Wir haben das auch in der schriftlichen Einwendung getan, ich möchte es hier konkretisieren. Es betrifft das Objekt 102, das ist nach dem Grunderwerbsplan die Fläche 2.2.7. Da ist unseres Erachtens ein kleiner sachlicher Fehler enthalten, indem dort eine Halle eingetragen ist und deswegen dieser Platz im Rahmen der Baustelleneinrichtungsfläche ausgespart worden ist. Diese Halle existiert nicht mehr. Im Übrigen ist diese Fläche mittlerweile an einen Dritten verkauft und sollte deswegen aus unserer Sicht nur bei völliger Unausweichlichkeit in Anspruch genommen werden. Hier gibt es unseres Erachtens sicher Optimierungspotenziale. Es erscheint uns sinnvoll, dies bereits im Planfeststellungsbeschluss zu berücksichtigen. Sicher sind hier aber auch Verständigungen zwischen der Vorhabenträgerin und der Vivico denkbar.

Ich möchte hier enden; das sind gewissermaßen die allgemeinen Einführungen. Möglicherweise besteht durch eine weitere Stellungnahme des Vorhabenträgers noch Erörterungsbedarf. Aber zunächst möchte ich Herrn Ziogos bitten, bezogen auf die Baustelleneinrichtungsflächen den nach unserem Erkenntnisstand bestehenden Optimierungsbedarf kurz darzustellen oder Nachfragen zu einzelnen Grundstücken zu stellen.

Herr Ziogos (Vivico Real Estate GmbH): Ich möchte mit dem Bereich nördlich der Invalidenstraße beginnen.

(Verweis auf die Projektion)
Dort sind die B-Flächen nach den Unterlagen 3.12, 3.11 und 3.8 des Planfeststellungsverfahrens angegeben, die für unsere zukünftigen Entwicklungsplanungen sehr hinderlich sein werden. Deswegen möchten wir fragen, ob dieser Dreieckbereich zwischen Heidestraße, Invalidenstraße und Sicherheitsstreifen der zukünftigen S 21 nicht zur Verfügung stehen würde als Bahnfläche für diese B-Flächen und, wenn alles nicht möglich ist, dann der Bereich links von der Heidestraße. Das ist auf unserem Plan mit der Flurstücknummer 212 gekennzeichnet und würde als Vivico-Fläche auch zur Verfügung stehen. Das wäre der eine Fall.

VL Herr Herke: Können wir hier erst einmal ein Break machen und zunächst anhören, was der Vorhabenträger zu dieser Fläche sagen kann und sagen möchte?

Herr Dr. Fislake (VHT): Bevor die einzelne Fläche ins Kalkül gezogen und herangenommen wird, möchte ich doch noch einmal auf die allgemeinen Aussagen zu sprechen kommen. Wenn Sie gesagt haben, wir hätten Ihnen Konfliktverschiebung auf Ihre Einwendung hin vorgehalten, muss ich zunächst sagen: Baustelleneinrichtungsflächen haben in der Vergangenheit in den Planfeststellungsverfahren ein vergleichsweise kümmerliches Dasein geführt, weil man meinte, das ist Sache der Ausführungsplanung, da soll doch der Bauunternehmer sehen, wo er seine Bagger oder seine Container hinstellt. Weit gefehlt; damit ist eine Vielzahl von Konflikten verbunden. Das Bundesverwaltungsgericht hat mir einmal selbst in einer mündlichen Verhandlung bestätigt, dass ein Vorhabenträger sehr wohl sicherstellen muss, dass er überhaupt bauen kann. Wenn er keine Baustelleneinrichtungsflächen vorsieht, kann er gar nicht bauen. Das erklärt auch den berühmten Sicherheitsstreifen oder den logistischen Streifen parallel zur Bahnanlage, der einfach da sein muss, sonst kann man nicht bauen.

Jetzt müssen Sie noch etwas anderes in diesem Zusammenhang sehen. Baustelleneinrichtungsflächen sind immer eine Prognose des Vorhabenträgers, wie er den Bauablauf gestalten wird: Nach seinen fachlichen Erkenntnissen würde er an dieser oder jener Stelle Baustelleneinrichtungsflächen vorsehen. Das ist beispielsweise bei Brücken relativ harmlos. Eine Baustelleneinrichtungsfläche für eine Brücke kann nur in unmittelbarer Nähe zur Brücke sein. So gibt es Zwangspunkte in der Planung, in deren Nähe Baustelleneinrichtungsflächen vorhanden sein müssen. Das sind beispielsweise Rampenbauwerke, Tunnelbauwerke. Da können Sie nicht eine Baustelleneinrichtungsfläche fünf Kilometer entfernt hinlegen. Das Baustellenmaterial, das Aushubmaterial usw. muss in der Nähe dieser Bauwerke sein, das bedarf keiner Frage. Nun kann es natürlich sein, dass der Bauunternehmer, der das Vorhaben realisiert, aufgrund seiner Genialität zu einer anderen Erkenntnis kommt. Dann muss man im Zweifelsfall umplanen und fragen: Wie setzen wir eine geniale Lösung um? 

Wenn ich das vorausgeschickt und Ihnen gesagt habe: “Sie fordern eigentlich nur eine Konfliktverschiebung”, dann ist das, salopp formuliert – das kann ich in dieser Runde ruhig einmal sagen – das Sankt-Florians-Prinzip. Ich habe völliges Verständnis dafür, dass Sie sagen: Das sind Flächen, die sollen wir vermarkten, sollen wir umsetzen, die sollen bebaut werden, darauf wollen wir möglichst keine Baustelleneinrichtungsflächen haben. Das wollen aber in diesem Bereich alle. Das ist ja kein Thema, das im Sinne eines schikanösen Bauens Ihnen gegenüber relevant würde, sondern es betrifft die Fläche ohnehin, das betrifft da jeden. Wenn in einer innerstädtischen Lage eine städtebauliche Entwicklung stattfinden soll, sind natürlich eine ganze Menge Grundstücke betroffen.

Vor diesem Hintergrund kann ich Ihnen nur sagen: Ich habe absolutes Verständnis dafür, dass jemand sagt: Wieso soll bei uns eine Baustelleneinrichtungsfläche sein? Das ist eigentlich auch Ihr Petitum, dass Sie sagen: Eigentlich würden wir uns ganz gern mit euch arrangieren, wenn wir nur wüssten, wann ihr endlich anfangt, wann denn nun gebaut werden wird, damit man eine Planungsgröße hat, wie die zeitlichen Abläufe sein werden. Sie sagten, MK 8 soll 2005/2006 realisiert werden, dann wissen wir gar nicht, ob die S 21 dann schon gebaut ist. Von daher stellt sich auch die Frage der Baustelleneinrichtungsfläche insoweit unter der zeitlichen Dimension. Ich kann Ihnen nur sagen: Hier hat der Gesetzgeber eine Regelung getroffen, auf die schon mehrfach hingewiesen wurde, das ist die Veränderungssperre. Diese Veränderungssperre ist – das wird immer wieder übersehen, insbesondere auch im Bereich von Berlin – ein außerordentlich scharfes Schwert. Der Bundesgesetzgeber hat nicht nur die Eisenbahn in diesem Sinne im öffentlichen Interesse bevorrangigt, sondern auch die Straßenplanung und die Wasserstraßenplanung. 

Vor diesem Hintergrund kann ich nur sagen: Die Entscheidung des Bundesgesetzgebers ist eindeutig. Er sagt: Diese öffentlichen Infrastrukturvorhaben genießen Vorrang, dem hat sich alles andere zu unterwerfen, was auch zur Konsequenz hat, dass der Bundesgesetzgeber gesagt hat: Dauert die Veränderungssperre länger als vier Jahre, gibt es unter bestimmten Umständen eine Entschädigung. Also: Grenzenlos hinnehmen müssen Sie die Nichtbautätigkeit natürlich nicht.

Vor diesem Hintergrund müssen wir, wenn wir uns jetzt über diese Baustelleneinrichtungsflächen unterhalten, auch sehen, dass sie unter baulogistischen Überlegungen aus Gründen des optimalen Bauablaufs gewählt worden sind, aber nach wie vor mit dem Aspekt der prognostischen Baudurchführung belegt sind. Wir sagen nicht, dass das nicht zum Gegenstand der Planfeststellung gemacht wird. Ich glaube schon, dass in der Planfeststellung gesagt wird: Das ist eine Baustelleneinrichtungsfläche mit den und den Zuwegungen. Ich will aber damit sagen, dass in der Realisierung des Vorhabens sehr wohl eine Abstimmung, Modifizierungen und gegebenenfalls sogar Planänderungen denkbar sind. Es wäre also nicht das erste Mal, dass ich eine Planänderung begleite, die nur Baustelleneinrichtungsflächen betrifft. 

Das als Hintergrund für unsere Planung. Daraus sollten Sie auch schon den Aspekt erkennen können, dass hier mit uns ein großer Verhandlungsspielraum nicht besteht. Das muss ich in aller Deutlichkeit sagen. 

Ich würde jetzt Herrn Klippel und den Planern Gelegenheit geben, die einzelnen Aspekte anzudeuten oder zu erörtern, die angesprochen wurden.

VL Herr Herke: Herr Dr. Fislake, jetzt müssen wir uns einmal verständigen. Man merkt schon ganz deutlich, auch wenn man vielleicht nicht in dieser Tiefe drinsteckt, dass hier grundsätzliche Fragen konträr von Ihnen gesehen werden. Bevor wir zu den einzelnen Betroffenheiten kommen, möchte ich, dass wir diese Grundsätze hier noch einmal abschließend erörtern. Ich gebe das Wort noch einmal den Einwendern.
Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Alles, was Sie, Herr Kollege Fislake, gesagt haben, ist ja bemerkenswert richtig, aber hat in einigen Punkten doch nur beschränkt mit dem vorliegenden Antrag zu tun. Selbstverständlich muss der Vorhabenträger durch die Planfeststellung, auch soweit es die Baustelleneinrichtungsflächen betrifft, in die Lage versetzt werden, das Vorhaben auszuführen. Das ist völlig unstreitig. Wenn er dabei aber fremde Grundstücke in Anspruch nimmt, muss er für diese Eigentumsbegrenzung eine Begründung finden. Diese Begründung darf nicht nur pauschal sagen, dass das ein prognostisches Ermessen ist, sondern es muss sich aus den Antragsunterlagen ergeben, welche Grundstücke warum benötigt werden. Und wenn es konkurrierende Planungen gibt, die so konkret sind, dass man sich planerisch auf sie einstellen kann, muss man besonders begründen, warum gerade dieses Grundstück unentbehrlich für eine bestimmte Baumaßnahme ist. Wir wollen das nicht ausschließen. Wir halten es für denkbar, dass das möglich ist. Indessen können wir es dem Planfeststellungsantrag nicht entnehmen und damit mangelt es ihm an der Konfliktbewältigung. 

Sie weisen darauf hin – ich darf es einmal salopp formulieren –: Mit den zeitlichen Abläufen seid ihr doch fertig, bevor wir überhaupt anfangen. Das ist praktisch möglicherweise so richtig, juristisch ist allerdings auch die Planfeststellung einer Baustelleneinrichtungsfläche eine komplette fachplanungsrechtliche Unterwerfung unter das spezielle Regime hier des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Das bedeutet: Solange dieses fachplanerische Regime herrscht, ist jede andere Maßnahme nur mit Zustimmung der Fachplanungsbehörde, des Vorhabenträgers, zulässig. Das ist dann sinnvoll, wenn es nicht anders geht und wenn das zur Sicherung des Vorhabens notwendig ist. Indessen können wir das hier noch nicht beurteilen nach den Unterlagen. 

Ich wiederhole mein Petitum: Wenn es einen wirklichen sachlichen Zwang für genau diese Lösung, für die Inanspruchnahme aller dieser Grundstücke, insbesondere aber von Projekt Nr. 102 und MK 8, gibt, dann dürfen wir hierfür eine andere Begründung erwarten. 

VL Herr Herke: Ich frage noch einmal Herrn Dr. Fislake. Die Argumente sind ja ausgetauscht. Ich gehe einmal davon aus, dass Sie an dem Statement grundsätzlicher Art, das Sie eben abgegeben haben, nichts weiter substanziell ändern wollen, dass wir insofern wahrscheinlich in diesem Punkt nicht weiterkommen, es sei denn, Sie können ad hoc sagen: Wir nähern uns dem an und sind bereit, den Forderungen zu folgen und hier ganz konkret, was die einzelnen Betroffenheiten betrifft, nachzubessern.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Wenn ich ganz kurz einen Verfahrensvorschlag machen darf: Wir sind dummerweise in einem relativ späten Verfahrensstadium, das Nachbesserungsvorschläge nur noch im Rahmen eines Nachtrags oder Deckblatts ermöglichen würde. Das wäre, gerade weil sich dieser Punkt isoliert auf Baustelleneinrichtungsflächen bezieht, denkbar, indem man ein Deckblatt “Baustelleneinrichtungsflächen” oder “Baustellennebenflächen” konzipieren würde. Das scheint mir planerisch mit relativ geringem Aufwand zu machen zu sein. Es setzt sicherlich noch einmal gewisse Flächenermittlungen voraus: planerische Alternativen, Stichwort Pontonflächen und dergleichen. Allerdings wäre es auch ohne grundsätzliche Eingriffe in den Planfeststellungsantrag als solchen denkbar und daher, meine ich, auch für die Vorhabenträgerin händelbar.
Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Weiß wird gleich unter dem Technikaspekt etwas sagen. Aber ich sage Ihnen aus dem juristischen Bereich vorweg: Das Letztere, was Sie vorgeschlagen haben, werde ich dem Vorhabenträger unter juristischem Aspekt nicht empfehlen. Denn jede neue Deckblatt-Planung ist mit anderen Konflikten verbunden, mit anderen Aspekten und Grundstücksbetroffenheiten, sodass sich hier die Frage des § 73 (8) stellt. Dann müssen wir wieder neu auslegen und dergleichen mehr. Sie schütteln den Kopf. Lassen Sie mal; das haben wir schon wiederholt erlebt. Dafür sehe ich im Moment keine Veranlassung. 

Was den Begriff Ponton-Planung angeht, kann ich Ihnen nur sagen: Am Humboldthafen haben wir das gemacht. Hier sind die Verhältnisse anders. Das muss man einfach einmal so sehen. Dann muss man auch zur Technik sagen: Eine Planung muss abgewogen sein. Jetzt muss ich Ihnen allerdings die Frage stellen, ob Sie innerhalb der Ihnen zur Verfügung stehenden Fristen hinreichend konkretisiert dargestellt haben, welches Vorhaben in welchem Umfang tatsächlich realisiert werden soll. Also: Welches Vorhaben ist baugenehmigt, welche Baugenehmigung gibt es, welche Vorhaben gibt es, die realisiert werden können?, Chancen und dergleichen mehr, Bauabsichten als solche. Das muss ich Ihnen nicht sagen, Herr Kollege, dazu gibt es etwas. Ich will an dieser Stelle nur sagen: Wenn Sie den Vorwurf erheben wollen, es sei nicht ordentlich abgewogen worden – gegen was, gegen schlichte Überlegungen, das soll einmal vermarktet, soll einmal bebaut werden und dergleichen mehr? Das zieht sicherlich nicht. Und wenn in der Zwischenzeit Grundstücke verkauft worden sind, muss ich Ihnen sagen: Eigentumsverhältnisse sind für die Planfeststellung irrelevant. Von daher gesehen muss sich der neue Eigentümer das zurechnen lassen, was der bisherige Eigentümer eingewendet oder nicht eingewendet hat. 

Vor diesem Hintergrund halte ich eine vertiefende oder weitergehende juristische Auseinandersetzung über Grundsatzfragen für ziemlich stockend. Das wird uns also nicht unbedingt weiterführen. Ich sage noch einmal: Die Lösung in praktischen Einzelfällen kann sich im Laufe der Zeit sehr viel schneller ergeben, als man glaubt, indem man Abstimmungen macht. Ich beginne an dieser Stelle aber nicht, dem Vorhabenträger zu empfehlen, seine gesamte Baustelleneinrichtungsflächenproblematik auf den Kopf zu stellen.

VL Herr Herke: Herr Dr. Michael, Sie haben in Ihrer ursprünglichen Einwendung zum MK 8 auf einen entsprechenden Bebauungsplan verwiesen. Ich weiß nicht, inwieweit Kollege Dr. Heinrich bzw. Kollegen aus der Abteilung II dazu etwas sagen können: Welchen Planungsstand hat denn der Bebauungsplan, der dem Vorhaben MK 8 zugrunde liegt, mittlerweile erreicht?

Herr Parschau (SenStadt, Hauptstadtreferat): Der Bebauungsplan II/201 a, Kurztitel Lehrter Bahnhof, hat den Verfahrensstand: Beschluss des Abgeordnetenhauses von Berlin. Wir werden diesen Bebauungsplan aber mit veränderter Form noch einmal öffentlich auslegen.

VL Herr Herke: Hat es in irgendeiner Weise eine Trägerbeteiligung gegeben? Ist insbesondere die DB AG beteiligt worden.

Herr Parschau (SenStadt, Hauptstadtreferat): Das ganz normale Bebauungsverfahren ist durchgeführt worden, die Beteiligung der Träger öffentlicher Belange ist durchgeführt worden.

VL Herr Herke: Danke. Jetzt möchte ich Herrn Dr. Michael Gelegenheit zu Ausführungen geben.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Ich möchte das auch nicht vertiefen. Ich glaube, wir haben im Kern die Problematik verstanden. Ich möchte mich da auch keinesfalls wiederholen. Da Kollege Fislake aber die Präklusion unserer Einwendungen angedeutet hat, muss ich doch darauf hinweisen, dass an die Detailliertheit der Einwendungen umso höhere Anforderungen zu stellen sind, je genauer die Begründungen für die konkrete Inanspruchnahme der einzelnen Grundstücksfläche sind. Da der bisherige Entwurf des Planfeststellungsantrags keine Begründung für die jeweilige Inanspruchnahme einer Grundstücksfläche als Baustelleneinrichtungsfläche enthielt, war es der Einwenderin nicht möglich, dazu substantiiert zu erwidern. Das ist eben das, was wir vermissen.

Herr Weiß (VHT): Herr Dr. Michael, zunächst einen grundsätzlichen Satz, und dann werde ich auf die Flächen entsprechend eingehen. Sie fragen uns auch nicht, wie breit der Tunnel ist. Ich habe auch keine Statik beigefügt. Der Tunnel ist 14,70 m. Das heißt, es gibt keine Begründung im Planfeststellungsverfahren dafür, dass der Tunnel nicht doch 14,20 m sein müsste; denn dann hätte ich etwas mehr Platz für mein Gebäude MK 8. Das vom Grundsatz her. Das heißt: Gehen wir an die Planung, machen wir so genannte Bemessungsgrundsätze. Wir haben Kräfte – leider richtet sich die Natur nicht nach der Statik, sondern umgekehrt – und haben physikalische Probleme, wie Betonpumpen, Abstände zu Betonpumpen. Priorität 1 ist, eigene Grundstücke zu nehmen, in zweiter Hinsicht die Grundstücke, die aufgrund der physikalischen Eigenschaften der Maschinen, sprich Schlitzwände, machbarer Pumpentransport, 9,81 m/s² kann auch ich nicht außer Kraft setzen, das ist nun einmal eben so. Das alles sind Bemessungsgrundsätze, wo wir die Nähe der Baumaschinen zu der Baustelle dementsprechend planen. Das sind für uns Bemessungsgrundsätze. Selbstverständlich gehe ich mit Ihnen überein, dass wir diskutieren können über 3.11 oder 3.12, über 1550 m2 oder 1320 m2; aber ich glaube, das ist hier nicht der Sachverhalt. Wo die Grundstücksfläche liegt, da diskutieren wir mit Ihnen und Sie mit uns über 20 m2. Das sind Erfahrungswerte, das sind iterativ über die Jahre der Erfahrungen in den Baumaßnahmen ermittelte Werte, die wir brauchen, um so genannte Entsorger, Betonitlager, Baustelleneinrichtungsflächen zu benutzen. Das ist erstens die Quadratmeterzahl, zweitens ist die Lage entscheidend aufgrund der Bauweise, offen oder wir bauen einen Schildvortrieb usw. Das alles sind Kriterien, die wir berücksichtigt haben. Das einmal zur technischen Bemessung der von uns in der Fläche benötigten Baustelleneinrichtungsflächen. 

Noch einmal: Selbstverständlich gehen wir in erster Priorität auf Flächen, die uns gehören. Wenn es denn nicht so ist, haben wir leider nur die Möglichkeit, an den aus Bauspezifika erforderlichen Zwängen Baustelleneinrichtungsflächen einzuplanen, weil es einfach zum Teil technisch nicht anders möglich ist oder zweitens einen exorbitanten Aufwand erzeugen würde, der in keinem Verhältnis zu der Maßnahme steht. Ich nenne nur ein Beispiel: Ich kann den Beton auch mit dem Hubschrauber einfliegen, das wäre auch eine Möglichkeit. Aber da hört es irgendwo auf. Das zu den technischen Begründungen.

Detailliert fachplanungstechnisch jede einzelne Fläche zu begründen, dazu sehen wir keine Notwendigkeit. Die resultiert aus der Planung und wurde von uns entsprechend den Machbarkeiten auch unter dem Gebot der Höflichkeit gesehen. Wir haben dieselbe Thematik mit Frau Renner in der letzten Woche diskutiert. Dass man sich dort abstimmt, ist unstrittig. Aber auf der anderen Seite bitte ich auch klar und deutlich zu verstehen: Herr Dr. Fislake hat eben schon die Veränderungssperre herangezogen; ich habe sie nicht gemacht. Würden Sie aus einem Planfeststellungsverfahren herausgehen, würden Sie sie auch auf Ihrer Seite sehen. Das ist nun einmal so, das entbehrt jeglicher Diskussion. Das lässt sich von dieser Seite her gesehen mit dem Gebot der Höflichkeit durchaus in Nuancierungen verschieben; aber wir benötigen diese Flächen zur Erstellung des Grundes aus technischer Sicht in den Quadratmeterzahlen und in der Lage.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Auch hier sind Ihre Bemerkungen völlig richtig, Herr Weiß. Wir haben ihnen auch nie widersprochen. Wir sagen nur: Es fehlt die Konkretisierung auf den Einzelfall, die allerdings auch geboten ist. Nach dem Planfeststellungsantrag wird etwa als Baustelleneinrichtungsfläche die künftige Straßenfläche für die nördliche Bahnhofsvorfahrt in Anspruch genommen. Das scheint mir keine abgewogene, abschließende Überlegung über die tatsächliche Inanspruchnahme zu sein; denn es kann nicht den tatsächlichen Planungen entsprechen, diese bis zur tatsächlichen Errichtung der S 21 fachplanungsrechtlich zu reservieren. Ich glaube auch kaum, dass das mit den Planungen des Landes Berlin kompatibel ist. Ob möglicherweise solche Zuordnungsschwäche – so will ich das einmal nennen – an anderen Grundstücksteilen ebenfalls erfolgt ist, weil man möglicherweise einen zu pauschalen Ansatz der Bedarfsermittlung gewählt hat, könnte man nur beurteilen, wenn es begründet wäre. Und deswegen scheint es mir auch fachplanungsrechtlich geboten, es zu begründen.

VL Herr Herke: Ich frage die beiden Parteien: Macht es jetzt Sinn, die einzelnen Örtlichkeiten noch einmal durchzugehen und zu besprechen, oder sollten wir aufgrund der grundsätzlich deutlich gewordenen Divergenzen in der Sache davon Abstand nehmen?

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Ich bitte verfahrensmäßig um Verständnis. Uns ist heute vorgehalten worden, dass nicht hinreichend konkret vorgetragen wurde, welche Grundstücksflächen betroffen sind. Mit diesem Einwand ist also zu rechnen. Da wir im Anhörungsverfahren noch Gelegenheit haben, bereits erhobene Einwendungen zu konkretisieren und zu detaillieren, aber nicht mehr welche nachzutragen, müssten wir darauf bestehen, die einzelnen Grundstücksflächen jetzt vorzutragen. Da ich das selbst nicht kann, würde ich Herrn Ziogos bitten, das zu tun.

Herr Dr. Fislake (VHT): Da sind Sie möglicherweise missverstanden worden. Präklusion heißt, Sie haben hier nach meiner Einschätzung in Ihrer Einwendung die von Ihnen ins Auge gefassten Bauvorhaben im Sinne eines baugenehmigungspflichtigen Tatbestands – noch nicht einmal zu MK 8 – so hinreichend präzise vorgetragen, dass man sagen konnte: Dadurch wird das Vorhaben und die Baustelleneinrichtungsfläche verunmöglicht. Ich bestreite gar nicht, dass Sie ganz konkret für bestimmte Grundstücke gesagt haben: Da sind wir mit der Inanspruchnahme nicht einverstanden. Da gab es die Einmeterproblematik. Das meine ich nicht. Ich mache Ihnen hier also nicht den Vorwurf der Präklusion. Ich sage nur, Sie haben im Sinne einer erforderlichen Abwägung nicht gesagt: ‚Auf dem Grundstück planen wir ein 16-geschossiges Hochhaus oder ein dreigeschossiges Lagerhaus’ usw., und Sie haben auch nicht gesagt, wann gebaut werden soll. Das meinte ich damit, nicht mehr. Bei den einzelnen Grundstücken, die Sie genannt haben, werde ich den Teufel tun, eine Präklusion zu erheben. Das haben Sie getan. Von daher gesehen habe ich damit gar kein Problem.

VL Herr Herke: Das ist dann also zwischen Ihnen geklärt. Ich möchte aber trotzdem, weil Sie Wert darauf legen – und dem folgen wir selbstverständlich –, darum bitten, dass Sie noch einmal zu den einzelnen Aspekten sprechen.

Herr Ziogos (Vivico Real Estate GmbH): In dem Teil nördlich der Invalidenstraße sehen wir noch konstruktiv alternative Flächen, die auch der Bahn gehören, als Ausweichmöglichkeiten für die BE-Flächen, jetzt für den Bereich des MK 8 oder des nördlichen Bahnhofsvorplatzes. Dort ist auch auf dem zu sehenden Plan 3.19 unser Baufeld MK 8. Es ist ein Hochhaus von ca. 100 m. Da wir stark abhängen von der Baumaßnahme der Deutschen Bahn AG in diesem Bereich, haben wir die Absicht, Ende 2005/Anfang 2006 zu bauen. Dazu brauchen wir für unsere Baustelleneinrichtungsflächen bei einem Hochhaus von 100 m einige Quadratmeter.

Zweitens sehen wir, wie auch Herr Dr. Michael angesprochen hat, dass Sie mit den Bauflächen auch die östliche Bahnhofstraße belegen, die wiederum – das ist auch ein Zeichen für uns, dass gewisse Sachen eventuell nicht optimiert vorgeschlagen wurden – sehr wichtig für die Versorgung des Bahnhofs sind, also eigene Baumaßnahmen in diesem Bereich. Daher wollten wir mit konstruktiven Vorschlägen fragen, warum nicht der lila Bereich, der dort als Sicherheitsstreifen vorgesehen ist, in Anspruch genommen werden kann für die BE-Flächen bzw. als Ausweichmöglichkeiten die Pontons im Humboldthafenbereich und dann das Dreieck nördlich des Humboldthafens, das dort auch zur Verfügung stehen würde.

VL Herr Herke: So viel zu dieser Örtlichkeit. Wer sieht sich in der Lage, darauf zu erwidern?

Frau Secorsky (DB Consult): Beginnen wir mit dem 3.19. Wenn das MK 8 dann stehen sollte oder Sie im Vorfeld bauen, muss man über diese BE-Fläche sprechen. Wir sind davon ausgegangen, dass wir unsere Baustelle oder unseren Tunnel andienen über einen technologischen Streifen.

(Verweis auf die Projektion: Lagepläne und BE-Flächen)

Man sieht hier sehr schön das MK 8. In diesem Gebiet sind wir davon ausgegangen: Die Baugrube B' ist drin; sie ist schwarz eingezeichnet. Wenn Sie jetzt sagen, dass Sie MK 8 bauen werden, muss man sich über die Fläche nördlich der Invalidenstraße unterhalten, da sie dann auf alle Fälle Ihr MK 8 und die BE-Fläche benötigen. Wir sind erst einmal zeitlich davon ausgegangen, dass wir es vor Ihnen schaffen und damit unsere BE-Fläche, also unseren Tunnel, dort günstig bedienen können. So weit zu diesem Grundstück. Da muss man, wenn es so weit ist, sagen: Dieses MK 8 müsste ausgespart werden. Ich kann nicht darauf verzichten, an meinen Tunnel heranzukommen.

Jetzt kommen wir zu Ihren nächsten Grundstücken. Ich denke, wir behalten den Plan bei; denn jeder wusste, welche anderen Grundstücke Sie hatten, die nördliche und östliche Bahnhofstraße. Wenn Sie sagen: Gehen Sie bitte von der östlichen Bahnhofstraße weg, weil das eine BE-Fläche ist, und suchen Sie sich eine BE-Fläche, die doch bitte der Bahn gehört, muss ich sagen: Ich muss doch auch diese Baustellen in irgendeiner Weise andienen. Auch wenn ich Ihrem Vorschlag folgend Pontons in den Humboldthafen setzen würde, würde ich ja vom Humboldthafen zu meiner Baustelle müssen respektive dort auch BE-Flächen brauchen; ich kann ja nicht rüberfliegen. 

Um noch einmal zu bekräftigen, was Herr Dr. Fislake oder Herr Dr. Weiß gesagt hat: Man hat schon darüber nachgedacht, den Humboldthafen einfach abzudecken, Pontons einzusetzen und abzudecken. Da gibt es Befindlichkeiten der Schifffahrt. Ich kann logischerweise nicht alles auf diese Pontons setzen, es wackelt etwas, also nicht große Baufahrzeuge. Ich könnte das nur als Zwischenlager benutzen. Zum anderen muss ich den Humboldthafen von Wendeschleifen der Schiffe frei halten, ich darf also nur einen begrenzten Teil des Humboldthafens schließen und für mich nutzen, sodass wir von dieser Idee, die wir am Anfang verfolgten, sehr schnell abgegangen sind.

Wie gesagt, wir haben die BE-Flächen aufgeteilt und einen technologischen Streifen vorgesehen. Diesen technologischen Streifen haben wir so definiert, dass ich sage: Ich muss mit Baufahrzeugen fahren (Aushub), mit bestimmten Fahrzeugen, die mir ermöglichen, eine Schlitzwand, Bohrpfähle zu stellen; diese Baufahrzeuge haben bestimmte Radien zum Arbeiten, haben bestimmte Parameter, um ihre Leistungen zu erbringen. Deswegen muss ich dicht an die Baugrube heran. Deswegen diese technologischen Streifen. 

Wir sind bei uns ferner davon ausgegangen – jetzt komme ich auf die lila Fläche, die wir vorhin gesehen haben, also Invalidenstraße auf der anderen Seite –, dass in dieser Zeit noch am Lehrter Bahnhof Ausbaugewerke zugange wären und diese Flächen von den Leuten besetzt wären. Daher bin ich dazu “verdammt” worden, nur auf einer Seite meine Baustelle anzudienen. Für mich wäre das rundum günstiger und leichter gewesen.

Herr Dr. Fislake (VHT): Am leichtesten wäre es gewesen, wenn der Lehrter Bahnhof gar nicht da gewesen wäre.

VL Herr Herke: Hiermit ist erst einmal auf der Gegenseite konkretisiert eine Begründung nachgeschoben worden, die Sie in den Planfeststellungsunterlagen vermisst haben. Das ist jederzeit möglich. Ich meine, der Planfeststeller hat Material gesammelt anhand dieser Argumentation, um nachvollziehen zu können, wie stichhaltig das ist. Vielleicht hat Sie das jetzt auch schon überzeugt. Ich habe da zwar nicht ganz so viel Hoffnung, aber ich frage Sie trotzdem einmal.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Ihre Hoffnung kann ich leider nicht erfüllen, zumal wir es aus technischer Sicht heute und in dieser Zusammensetzung auch nicht beurteilen können. Es bedarf der Überprüfung durch eigene Techniker, die hier und heute nicht möglich ist.

VL Herr Herke: Besteht weiterer Bedarf von Ihrer Seite, etwas anzusprechen?

Herr Ziogos (Vivico Real Estate GmbH): Der Bereich nördlich der Invalidenstraße – das sind auch die BE-Flächen, die wir vorher angesprochen hatten – ist auch eine relativ große Fläche, die nach unseren Informationen der Bahn gehört, eine Art Dreieck zwischen B 96 und Ihren BE-Flächen, also unter dem zukünftigen Tunnel und in der Invalidenstraße. Wieso konnte die nicht in Anspruch genommen werden für die BE-Flächen, die zeichnerisch über dem Tunnel eingetragen sind?

Frau Secorsky (DB Consult): Sie sprechen jetzt über den technologischen Streifen. Meinen Sie den Bereich der Lüftungsöffnung U 5, oder welchen Bereich meinen Sie?

Herr Ziogos (Vivico Real Etate GmbH): Ich meine jetzt über dem Tunnel diese großen Flächen, die weiter links sind, und dann den Streifen parallel zu dem Tunnel, nördlich.

Frau Secorsky (DB Consult): Ich komme zu den BE-Flächen. Wie Sie sehen, soll unsere Baustelle von der Heidestraße aus angedient werden. Das kann man sich sehr gut vorstellen. Es gibt heute schon eine Baustellenzufahrt in diesem Bereich. Ich brauche, um große Fahrzeuge wenden zu lassen, eine Fläche, wo das auch möglich ist. Es sind keine Pkws, die ich dort hinbringe. Ich brauche also sehr dicht an der Baustellenzufahrt eine Fläche, wo ich erst einmal – ich sage es einmal so salopp – Lkws abstellen kann, die ich dann ins Baufeld fahren lasse, in welcher Reihenfolge auch immer. Die können ja nicht auf der Straße stehen bleiben, dann funktioniert es nicht. Also deswegen wurde sehr nahe an der Zufahrt diese BE-Fläche von uns gewählt. Der technologische Streifen ist ähnlich gewählt wie schon im Vorfeld. Dieser technologische Streifen ist für uns sehr wichtig, da ich in offener Bauweise, wie sie von uns zunächst vorgesehen ist, diesen Tunnel einbringen möchte. Das heißt, ich setze erst einmal Schlitzwände, dann werde ich Aushub tätigen. Da habe ich immer neben dem Bagger, der in diesem Baufeld steht mit seinem Schwenkbereich, das Aushubmaterial, das ich wegbefördern muss. Das heißt, dieser technologische Streifen beinhaltet auch eine Baustraße, die parallel zu unseren Baustellen dort entlang führt. Diese Baustraße wird es, solange wir Bautätigkeit haben, immer geben. Denn die Zufahrt Heidestraße und weiter entlang diesem Tunnelbauwerk wird es immer geben, da das die einzige Möglichkeit ist, bis zur Perleberger Brücke ins Baufeld hineinzukommen. Das ist meine einzige Anbindung. Das heißt, ich diene hier nicht nur den Tunnel an, den Sie auf diesem Ausschnitt sehen, sondern auch, um es räumlich zu begrenzen, ungefähr bis zur Perleberger Brücke. 

(Verweis auf die Projektion)

Wir kommen dann aus diesem Tunnel heraus. Wir dienen also alle diese Flächen an, da wird es Baustellenverkehr geben müssen. Wir haben ihn sehr dicht an unserem Baufeld gewählt, um nicht noch andere Flächen mit zu belegen. Ich frage einmal dazwischen: Ist das ausreichend?

Herr Ziogos (Vivico Real Estate GmbH): Das kann ich nachvollziehen. Allerdings: Benötigen Sie beide, also über dem Tunnel und unter dem Tunnel? Der Bereich unter dem Tunnel ist auch relativ lang, also fast bis zur Perleberger Brücke.

Frau Secorsky (DB Consult): Wie schon erwähnt: Es ist wichtig für das Bauen, dass ich beidseitig diesen technologischen Streifen bekomme. Ich kann ihn leider nicht am Lehrter Bahnhof in Anspruch nehmen, wie Sie sehen. 

(Verweis auf die Projektion)

Da habe ich leider das Problem, dass ich dort nicht komplett um den Tunnel herum BE-Flächen in Anspruch nehmen darf, ganz einfach, weil der Lehrter Bahnhof dort schon steht. 

Es ist wichtig, dass es beidseitig möglich ist. Der Tunnel hat ja eine Breite, die technisch vertretbar nicht nur von einer Seite anzudienen ist. Die BE-Fläche, die Sie dann sehen, ist Ihr Grundstück 3.11.

(Herr Ziogos: 3.11 und 3.12!)

Die 3.12 ist das Grundstück, das der Anbindung an die Heidestraße und dazu dienen soll, dass ich überhaupt logistisch kontrolliert in das Baufeld mit Fahrzeugen, mit Baumaterialien einfahren kann, also kurzzeitiges Abladen von irgendwelchen Baumaterialien und das Wiederaufnehmen dieser Materialien, und sie ins Baufeld transportieren kann, dafür diese Fläche 3.12. 

Zur Fläche 3.11: Wir hatten ausgerechnet, wie viel BE-Fläche wir ungefähr brauchen, rein von der Größe des Bauwerkes her. Die beiden anderen Flächen sind so gewählt worden, dass wir gesagt haben: Ich brauche eine Fläche rechts und eine Fläche links vom Tunnel, einfach um Baumaterialien zum Liegen zu bekommen. Wenn Sie sagen, 3.11 ist eine Fläche, mit der wir überhaupt nicht leben können, brauche ich in diesem Gebiet zwischen der B 96 und der Zufahrt von der Heidestraße eine andere Fläche. Ich brauche sie in diesem Gebiet. Wir hatten während der Planung, vor der Planfeststellung, leicht angefragt: Wo könnten wir? Da wurde uns die Auskunft gegeben, das sei ein solches Grundstück. Wenn sich da die Prioritäten geändert haben, muss man darüber reden; aber ich brauche eine Fläche in diesem Gebiet. Die BE-Fläche der Bahn ist also die Andienungsfläche für den unteren Teil der Baueinrichtung.

VL Herr Herke: Ich darf an dieser Stelle noch eine Nachfrage tätigen, zunächst einmal an den Vorhabenträger. Wenn ich in Ihre Beantwortung der Einwendung der Vivico schaue, stelle ich fest, dass Sie zu den Nummern 3.11 und 3.12 unter anderem ausgeführt haben:

In einer schriftlichen Bestätigung des Beauftragten der Vivico vom 7. September 2001 ist klargestellt worden, dass gegen die bauzeitliche Inanspruchnahme der genannten Flächen keine Bedenken bestehen.

Das widerspricht Ihrem Verhalten hier. Ich gebe Ihnen Gelegenheit, dazu noch etwas zu sagen, weil Sie sich expressis verbis – das geht aus Ihrem Vorgehen jetzt hervor – daran nicht gebunden fühlen, oder eventuell gibt es eine solche Bestätigung nicht. Aber damit dieser Sachverhalt aufgeklärt wird, bitte ich noch einmal um Rückäußerung, Herr Dr. Michael.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Wir konnten nicht nachvollziehen, welche Stellungnahme das gewesen sein soll, weil auch nicht angegeben war, welcher Beauftragter das gewesen ist. Uns fehlt zurzeit schlicht die Information, aus welchem Schreiben sich dies ergeben soll; es ist uns nicht bekannt.

VL Herr Herke: Kann der Vorhabenträger da helfen?

Herr Dr. Fislake (VHT): Es kann nur so sein, dass diese Unterlage nicht in diesem Raum, sondern in unseren Planunterlagen im Projektzentrum vorhanden ist. Wir sichern Ihnen zu, dass wir Ihnen unsere Erkenntnisquelle unverzüglich zur Verfügung stellen.

VL Herr Herke: Sie haben jetzt keinen weiteren Erörterungsbedarf?

Herr Ziogos (Vivico Real Estate GmbH): Nur kurz, um die Begründung der Frau Secorsky zum Abschluss zu bringen: Warum ist die Fläche unter dem Tunnel, das Dreieck zwischen B 96 und Invalidenstraße und dem technologischen Streifen, nicht geeignet, alle die Bereiche, die jetzt von Ihnen über dem Tunnel angegeben wurden, aufzunehmen?

Herr Weiß (VHT): Der technologische Streifen dient ausschließlich dem Transport der Materialien. Man muss sich vorstellen, diese Maßnahme bedeutet eine offene Baugrube. Diese offene Baugrube bedeutet, Mäkler-Schlitzbandmaschinen, die Abstände von 13 bis 14 m haben, stehen quer zur Baumaßnahme. Das heißt, in dem Augenblick, wo wir Schlitzwände herunterbringen, ist der Abstand zwischen beiden Spundwänden nicht mehr befahrbar. Es sieht von oben so aus, als ob man dort hin- und herfahren könnte. Mit Einbringen der Schlitzwände ist damit Schluss. Dadurch schaffe ich künstliche Barrieren, und ich muss sogar im Trogbereich noch eine interne Überfahrt machen, wo die Maschinen hin- und hergefahren werden, die wir dann als Letztes über Schotter abschließen und als Letztes nachbauen müssen. Die technologischen Streifen sind Einfahrt zu den Schlitzwänden, zu den Verankerungen bzw. zum Transport der Materialien, ausschließlich.

VL Herr Herke: Das ist für diesen Moment erschöpfend beantwortet, meine ich.

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Wir können heute nicht beurteilen, ob das abschließend beantwortet ist; wir können es heute nur so zur Kenntnis nehmen und danken für die Ausführungen des Vorhabenträgers. Wir können hierzu heute nicht ergänzend Stellung nehmen.

VL Herr Herke: Haben Sie noch etwas, was unter diesem Tagesordnungspunkt von Ihnen angesprochen werden müsste (Inanspruchnahme von Grundstücken inklusive bauzeitliche Beeinträchtigung)?

Herr Dr. Michael (Vivico Real Estate GmbH): Über das bereits in der schriftlichen Einwendung Enthaltene hinaus nicht.

VL Herr Herke: Dann bedanke ich mich. – Neben der Vivico lagen uns seitens des Bezirksamts Mitte, Straßen- und Grünflächenamt, Angaben zu bestimmten betroffenen Grundstücken vor. Sie haben die Antworten erhalten. Nur zu Position 2.5, Flurstück 422, gab es eine Unstimmigkeit hinsichtlich der Flurstücksbezeichnung. Wir von der Anhörungsbehörde gehen davon aus, dass das Flurstück 422 gemeint war. Im Übrigen, meinen wir aber, dürfte nach der Stellungnahme des Vorhabenträgers kein Bedarf einer weiteren Erörterung bestehen. Ich frage das Bezirksamt: Besteht Bedarf, dazu etwas zu sagen?

Herr Schönknecht (BA Mitte): Das Straßen- und Grünflächenamt ist jetzt leider hier nicht mehr vertreten. Ich kann dazu leider keine Aussage tätigen. Ich gehe davon aus, dass es sich eventuell noch einmal kurzfristig an Sie wendet; ansonsten ist es wahrscheinlich abgeschlossen.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich. – Dann wäre unter diesem Tagesordnungspunkt im Moment nichts mehr offen. Ist die Senatsverwaltung für Finanzen anwesend? – Das ist nicht der Fall.

Dann kommen wir zu dem von Ihnen wahrscheinlich heiß erwarteten Schwerpunktthema “Folgemaßnahmen Straßen”. Es ist ohne weiteres schon mengenmäßig ersichtlich, wo die Reise hingeht, wenn es nach den Anwohnern geht. Durch die Problematik der Kreuzung der Tegeler Straße muss der Vorhabenträger über so genannte Folgemaßnahmen nachdenken. Das heißt, er muss in dem Verfahren sicherstellen, dass bestimmte verkehrliche Bedingungen, die vor Eintritt des Bauvorhabens S 21 möglich waren, weiterhin offen gehalten werden, mit anderen Worten: dass der Verkehr realisiert werden kann. Die Grenze dessen, was hier planfestzustellen wäre, ist aber das, was wirklich unbedingt notwendig ist. Das ist die rechtliche Grenze; darüber kann man sich sicherlich streiten. Es gab neben den Einwendungen von Anwohnerseite auch eine klare Position vom Bezirksamt Mitte und eine klare Position der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Die Senatsverwaltung hat – so habe ich das Statement verstanden – in ihrer Stellungnahme zu dem Vorhaben deutlich gemacht, dass durchaus die Problematik des so genannten Schleichverkehrs bei einer Öffnung der Straße am Nordufer im Bereich des bis jetzt geschlossenen Stückes am Mettmannplatz gesehen wird. Man hat aus diesem Grunde im Bebauungsplanverfahren, das für den Bereich Pekinger Platz anhängig ist, sehr befürwortet, hier auch eine rechtlich zu vollziehende Schließung des Straßenstückes am Nordufer vorzunehmen. 

Es hat Gespräche zwischen dem Bezirksamt Mitte und dem Bereich Verkehr der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung gegeben. Mir liegt auch ein entsprechendes Schreiben aus den letzten Tagen, an Frau Dubrau gerichtet, zu dieser Problematik vor. Ich möchte Herrn Dr. Zmeck nachher Gelegenheit geben, dazu den aktuellen Planungsstand darzulegen. Für mich zeichnet sich im Moment das Bild ab – ich hoffe, es wird über die Aussagen von Dr. Zmeck und wahrscheinlich Herrn Schönknecht gleich verifiziert ‑, dass es einen übereinstimmenden Planungswillen des Landes Berlin mit seinen dafür zuständigen Verwaltungsebenen gibt, im Bereich des Pekinger Platzes eine Verkehrsberuhigung dadurch herbeizuführen, dass man hier eine endgültige, auf Straßenrecht beruhende und mit den Möglichkeiten der Konzentrationswirkung des Planfeststellungsbeschlusses zu vollziehende Schließung für den motorisierten Individualverkehr vornimmt. 

Ich möchte bitten, wenn es dem Vorhabenträger recht ist, weil er ohnehin auf die Zuständigkeit des Landes Berlin verweist, dass uns Herr Dr. Zmeck die aktuelle Planung diesbezüglich kurz vorstellt.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Wie ich vorhin schon sagte, sind wir für das übergeordnete Stadtstraßennetz zuständig, für die Verkehrsabwicklung, für die Planung. Wir haben im Bereich Sparrplatz/Sprengelkietz keine übergeordneten Straßen. Insofern ist unsere Planung eigentlich nicht betroffen. Unser Verkehrsstraßennetz, das Hauptverkehrsstraßennetz, ist aber dann betroffen, wenn innerhalb der Wohngebiete einschneidende Maßnahmen getroffen werden, die dazu führen, dass der Erschließungsverkehr des Wohngebiets über die begleitenden Hauptverkehrsstraßen umgeleitet werden muss. Wir haben hier – das ist ein Luftbild des Quartiermanagements Sparrplatz/Sprengelkietz – eine besondere Situation.

(Verweis auf die Projektion)

Dieses Gebiet umfasst 55 ha und wird begrenzt im Süden bzw. Südwesten durch den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, ist von dieser Seite überhaupt nicht zugänglich und wird südöstlich begrenzt von dem Bahnriegel, der nur an der Tegeler Straße unterbrochen ist, und eine Straßenbrücke befindet sich auch noch am Nordufer. Die Straße endet dort aber. Es ist eine Planung des Bezirks gewesen, den Verkehr auf dem Nordufer, das ursprünglich durchgängig war, zu unterbinden. Der Abschnitt bis zur Fennstraße ist in den Mettmannplatz einbezogen worden, eine Grünfläche. Was in diesem etwas älteren Luftbild leider nicht so klar zum Ausdruck kommt, sind die Verkehrsanlagen der Bahn, die mittlerweile den Mettmannplatz zerschneiden. Die Verbindungskurve der Bahn vom Ring zum Lehrter Bahnhof ist hier nur angedeutet. Die Baumaßnahmen sind hier erst in der Anfangsphase, sodass diese Zerschneidung des Mettmannplatzes hier nicht deutlich wird. Wir waren selbst überrascht, als wir die ersten Planfeststellungsunterlagen von der S 21 gesehen hatten und feststellen mussten, dass die Tegeler Straße hier von der S 21 ebenerdig gequert wird und damit eine Unterbrechung der Tegeler Straße erforderlich wird. 

Die ersten Vorstellungen, die die Bahn entwickelt hatte, sahen eine S-förmige Umfahrung der Bahn vor mit zweimaliger Durchschneidung des Mettmannplatzes. Das war bedingt durch die Höhenverhältnisse, die sich hier ergeben, dass die S 21 im Bereich der Tegeler Straße gerade das Straßenniveau erreicht und dann in Richtung Nordufer langsam ansteigt. Wir hatten sofort den Gedanken, nicht eine Umfahrung für die Tegeler Straße zu machen, sondern die Tegeler Straße hier zu schließen und den Gedanken aufzugreifen, das Nordufer wieder herzustellen, weil es dort höhenmäßig möglich war, eine Straßenverbindung zu schaffen. Wir haben uns deshalb erst einmal mit der Tegeler Straße beschäftigt und die Frage zu klären versucht, ob es überhaupt erforderlich ist, dort eine Straßenverbindung wieder herzustellen. 

Die Funktion der Tegeler Straße ist die einer Wohn-Sammelstraße, die für das Quartier eine Erschließungsfunktion hat, und sie stellt die einzige Straßenverbindung mit dem übergeordneten Hauptverkehrsstraßennetz im Süden dar. Sie hat eine Belastung – es sind etwas ältere Zählungen vorhanden – von ca. 6000 Kfz pro Tag. Wir waren unsicher, ob diese Belastung heute noch zutrifft. Wir haben vor einigen Wochen noch einmal eine Kontrollmessung gemacht und haben folgendes Ergebnis erzielt: Rund 4000 Kfz benutzen täglich den südlichen Abschnitt der Tegeler Straße zwischen Lynarstraße und Fennstraße. Das deutet für ein derartiges Wohnquartier darauf hin, dass wir hier keinen nennenswerten übergeordneten Durchgangsverkehr haben, sondern dass es ausschließlich Erschließungsverkehr ist. Wir sind der Meinung – hier ist noch die Buslinie 248 eingetragen, die zurzeit das Quartier erschließt –, dass das eine wichtige Anbindung für dieses Quartier darstellt und nicht ohne weiteres aufgegeben werden kann.

Was hätte das für Folgen? Wir haben einmal die BVG befragt, welche Bedeutung diese Buslinie hat, und haben von der BVG die Bestätigung bekommen, dass es in erster Linie darum geht, das Quartier an den U-Bahnhof Amrumer Straße anzubinden, also an die U 9 und im weiteren Verlauf – der Bus fährt dann zum Leopoldplatz – an die U 6, sodass es also eine wesentliche Beziehung ist, die durch diese Buslinie gewährleistet wird, und dass eine Abbindung im Bereich der Tegeler Straße – S 21 – für die BVG bedeuten würde, dass sie diese Buslinie nicht mehr durch dieses Quartier fahren lassen würde. Sie müsste dann erst einmal das halbe Quartier – denn die Linie kommt von der Heidestraße – umfahren, eventuell über die Müllerstraße. Aber auch dort ist die Einfahrt in die Lynarstraße mittlerweile nicht mehr möglich, weil durch die Verbindung des U- und S-Bahnhofs im Mittelstreifen eine Einfahrt von Osten nicht mehr möglich ist, sodass das Quartier erst weiter nördlich erreicht werden kann. Diese Linienführung würde also erhebliche Umwege bedeuten und kommt für die BVG nicht infrage; sie würde diese Buslinie zurückziehen. 

Unabhängig davon haben wir auch für den übrigen Erschließungsverkehr – es sind etwa 4000 Fahrten pro Tag – im Quell- und Zielverkehr die gleichen Umwegfahrten. Wir haben einmal ermittelt, was das bedeutet, und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass etwa Umwegfahrten von 1,5 km Länge notwendig sein würden. Das heißt, dass durch das Abschneiden der Tegeler Straße Umwegfahrten von insgesamt 1,5 Millionen km pro Jahr entstehen würden. Das würde es bedeuten, wenn wir hier auf eine Straßenverbindung verzichten. Wie gesagt, es geht hier nicht um einen überörtlichen Durchgangsverkehr oder – wie Herr Herke sagte – um Schleichverkehr, sondern es geht um die Erschließung des Gebietes von Süden her. Das wären Fahrten, die auf jeden Fall unternommen werden, die also nicht durch irgendwelche anderen Verbindungen abzuwickeln wären, ohne dass die entsprechenden Umwege zustande kämen. 

Vom Bezirk kam immer wieder die Vorstellung, man könnte doch den Verkehr über das Friedrich-Krause-Ufer schicken. Das ist natürlich richtig für den übergeordneten Verkehr, der nicht Quelle und Ziel in diesem Gebiet hat. Aber für den Quell- und Zielverkehr bedeutet das schlicht und einfach eine Umwegfahrt von im Mittel 1,5 km. 

Deshalb haben wir hier weiterhin die Planung mit einer Öffnung des Nordufers vorgesehen. Wir haben aber – das war auch der ursprüngliche Ausgangspunkt des Bezirkes – die Gefahr gesehen, dass, wenn wir das Nordufer fast durchgängig wieder herstellen, wie es einmal war, abgesehen von der Abknickung an der Lynarstraße, eine gleichwertige Verbindung entsteht wie auf dem anderen Kanalufer, dem Friedrich-Krause-Ufer. Da das Friedrich-Krause-Ufer im Bereich Föhrer Straße nicht weiterführt, sondern der Versatz zum westlichen anschließenden Nordufer da ist, besteht natürlich die Gefahr, dass übergeordneter Verkehr das Nordufer anstelle des Friedrich-Krause-Ufers nutzen würde. Insbesondere wenn der B 96-Tunnel in Betrieb gehen würde, sehen wir diese Gefahr. Deshalb haben wir zusammen mit dem Bezirk überlegt, wie man verhindern kann, dass Durchgangsverkehr über das Nordufer in das Gebiet geführt wird. 

Parallel hat der Bezirk einen Bebauungsplanentwurf für den so genannten Kiautschoupark aufgestellt. Dieser Bebauungsplan sah vor, dass das Nordufer im Bereich zwischen Samoastraße und Torfstraße als Straßenverbindung aufrecht erhalten wird. Wir haben im Zuge der Trägerbeteiligung in diesem Bebauungsplanverfahren den Vorschlag eingebracht, hier das Nordufer für den motorisierten Straßenverkehr einzuziehen und nur noch für Fußgänger und Radfahrer offen zu halten. Das Stadtplanungsamt hat diesen Vorschlag aufgegriffen, und der jetzt vorliegende Entwurf für den Bebauungsplan sieht die Teileinziehung des Nordufers an dieser Stelle vor.

Wir sind der Meinung – und deshalb haben wir auch hinsichtlich der Ausgleichsmaßnahmen die Meinung vertreten, dass wir den Mettmannplatz wegen der Zerschneidung durch die Bahnanlagen nicht mehr langfristig als vollwertige Grünfläche haben werden, auch durch die Lärmauswirkungen der Bahn –, dass es sinnvoller wäre, im Bereich Kiautschoupark über den Pekinger Platz eine Verbindung zum Grünzug entlang des Nordufers zu schaffen, eine Grünverbindung, die hier nicht durch eine Straße oder durch Bahnanlagen zerschnitten wird, und dass es viel sinnvoller ist, die Ausgleichsmaßnahmen hier zu realisieren und hier eine wirklich attraktive Grünfläche zu schaffen.

Das waren unsere Überlegungen. Ich kann noch zur Frage der Belastung der Tegeler Straße, ob es sich hier um doch überwiegend Durchgangsverkehr oder Erschließungsverkehr handelt, Stellung nehmen. Wir haben einmal die für Berlin gültigen Zahlen der von den Bewohnern zurückgelegten Wege addiert, mit der Aufteilung auf ÖPNV, MIV und Wege, die per Rad oder zu Fuß zurückgelegt werden. Mit den Durchschnittszahlen Berlins kommen wir für dieses Gebiet Sprengelkietz mit immerhin 14.500 Einwohnern auf etwa 19.000 Fahrten pro Tag, die mit dem motorisierten Individualverkehr getätigt werden. Das ist eine Größe, die bei der Lage dieses Gebiets zu etwa 30 Prozent in Richtung Süden abgewickelt werden muss. Dann kommen wir auf rund 6000 Fahrten mit dem Kfz, die in Richtung Süden allein von den Bewohnern, den Besuchern und den Gewerbetreibenden in diesem Gebiet pro Tag zurückgelegt werden. Das ist, verglichen mit unserem Zählergebnis von 4000 Kfz pro Tag, tatsächlich der Erschließungsverkehr, der hier stattfindet, und kein übergeordneter Durchgangsverkehr. – Schönen Dank.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich auch. Es waren sehr viele Fakten in diesem Vortrag enthalten. Ich möchte bestimmte Essentials hier noch einmal festhalten, weil sich dann eventuell – so zumindest meine Hoffnung – bestimmte Dinge, die Sie eingewandt haben, erledigen würden. Die Tendenz war, soweit ich die privaten Einwendungen der Anlieger verstanden habe, dass viele Bewohner insbesondere der Straße am Nordufer, die nördlich der Lynarstraße ihre Wohnanschrift haben, beruhigt wären und das Problem für sie im Wesentlichen erledigt wäre, wenn über dieses Verfahren nicht irgendetwas sichergestellt würde, was später in Aussicht genommen ist, sondern wenn sie rechtlich abgesichert die Erwartung hegen könnten, mit dem Planfeststellungsbeschluss sei rechtlich sichergestellt, dass es nicht beginnend über die Sylter Straße und die Straße am Nordufer eine durchgehende Straßenverbindung gibt, die sie dann in unzumutbarer Weise durch Lärm, Staub usw. in ihrer Wohnqualität beeinträchtigt.

Hier möchte ich im Protokoll ausdrücklich festgehalten wissen, dass der Bezirk einen Bebauungsplan aufgestellt hat, der immerhin das Stadium der Behördenbeteiligung, der Beteiligung der Träger öffentlicher Belange, durchlaufen hat, und bis auf einen Einwand der Senatsverwaltung für Finanzen, die sich aber nicht im Rahmen der Beschlusslage des Senats hält, ist an sich für mich deutlich – ich bitte Herrn Schönknecht das ausdrücklich zu bestätigen –, dass es Wunsch des örtlich zuständigen Planungsträgers, nämlich des Bezirksamtes, ist, dort im Bereich des Pekinger Platzes – Verlängerung später Kiautschoupark –, wie Herr Dr. Zmeck für den Bereich Verkehr der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung vorgetragen hat, diesen Straßenteil einzuziehen. Das heißt, ein motorisierter Verkehr wird dann rechtlich nicht mehr stattfinden können. Und da alle Beteiligten deutlich gemacht haben, dass sie dies schon in Verbindung mit der S 21 für eine realistische Befürchtung bzw. Problem halten, gehe ich davon aus, dass sich auch, wenn wir uns dieser Wertung anschließen, der Planfeststeller voraussichtlich in der Lage sehen könnte, hier kraft der Konzentrationswirkung alle Genehmigungen, die notwendig sind, um diese Baumaßnahme zu realisieren, die aber an sich nicht Eisenbahnrecht darstellen, sei es, dass das Tiefbauamt originär zuständig wäre, sei es dass die Immissionsschutzbehörde originär zuständig wäre, im Planfeststellungsbeschluss mit zu verfügen. Wenn ich Herrn Schönknecht noch einmal abfrage, ob das kompatibel wäre mit den Planungen des Bezirks, hätten Sie insofern schon einmal die Sicherheit, dass aus diesem Verfahren heraus die Schließung am Pekinger Platz, wie ich sie eben dargestellt habe, juristisch realistisch wäre.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich möchte zunächst Herrn Dr. Zmeck danken für die im Wesentlichen inhaltlich gute Darstellung des bisherigen Gesprächsverlaufs, vor allem in den letzten Wochen und Monaten, seit das Verfahren praktisch läuft. Die wesentliche Befürchtung des Bezirksamts bezog sich weniger auf die heutige Situation, den Verkehr, der heute dort abgewickelt wird, sondern vor allem darauf, was passiert, wenn der Tiergartentunnel – 2005/2006 oder wann immer – in Betrieb geht und die Verkehre dementsprechend am Knotenpunkt Heidestraße/Perleberger Brücke ankommen: Wo fließen sie ab? Und durch die Öffnung des Nordufers wäre sozusagen ein zweiter Parallelweg neben dem Friedrich-Krause-Ufer entstanden.

Aus dieser Problematik heraus wurde zunächst grundsätzlich die Forderung erhoben, erst einmal diesen Verkehrsraum zu betrachten. Die Buslinie stellt für uns im Wesentlichen einen Parallelverkehr zur dann eröffneten S 21 dar. Uns ist keine Aussage der BVG bekannt, dass nach Inbetriebnahme der S 21 diese Buslinie tatsächlich in der jetzigen Form weiterhin bestehen bleibt. Das entsprechende Schreiben der BVG dazu drückt sich da sehr vage aus. Aber für die Zeit nach 2006 ist keine entsprechende Aussage darin enthalten, außer dass es eine wichtige Streckenverbindung ist. 

Die Senatsverwaltung ist auf unsere Bedenken insoweit eingegangen, dass noch einmal eine Verkehrszählung durchgeführt wurde, um festzustellen, was heute Bestand ist. Inwieweit sich das ab 2005/2006, nach Öffnung des Tiergartentunnels, verändert, dazu liegen uns noch keine näheren Aussagen vor. 

Für das Verfahren selber hier würde ich jetzt ausführen: Wenn das, so wie jetzt vorgetragen, Bestandteil des Verfahrens werden würde, würde man damit den Forderungen des Bezirksamts weitestgehend entgegenkommen. 

Es gibt einen Punkt, über den noch gesprochen werden muss: wie das Ganze finanziert wird. Das ist wieder ein Punkt außerhalb des Verfahrens. Nichtsdestotrotz ist das ein Essential, auf das eingegangen werden muss. Denn was den Punkt “Ausgleichsmaßnahmen” angeht, würde ich gern meine Kolleginnen und Kollegen das Wort ergreifen lassen, damit sie noch einmal genau darstellen können, was das letztlich bedeutet.

VL Herr Herke: Herr Schönknecht, wir möchten das schrittweise abarbeiten. Im Protokoll ist jetzt mit Ihrem Wortbeitrag festgehalten, dass das Ihrer Planung entspricht. Sie hatten die Finanzierung angesprochen. Sie kennen auch das Schreiben von Herrn Guggenthaler, an Frau Dubrau gerichtet. Ich möchte es noch einmal vortragen. Da heißt es:

Wie Sie sicherlich wissen, beabsichtigen wir, den geplanten Fernradwanderweg Berlin – Kopenhagen im Zuge des Ufergrünzuges entlang des Kanals zu führen. Um diesen Weg möglichst attraktiv zu gestalten, wollen wir unter anderem die Fennbrücke unterqueren. Hierfür liegt uns bereits die Zustimmung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion vor. Mit der Entwurfsplanung soll in Kürze begonnen werden. Die Finanzierung soll aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe (GA) “Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” im Zusammenhang mit dem Projekt Fernradwanderweg Berlin – Kopenhagen erfolgen. Im Rahmen dieser Maßnahme sehen wir die Möglichkeit, auch das Teilstück des Nordufers im Bereich Pekinger Platz entsprechend unserem Vorschlag umzugestalten.

Ich meine, bei dem Verfahrensstand, den wir im Moment haben – Sie haben ja zum Planungshorizont vorhin bestimmte Angaben gehört –, ist das doch eine hinreichend konkrete Aussage zur Finanzierung, die uns ermöglichen sollte, davon auszugehen, dass das doch klappen könnte.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich halte es jetzt einmal so wie vor kurzem mit der Bahn. Schriftwechsel gibt es viel. Wir würden es sehr begrüßen bzw. es ist eine Forderung unsererseits, wenn das in dem entsprechenden Beschluss festgeschrieben würde; denn sonst haben wir keine rechtliche Grundlage außer einem Schriftwechsel, den wir sehr begrüßen, der nach diesem Verfahren zustande gekommen ist, dass das auch in dieser Form hier mit aufgenommen wird.

VL Herr Herke: Rechtlich scheint es möglich zu sein, definitiv durch den Beschluss höchstselbst die Einziehung zu verfügen. Das ist zunächst einmal rechtlich sichergestellt, und es ist dann nach außen auch durch bauliche Maßnahmen zu vollziehen.

Wir kommen nachher noch einmal auf die Grünproblematik und andere Dinge. Wer jetzt noch nicht beteiligt war, ist der Vertreter der unteren Straßenverkehrsbehörde Herr Dahm. Sie hatten in diesem Zusammenhang noch andere Punkte, die ich jetzt nicht ansprechen möchte. Nur wenn Sie zur Einziehung am Pekinger Platz noch etwas sagen wollen, bitte ich Sie, sich dazu zu äußern.
Herr Dahm (Der Polizeipräsident in Berlin, Straßenverkehrsbehörde): Grundsätzlich habe ich hier über den B-Plan gehört: Schließung Nordufer am Pekinger Platz. Wir hatten Gelegenheit, dazu als Träger öffentlicher Belange Stellung zu nehmen, allerdings noch davon ausgehend, dass die Kiautschoustraße geschlossen wird und das Nordufer offen bleibt. Die veränderte Plandarstellung im B-Planverfahren hatten wir noch nicht zur Stellungnahme. 

Ich möchte hier aber sagen, dass von unserer Seite durchaus auch die Möglichkeit gesehen wird, die Schließung umzudrehen; aber das bedarf noch einer Detailprüfung, weil wir bisher die Pläne dazu noch nicht vorliegen hatten. Im Prinzip könnten wir uns damit einverstanden erklären, wenn nicht aus den Fachbereichen unserer Behörde noch konkrete Hinderungsgründe auftauchen würden. Ich kann sie im Moment noch nicht erkennen. Aber die Pläne dazu hatten wir bisher noch nicht vorliegen.

VL Herr Herke: Wir nehmen das erst einmal so ins Protokoll auf. Gegebenenfalls werden Sie eventuell auch im Nachgang vom Eisenbahn-Bundesamt, wenn dazu weiterer Aufklärungsbedarf bestehen sollte, noch einmal beteiligt.

Ich glaube, es ist zunächst einmal klargestellt, dass am Pekinger Platz die hinreichende Wahrscheinlichkeit besteht, dass über dieses Verfahren die Durchquerung für den motorisierten Verkehr unmöglich gemacht wird. Neben der Ausbildung Tegeler Straße bzw. der Straße am Nordufer gab es noch Einzelpunkte. Ich frage jetzt ganz bewusst: Gibt es zur grundsätzlichen Öffnung der Straße am Nordufer noch Erörterungsbedarf? Dann würde ich darum bitten, das jetzt deutlich zu machen.

Frau Verwied (Einwenderin, Buchstr. 8): Ich habe noch eine Nachfrage. Ich benutze öfter den Weg von der Tegeler Straße zur Buchstraße, der dann, wenn das mit dem Grünzug umgesetzt wird, nicht mehr so mit dem Auto befahren werden kann. Ich müsste also andere Wege nutzen. Jemand von der Senatsverwaltung hat gerade vorgetragen, dass eine neue Zählung vorgenommen worden ist mit 4000 Fahrzeugen pro Tag, die die Tegeler Straße entlangfahren. Meine Vermutung ist, dass, wenn das mit diesem Grünzug geschlossen ist, weniger Autos diese Straße und damit auch das Nordufer benutzen werden. Das heißt, dass hier eine Maßnahme durchgeführt wird, also das Nordufer geöffnet wird, was auch sehr kostspielig ist und, wenn man sich das auf den Plänen anguckt, in meinen Augen eine ziemliche Bausünde ist, dass für eine solche kleine Straße eine tiefer gelegte Straße gebaut werden muss, die fast wie ein Tunnel aussieht – also dass das alles nicht mehr im Verhältnis zueinander steht, wenn dieser Grünzug gebaut und damit der Durchgangsverkehr abgewendet wird. Es ist also einmal die Frage der Kosten, ob das überhaupt noch im Verhältnis steht, für den dann möglichen Verkehr, der jetzt noch nördlich angebunden ist, den südlichen Bereich zu öffnen. 

Auch für die BVG scheint mir das nicht genügend geprüft oder noch einmal neu besprochen worden zu sein, insbesondere mit den neuen Verkehrsmöglichkeiten, die es jetzt auch gibt, der Ringschließung, U-Bahnhof Wedding, der jetzt angeschlossen ist, und S 21, die auch direkt zum Lehrter Bahnhof führt und möglicherweise noch weiter fahren wird, also runter zur Papestraße, dass dann möglicherweise auch der 248er nicht mehr die Bedeutung hat, die er jetzt hat. Ich denke, dass darüber noch einmal nachgedacht werden muss und auch diese Überlegungen mit einbezogen werden müssen, ob das überhaupt in einem Verhältnis steht zu den Kosten und zu den baulichen Sünden, die da entstehen würden.

VL Herr Herke: Gibt es weitere Fragen zu diesem Punkt?

Herr Kaiser (Einwender): Ich habe mich auch zu dieser Sache geäußert. Denn ich habe die Pläne eingesehen, nachdem ich davon gelesen hatte. Ich habe das große Problem mit diesem kleinen Stückchen, über das wir gerade reden: Tegeler Straße – Nordufer. Hier wird technisch besprochen, wie man das lösen kann. Aber aus meiner Sicht ist völlig ungeklärt, ob es unbedingt notwendig ist, die Bahntrasse in diesem Bereich in dieser Höhenlage zu führen, warum man sie nicht hochzieht wie die Fernbahnbrücke, also erst einmal als Brücke über die Fernbahn und dann als Damm Richtung Bahnhof Wedding hinter der Tegeler Straße herunterführt. Ich halte für sehr bedenklich, was da am Mettmannplatz gemacht werden soll. Ich sehe die Beeinträchtigungen mit der Fernbahnbrücke, und die S-Bahn wird nicht anders gemacht werden können. Aber warum muss sie auf die Null-Ebene heruntergezogen werden, warum kann man sie nicht in Hochlage über den Platz führen und damit die gesamte Straßenführung so belassen, wie sie ist? Diese Frage, die grundsätzlicher Natur ist, ist für mich entscheidend. Ich bin Fußgänger und Radfahrer. Was es für Leute bedeutet, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, einen Umweg von insgesamt drei Kilometern machen zu müssen, muss man auch einmal in Relation sehen. Denn ein Fußgänger braucht dann für dieselbe Strecke eine halbe Stunde. Bisher sind es hundert Meter bis zur Perleberger Brücke, aber dann sind es 1,5 km pro Richtung, also 3 km hin und zurück. Das muss man auch einmal bedenken.

VL Herr Herke: Danke, Herr Kaiser. Nur die Anmerkung: Wenn es jemand, der unmittelbar Anwohner ist, vorgetragen hätte, würde ich das verstehen. Aber Sie sehen mir nach, wenn ich feststelle: Aus Ihrer Anschrift ergibt sich, dass Sie nicht unmittelbar von dieser Maßnahme betroffen sind. Insofern relativiert sich Ihr Beitrag ein bisschen. Gleichwohl werden wir sachlich darauf eingehen.

Herr Lönnecker (BBWO 1892): Ich bin Vorstandsmitglied der Berliner Bau- und Wohnungsgenossenschaft von 1892, die ich auch hier vertrete. Wir haben Grundbesitz am Nordufer und fühlen uns durch die Planung auch deutlich beeinträchtigt. Was ich jetzt hier gehört habe, stimmt mich wieder etwas froher, obwohl ich einige Sachen noch widersprüchlich finde. 

Was Dr. Zmeck über die Verkehrszählungen berichtete, ist ein Punkt, den wir in unseren Einwendungen kritisiert haben: dass die Verkehrszählungen nicht aktuell und auch nicht durch Gutachten und Schätzungen hinterlegt sind.

VL Herr Herke: Können Sie uns sagen, welche Ihrer Häuser am Nordufer betroffen sind?

Herr Lönnecker (BBWO 1892): Das sind die Häuser zwischen der Fehmarner und der Buchstraße. Unser Punkt ist hauptsächlich auch die Durchgangsstraße, der Schnellverkehr. Ich bin seit zwölf Jahren Berliner. Ich weiß, was man macht, wenn man hierher kommt und auf den Straßenatlas guckt: Man fährt zuerst am Nordufer entlang, um dann festzustellen, dass man hinten nicht mehr weiterkommt, und dann tut man das nicht mehr. Aber wenn das offen ist, wird das sicher eine Rennstrecke werden. Aber ich möchte noch einmal sagen: Was ich hier gehört habe, beruhigt mich ein bisschen. 

Ich habe noch Fragen zu den Verkehrszählungen. Die letzten Zählungen waren auch Tageszählungen. Es wurden etwa 6500 Autos gezählt; jetzt sind es wieder 4000. Kann es sein, dass dort in dieser Zeit eine Baustelle war, sodass so wenige Autos dort entlang fuhren? 

Fragen möchte ich auch nach der Finanzierbarkeit des B-Planes, und ob wir es zurückstellen könnten. Wenn das so eintreten sollte – und ich würde das Protokoll ganz gern noch einmal prüfen lassen –, könnte ich mich mit dem, was hier gesagt wurde, einverstanden erklären. Wenn es nicht dahin kommen sollte oder wenn eine juristische Wertung sagen würde: ‚Das ist doch noch etwas kritisch’, würde ich mich nach wie vor voll auf unsere Einwendungen vom 1. Oktober beziehen.

VL Herr Herke: Das ist vollkommen nachvollziehbar. Das sehen die anderen sicher auch so, wie Sie es eben vorgetragen haben. Das haben wir jetzt unterstellt.

Herr Schubert (Berliner Landesarbeitsgemeinschaft Naturschutz): Ich finde es einen interessanten Vorschlag, den Durchgangsverkehr herauszuhalten, bin aber doch noch nicht ganz überzeugt, ob nicht auch, wenn am Nordufer eine Sperrung erfolgt, innerhalb des Wohngebiets eine Umfahrung dieser Sperrungsstelle stattfinden kann. Kann versichert werden, dass die Sperrung am Nordufer ausreicht und nicht auf anderen Wegen eine Durchfahrung stattfindet?

Eine Frage, die sicher nicht im Planfeststellungsbeschluss geregelt werden kann, aber in Richtung Straßenverkehrsbehörde geht: Es gibt andere Beispiele von Verkehrsberuhigungen in Kreuzberg oder in Schöneberg, wo an den jeweiligen Einfahrten, in dem Fall an den jeweiligen beiden Seiten des Nordufers, zumindest Hinweistafeln aufgestellt werden, dass eine Durchfahrt zum jeweiligen anderen Ende nicht möglich ist. Wäre das an dieser Stelle auch vorstellbar und von der Straßenverkehrsbehörde anzuordnen?

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Eine Möglichkeit, Hinweisschilder aufzustellen, gibt es immer, nur, die Durchfahrt ist ja an dieser Stelle möglich. Deswegen wäre dieses Schild vom Text her schon nicht richtig. 

Eine andere Möglichkeit, die wir in den 30er Zonen überall sehen und die in der Straßenverkehrsordnung auch vorgesehen ist, betrifft die Ausgestaltung der Tempo-30-Zonen, das heißt, die Eingangsbereiche so herzustellen, dass optisch von vornherein zu erkennen ist, dass es keine Durchgangsstrecken sind. Aber dazu fehlt Berlin leider das Geld, speziell in diesem Bereich dem Tiefbauamt, das hierfür zuständig ist.

Herr Schubert (BLN): Ich befürchte, dass es nur eine scheinbare Errungenschaft ist, den Durchgangsverkehr hier herauszuhalten. Er wird möglicherweise dann etwas versetzt auf anderen Wegen doch durch das Gebiet gehen. Insofern bleibt die Frage – und wir hatten das in unserer Einwendung auch angesprochen –, warum dann überhaupt eine Öffnung des Nordufers erfolgt. Es ist ja nicht nur die verkehrstechnische Seite, sondern auch dadurch bedingt ein erheblicher Eingriff, der, glaube ich, vom Bezirksamt an dieser Stelle auch so gesehen wird. Dazu kommen wir später noch.

VL Herr Herke: Das ist richtig. Wir kommen zur Eingriffsdiskussion mit Sicherheit, wobei schon die Einschätzung vorgenommen wurde, dass der Mettmannplatz ohnehin so belastet ist, wenn man nicht nur den Überflieger, sondern die S 21 noch dazu nimmt, dass man sich fragen muss: Was bleibt da übrig? Ich möchte dem Vorhabenträger und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bereich Naturschutz, nicht vorgreifen; aber man hat ja schon Konsequenzen gezogen dergestalt, dass man die wesentlichen Ausgleichsmaßnahmen, soweit sie nicht im Döberitzer Park realisiert werden können, künftig auf den Kiautschoupark verlagert. Daran sehen Sie deutlich – und darin sind wir uns auch einig –, dass hier schon eine Gewichtung vorgenommen wird. 

Ich teile die Bedenken nicht so ganz, Herr Schubert, was die Verkehrsanschließung betrifft. Man kann natürlich mit verkehrsregelnden Maßnahmen, also Einbahnstraßensystemen, bestimmte Verkehre ausschließen. Man kann aber andererseits nie wissen, was in einem Autofahrer vorgeht, welche Wege er nimmt, um von A nach B zu kommen. Es gibt die schöne Geschichte, dass ein Autofahrer ein neues Navigationssystem im Auto hatte. Er folgte diesem Navigationssystem. Das Navigationssystem sah vor, dass an einer Wasserstelle eine Brücke oder eine Fähre sein sollte. Es war offensichtlich nicht so; aber er glaubte dem Navigationssystem und bekam nasse Füße.

Wir sollten dem jetzt nicht weiter nachgehen. Wir haben Ihre Bedenken zu Protokoll genommen. Aber ich bin davon überzeugt, dass, wenn man das realisiert, was ausführlich dargestellt wurde, dies wirklich für den nördlichen Bereich der Straße am Nordufer eine große Verkehrsberuhigung darstellen würde und bestimmte Schleichwege wahrscheinlich nicht gewählt würden. Das ist meine Einschätzung, die muss nicht richtig sein.

Herr Bulin (Einwender): Ich wohne am Nordufer 4, bin also einer der direkt Betroffenen. Ich habe mir die Planungsunterlagen angeschaut und vermisse ein Verkehrsordnungskonzept. Wir müssen das alles in einem größeren Zusammenhang sehen. Das heißt, mit Öffnung des Tiergartentunnels werden sich noch mehr Fahrzeuge in Richtung Moabit – Wedding ergießen. Wo sollen die abfließen? Wie sehen diese Zahlen aus? Wie sollen diese Fahrzeuge nachher in die Stadtgebiete abfließen? 

Ich habe in meinem Einwand darauf hingewiesen, dass es wichtig ist, das Nordufer nicht als Durchgangsstraße zu öffnen, weil ich es auch als eine Frischluftschneise sehe. Berlin ist auch davon abhängig, dass Frischluft in die innenstädtischen Bereiche kommt. Wenn man diesen Kanal noch zusätzlich mit Abgasen belastet, würde er diese Funktion nicht mehr besitzen.

Noch eine Bemerkung zur städtebaulichen Verträglichkeit dieses ganzen Projekts: Es ist für mich etwas befremdlich, wie man von solchen monströsen Brückenwerken als von "gelungenen Ingenieurswerken" reden kann. Das ist eine Zerstörung größten Grades. Vom Mettmannplatz bleibt im Grunde genommen überhaupt nichts mehr übrig. Sie haben zwei Betonkonstruktionen, die diese Parklandschaft auch im Hinblick darauf, dass man sich einmal hinlegen und die Aussicht genießen will, dermaßen verschandeln. Die Funktion des Mettmannplatzes als Parkanlage können Sie eigentlich vernachlässigen.

Was mir noch fehlt, ist eine verbindliche Verknüpfung der Ausgleichsmaßnahmen, die in den so genannten B-Plan fließen sollen, also in die Schließung des Nordufers in Höhe des Pekinger Platzes, Stichwort Kiautschoupark. Mir kommt es beinahe so vor, als ob das jetzt nur eine Schönrederei ist, damit die Leute beruhigt werden. Das Projekt Schließung Nordufer in Höhe des Pekinger Platzes gibt es wohl schon seit geraumer Zeit. Jetzt ist es wieder einmal aktuell. Wie kann man erreichen, dass man eine wirklich rechtlich verbindliche Äußerung vonseiten der Senatsverwaltung, vonseiten der Bezirksämter und vonseiten der Deutschen Bahn als Projektträger bekommt, dass man sich darauf verlassen kann und dass dies nicht nur auf dieser Veranstaltung als Absichtserklärung geäußert wird?, sodass man sagen kann: Okay, das ist in trockenen Tüchern. Wir haben zwar jetzt eine Öffnung des Nordufers, was wahrscheinlich auch beschlossene Sache ist, aber zumindest an einer anderen Stelle eine Unterbrechung, sodass der Durchgangsverkehr nicht möglich ist.

VL Herr Herke: Herr Bulin, Sie haben eine ganze Reihe von Themen angesprochen. Ich bitte um etwas Geduld, damit wir die Struktur wahren. Ich sehe ein, dass sich vieles miteinander verknüpfen lässt und auch angesprochen werden muss. Aber wir kommen nachher noch einmal zur Ausgleichsproblematik (Grünproblematik). Dann werden wir ausführlich hören, wie der Planungsstand ist. Da hat sich einiges getan. Die entsprechenden Kollegen werden Ihnen sicherlich nachher Rede und Antwort stehen. 

Wir sollten uns jetzt erst einmal auf die verkehrlichen Erschließungsfragen konzentrieren. Ich würde vorschlagen, weil verschiedene Einwender das Wort zu unterschiedlichen Punkten ergriffen haben, wo sicherlich noch Bedarf ist, die Antwort des Vorhabenträgers bzw. der Vertreter der Senatsverwaltung zu hören, erst einmal Herrn Dr. Fislake und, wenn es dann noch gewünscht wird, Herrn Dr. Zmeck zu Wort kommen zu lassen.

Herr Dr. Fislake (VHT): Wir haben in unseren Stellungnahmen immer gesagt, dass es sich hier um Folgemaßnahmen handelt. Das Straßenplanungskonzept ist Sache des Landes Berlin, sodass ich hier schon vorab auf das Land Berlin, auf die Planung, verweisen darf. 

Ich habe mich gerade hinsichtlich des letzten Wortbeitrages und der letzten Fragestellung gleich zu Wort gemeldet, um gewisse Missverständnisse auszuräumen. Sie haben etwas Zweifel geäußert, ob das, was hier heute vorgetragen worden ist, auch rechtlich umgesetzt werden wird. Ich habe auch zwischen den Zeilen herausgehört, dass Sie sagen: “Das ist jetzt wieder einmal auf der Tagesordnung, diesen Bebauungsplan, diesen Entwurf oder diese Ideen gibt es schon länger.” Ich sage jetzt nicht, wann ich schon etwas davon gehört habe; denn wir machen kein rechtshistorisches Seminar. Eines müssen Sie wissen: Das Thema ist durch die Bürger in ihren Einwendungen zum Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens gemacht worden. Man kann es nicht ignorieren. Die Verwaltungen – Träger öffentlicher Belange – haben das Thema ebenso angesprochen. Außerdem hat es hier heute einen Wortbeitrag über die Lösung eines Konflikts gegeben. Denn es ist ja so: Ein Konflikt wird von vielen Bürgern darin gesehen, dass durch die Öffnung der Straße Nordufer Durchgangsverkehr entsteht. Und mit diesem Konflikt, ob er denn besteht oder nicht, muss sich das Eisenbahn-Bundesamt als Planfeststellungsbehörde auseinander setzen. Wenn jetzt die Bauleitplanung des Bezirks und des Landes Berlin sagt: ‚Das sehen wir auch so, und wir lösen diesen Konflikt nach unseren planerischen Vorstellungen mit einer Teileinziehung einer Straße im Bereich des Pekinger Platzes’ – das haben wir heute gehört, das ist auch aktenkundig, und die Anhörungsbehörde wird das in ihrer Stellungnahme noch einmal hervorheben ‑, dann ist das Eisenbahn-Bundesamt zu einer Entscheidung aufgerufen. Und da wird die Sache für Sie rechtsverbindlich. Wenn das Eisenbahn-Bundesamt hineinschreibt, dass aufgrund des bauleitplanerischen Willens des Landes Berlin (Land und Bezirk, alles zusammen) zur Lösung des Konflikts die Einziehung dieser Straße am Pekinger Platz als sinnvoll erachtet wird und die Planfeststellungsbehörde aufgrund der Einwendungen der Bürger zu dem Ergebnis gekommen ist, dass das die richtige Konfliktlösung ist, dann wird das verfügt, dann steht das im Planfeststellungsbeschluss. Da steht unter einer bestimmten Ziffer: ‚Die Straße Nordufer im Bereich des Pekinger Platzes wird eingezogen unter Hinweis auf einen bestimmten Plan’, darin ist das ganz genau eingezeichnet. Dann ist das rechtsgültig, dann ist diese Rechtssicherheit vorhanden. 

Ich hoffe, dass ich mit dieser Skizzierung der Situation deutlich gemacht habe, dass Sie ein erhöhtes Maß an Rechtssicherheit bereits jetzt haben. Anhaltspunkte dafür, dass die Vorhabenträger gegen diese Festlegung vorgehen würden, dass ich dagegen klage, können Sie vergessen. Das machen wir natürlich nicht. Der Vorhabenträger wird sich dagegen nicht sträuben, sodass ich als Verwaltungsjurist Ihnen an dieser Stelle eigentlich zurufen kann: Bei der Schwierigkeit des Fachplanungsrechts angesichts dieser Planungsgrundlagen, die hier vorgelegt worden sind, ist das Ding relativ einfach in ganz trockene Tücher zu bringen. Ich würde Ihnen gern mit meinem Wortbeitrag die Sorgen in puncto Rechtssicherheit nehmen. Das geht jedenfalls schneller als ein Bebauungsplan, das müssen Sie wissen.

	(Zuruf: Über die Finanzierung können wir noch einmal reden!)

Zur Finanzierung sage ich das, was ich immer sage: Finanzierung ist nicht Gegenstand der Planfeststellung. Früher gab es im BGB eine Vorschrift, darin stand: Geld hat man zu haben. Geld ist eine Gattungsschuld. Wenn man in den Laden geht und sagt: “Ich hätte gern ein paar Brötchen”, kann man auch nicht sagen: “Ich habe kein Geld.” Über Geld reden wir also nicht, das hat man.

(Lachen bei den Einwendern)

VL Herr Herke: Herr Dr. Fislake, herzlichen Dank für die Klarstellung. Ich hatte gehofft, dass das auch aus meinen Darstellungen schon deutlich geworden wäre. Offenbar war das nicht der Fall. 

Aber noch eine Anmerkung, Herr Bulin, man muss sicherlich unterscheiden: Die bauliche Umsetzung der Einziehung dieses Straßenlandes bedarf eines relativ geringen Aufwands. Darin sind wir uns sicherlich einig. Dieses Geld sollte bei aller Armut vorhanden sein. Etwas anderes ist die Grünplanung, die Sie angesprochen haben. Das besprechen wir bei einem anderen Tagesordnungspunkt. Dazu sagt selbst der Bezirk, dass noch andere Hürden vorliegen. Sie wissen, dass die Flächen teilweise noch in einer bestimmten Art und Weise genutzt werden. Aber auch das wird verbindlich im Plan, soweit es jetzt absehbar möglich ist, festgesetzt. Es bedarf noch bestimmter anderer Schritte, auf die wir nachher noch kommen. Aber insofern ist das aus meiner Sicht rechtlich am Planfeststellungsbeschluss hinreichend konkret festzumachen, den Sie dann, wenn Sie Interesse haben sollten, später körperlich in der Hand haben – ich setze das voraus – und das nachlesen können. 

Es gab noch Einwendungen mit anderer Tenorierung. Sie gingen in Richtung verkehrliche Begründung. Ich würde Herrn Dr. Zmeck bitten, da noch einmal nachzulegen.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Es war die Frage nach der überörtlichen Verkehrsführung gestellt worden. Es wurde das Gespenst an die Wand gemalt, dass sich mit der Eröffnung des Tiergartentunnels neue Verkehrsströme in Richtung Wedding ergießen würden. Wir vergessen dabei: Das war von uns eine Forderung bei den Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich, bei der Baudurchführung, dass eine durchgehende Nord-Süd-Verbindung auch während der Bauzeit zur Verfügung steht. Es steht immer noch die Entlastungsstraße in Richtung Süden zur Verfügung, und in Richtung Norden haben wir die Möglichkeit, über die Ebert- und die Scheidemannstraße in Richtung Norden zu kommen. Das heißt also, die Nord-Süd-Verbindung, die durch den Tiergartentunnel unter die Erde gelegt wird, ist immer vorhanden gewesen und ist nicht unterbrochen worden. 

Wir werden also hier keine neuen Verkehrsströme bekommen, die sich jetzt in Richtung Norden ergießen werden. Wir müssen auch sehen, dass wir aus dem Tiergartentunnel eine Ausfahrt in Richtung Invalidenstraße haben. Wir haben ja die Planung Invalidenstraße über den Bereich Nordbahnhof mit der Bernauer Straße zu verbinden und hier einen Straßenring zu schaffen, sodass wir davon ausgehen, dass der übergeordnete Verkehr auf diesen Straßenring und nicht weiter in Richtung Norden geführt wird. Dann haben wir noch die Ausfahrt in Richtung Heidestraße. Wir gehen davon aus, dass die zu Westberliner Zeiten vorhandene Verbindung über die Sellerstraße wieder stärkeren übergeordneten Verkehr aufnehmen wird, und der sonst in Richtung Norden fahrende Verkehr wird über die Heidestraße und das Friedrich-Krause-Ufer in Richtung Föhrer Straße abgewickelt werden. Möglicherweise müssen wir dann an der Lichtsignalanlage Heidestraße/Perleberger Straße/Friedrich-Krause-Ufer noch organisatorische Maßnahmen ergreifen, sodass da eine durchgehend leistungsfähigere Verbindung geschaffen wird. Es wird sich zeigen, ob das überhaupt erforderlich ist. Wir gehen also nicht davon aus, dass übergeordneter Verkehr den Weg über die Fennstraße, über das Nordufer dann mit der Umfahrung Kiautschoupark zur Föhrer Straße fahren wird, weil die Zeitnachteile, die durch diese Fahrt im Gebiet erzeugt werden, zu ungünstig sind. Da gelangt man wesentlich schneller über das Friedrich-Krause-Ufer und die Föhrer Straße in Richtung Norden. Die zeitlichen Vorteile sind ja das Wesentliche, was manchmal dazu führt, dass Wohngebietsstraßen genutzt werden. Wir sehen mit der Unterbrechung im Bereich Pekinger Platz nicht, dass noch Zeitvorteile durch eine Durchfahrung des Gebietes zustande kommen.

Zur Frage der Verkehrszählung: Natürlich sind das immer nur Momentaufnahmen, es ist eine eintägige Zählung. Diese Aufnahmen sind natürlich mit Schwankungen verbunden. Es kann durchaus sein, dass bei der einen oder anderen Zählung einmal durch eine Baustelle eine etwas andere Verkehrsabwicklung vorhanden ist und dann andere Werte gezählt werden. Aber alle Zählungen, die wir jetzt herangezogen haben, liegen in der ähnlichen Größenordnung: zwischen 4000 und 6000 Kfz pro Tag für die Tegeler Straße. Wie ich am Anfang schon sagte, ist das für uns Erschließungsverkehr und kein Durchgangsverkehr.

Zur Frage der Unterbrechung des Nordufers: Diese Frage wurde uns vom Stadtplanungsamt auch gestellt. Es ist nicht dasselbe, ob ich das Nordufer im Bereich Mettmannplatz unterbreche oder ob ich es im Bereich Pekinger Platz unterbreche. Daher von unserer Seite die klare Aussage: Wenn ich innerhalb des Gebietes eine Unterbrechung vorsehe, wird für den Quell- und Zielverkehr eine Umfahrung oder eine Wahl anderer Wege im Gebiet notwendig sein. Aber wenn ich die Zufahrt zum Gebiet unterbreche, erzeuge ich erhebliche Umwegfahrten, die nicht vergleichbar sind mit dem, was ich innerhalb des Gebietes durch eine Straßenunterbrechung erzeuge.

VL Herr Herke: Sie haben diese Ausführungen gehört und haben eventuell Bedarf, noch einmal nachzufragen. Es gab noch Punkte, die Einzelaspekte dieser Straßenplanung betreffen, die nicht die große Thematik zum Inhalt haben. Sie kennen die Argumentation der Verwaltung. Gibt es zu dem großen Komplex, den wir angeschnitten haben, aus dem Auditorium heraus noch Erörterungsbedarf? Sonst würde ich gern Herrn Dahm und der Firma Schering die Gelegenheit geben, vor der Mittagspause noch einmal ihre Einzelpunkte darzustellen. Besteht also noch Erörterungsbedarf zur Verkehrsplanung? – Das ist offensichtlich nicht der Fall. Dann würde ich Herrn Dahm bitten, Einzelpunkte zur Ausbildung und Erschließung der Tegeler Straße darzulegen.

	(Zuruf: Waren wir nicht erst beim Nordufer?)

Wie auch immer, alle Punkte, zu denen es noch Erörterungsbedarf gibt, können Sie jetzt loswerden.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Grundsätzlich bestehen zur Öffnung Nordufer von unserer Seite keine Bedenken und zu der Möglichkeit der Schließung am Pekinger Platz anstelle der Schließung des Nordufers wahrscheinlich auch keine Bedenken, vorbehaltlich des Abschließens des B-Planverfahrens, weil da eine Beteiligung noch nicht endgültig erfolgt ist.

VL Herr Herke: Herr Dahm, darf ich da noch einmal unterbrechen? Wir waren jetzt einen Schritt weiter. Es ist ja so: Wir überholen jetzt sozusagen das Bebauungsplanverfahren. Wir stellen jetzt im Rahmen dieses Verfahrens fest, dass es eine Planung des Landes Berlin in Gestalt dieses Bebauungsplanverfahrens gibt, das unter anderem die Schließung am Pekinger Platz für den motorisierten Verkehr zum Gegenstand hat. Darum ist der Planfeststeller dann in die Lage versetzt, zu sagen: Das ist kompatibel mit der Planung des Landes Berlin, und es besteht hier zwecks Problembewältigung die Notwendigkeit, dass ich die Einziehung amtlich verfüge, sonst müsste das Tiefbauamt in Umsetzung des B-Planes dann erst tätig werden und müsste das öffentlich bekannt machen; das wäre eine Allgemeinverfügung und dergleichen mehr. Wenn ich Ihnen jetzt sage, dass wir Ihnen noch einmal eine Nachfrist geben zur Stellungnahme im Rahmen des Verfahrens und Sie dann direkt gegenüber dem Eisenbahn-Bundesamt zur Beschleunigung der ganzen Geschichte Stellung nehmen würden, wären Sie dann mit diesem Prozedere zufrieden?

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Ja, selbstverständlich. Ich wollte ja nur darauf hinweisen, dass die Detailinhalte noch nicht bekannt sind. Ob nun beide Straßen, Kiautschoustraße und Nordufer, geschlossen werden sollten oder alternativ ‑ ‑

(Herr Herke: Wir beteiligen Sie noch einmal im Verfahren; das haben wir im Protokoll.)

Zur Ausgestaltung der Straße Nordufer hatten wir einen Vorschlag gemacht, das Nordufer nicht so wie im Plan vorgesehen zur Lynarstraße abzuwinkeln, sondern das Nordufer mehr gerade durchzuziehen und die Lynarstraße in das Nordufer abzuknicken oder in der vorhandenen Lage anzuschließen.

(Verweis auf die Projektion)

Wenn Sie jetzt als Anlieger ins Nordufer einfahren, müssen Sie über eine Rechtskurve zur Lynarstraße fahren, dann über eine Linkskurve die Lynarstraße bis zum Nordufer zurückfahren und dann wieder eine Rechtskurve machen, um im Nordufer weiterzufahren, um anschließend zur Samoastraße zu kommen. Diese Fahrgeometrie ist sehr, sehr ungünstig und sollte vermieden werden, deswegen: Verlagerung Grünfläche, Straßenfläche, das Nordufer gerade durchbauen und die Lynarstraße gerade anschließen oder abgewinkelt anschließen und die Grünflächen auf die andere Straßenseite legen. Durchgangsverkehr wird dadurch auch nicht angezogen. Es ist ja der vorhandene Anliegerverkehr, der dort stattfindet, der sowohl zur Tegeler Straße als auch zur Samoastraße, Sprengelstraße, Kiautschoustraße möchte und dort sein Zielgebiet hat.

Dann gab es die Frage, warum diese Detailplanung für die Straßen, für die Ersatzmaßnahme, im Plan so planfestgestellt wird, dass Veränderungen bei der Straßenkante nicht mehr möglich sind. Es ist grundsätzlich immer so, dass bei Straßenfläche auch im B-Planverfahren Straßenbegrenzungslinien festgesetzt werden, wo gesagt wird: In diesem Bereich liegt die Straße, und die Detail- und Ausführungsplanung erfolgt später, sodass man in der zukünftigen Entwicklung die Möglichkeit hat, Veränderungen vorzunehmen. Wenn jetzt die roten Linien, so wie sie hier dargestellt sind, planfestgestellt werden, ist keine 20-cm-Bordkorrektur mehr möglich ohne ein Planfeststellungsverfahren, um es einmal überspitzt zu sagen. Genau das haben Sie mir auch in Ihrer Erwiderung mitgeteilt: dass diese Änderungen dann nicht mehr möglich sind. Wenn sich tatsächlich irgendwann einmal der verkehrliche Bedarf ergibt, müsste ein neues Planfeststellungsverfahren gemacht werden.

Deswegen die Frage: Warum wird nicht die Straßenbegrenzungslinie festgesetzt und gesagt, die Ausführungsplanung wird nachrichtlich übernommen, so soll die Straße gebaut werden?, so wie wir es im B-Plan ja auch immer machen und sagen: Okay, das ist das zur Verfügung gestellte Straßenland. Und dann kommt das Tiefbauamt und sagt: Das ist die Detailplanung. Das war jetzt erst einmal Nordufer; Tegeler Straße machen wir gleich anschließend?

VL Herr Herke: Herr Dahm, ich möchte auch da noch einmal differenzieren. Sie haben zwei Punkte angesprochen. Ich bitte den Vorhabenträger, erst einmal auf den letzten Punkt einzugehen. Zu dem anderen Punkt würde ich auch die anderen Träger öffentlicher Belange fragen, ob das mit ihren Plänen kompatibel wäre. Sie äußern sich bitte erst einmal zur Darstellungsform in den Planfeststellungsunterlagen.

Herr Weiß (VHT): Folgender Sachverhalt: Erstens ist der B-Plan B-Plan und Planfeststellung läuft nach 18 AEG, das heißt, es ist vorgeschrieben, wie auszuweisen ist. Wir können keine Straßenbegrenzungslinien einzeichnen, sondern wir können nur Reales einzeichnen. Zweitens müssen wir in unseren Planfeststellungsunterlagen den Anschluss zum existierenden Bestand darlegen. Und der existierende Bestand sind reale Straßenkanten und keine Straßenbegrenzungslinien. Das ist einfach so. Es gibt kein Planfeststellungsverfahren in Deutschland, wo Straßenbegrenzungslinien dargestellt werden, weil man zu Recht schon in Fällen festgestellt hat, dass Betroffene, ob TÖB’s oder Bürger, dann gesagt haben: Wir ziehen das in die Mitte, wir verkleinern die Straßen, wir vergrößern die Straßen. Darum sind wir verpflichtet, unsere Planungen an den bestehenden Bestand anzulehnen; denn den können Sie auch nicht ändern. Das sind nun einmal Kriterien, an denen wir nicht vorbeikommen. Ich kann keine Planung an eine Straßenbegrenzungslinie anbinden. Das ist ein ganz klarer Fakt aus dem Planfeststellungsverfahren, weil ich immer den Anschluss an den vorgefundenen Bestand darstellen muss. Tut mir Leid, das ist nun einmal so.

VL Herr Herke: Das ist damit für Sie erledigt und verstanden. – Dann kommen wir noch einmal zu der konkreten Geschichte Straße am Nordufer, Kreuzung Lynarstraße. Gibt es dazu eine Aussage von Ihnen?

Herr Weiß (VHT): Diese Frage gebe ich einmal an die Damen und Herren, die am Nordufer wohnen, weiter. Es wird mit 30 km/h gefahren, es ist verkehrsberuhigt. Wir unterbrechen die Straße. Und wenn wir jetzt die Straße gerade durchziehen würden, ist Tempo 30 ein bisschen weg. Ich finde es eine Art Schikane – nehmen Sie mir das Wort jetzt bitte nicht übel, das halte ich für gar nicht einmal so schlecht; denn dann muss der Autofahrer langsam fahren, bremsen, er macht die Linkskurve, macht die Rechtskurve. Das ist einfach menschlich. Planungstechnisch ist das für uns unter dem Strich eine Sache von einer Viertelstunde, die Straßen geradedurch zu planen. Also, vonseiten des Vorhabenträgers mache ich das so, wie Sie es im Endeffekt möchten. Wir haben diesen Sachverhalt abgestimmt mit der Straßenbehörde. 

(Verweis auf die Projektion)

Sie sehen den alten Bestand, es ist schon fast eine 180-Grad-Kurve, die man dort fahren muss, plus diese kleine Abrundung, die der Länge des Busses geschuldet ist. Aber ansonsten ist die Sache so abgestimmt. Wenn jemand sagt, bauen Sie es gerade, können wir es auch gerade herstellen. Da würde ich den Straßenbaulastträger bitten, dementsprechend eine Äußerung zu tätigen.

VL Herr Herke: Ich frage jetzt ganz bewusst nicht Sie, Herr Dahm, sondern die anderen Beteiligten, die dazu auch etwas zu sagen haben. Herr Schönknecht und Herr Dr. Zmeck, Sie haben den Vorschlag der unteren Straßenverkehrsbehörde gehört; wie stellen Sie sich dazu?

Herr Schönknecht (BA Mitte): Wir würden uns gegen eine gerade Durchführung der Straße aussprechen, weil dann eher geradeaus durchgefahren würde. Wenn, dann soll es dem reinen örtlichen Erschließungsverkehr dienen. Und das ist mit dieser Lösung eher zu gewährleisten als mit einer kerzengeraden Durchführung.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Wir schließen uns dem an. Wir müssen auf der anderen Seite auch noch sehen, dass wir hier eine Buslinie haben. Diese Buslinie wird weiter über die Lynarstraße und die Tegeler Straße geführt. Für diese Buslinie würde das Einbiegen in die Lynarstraße erheblich erschwert.

VL Herr Herke: Herr Dahm, Sie sehen, Sie sind ein bisschen allein!

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Die Argumente kann ich nicht hundertprozentig nachvollziehen. Wenn die Lynarstraße rechtwinklig ins Nordufer einmündet, ist da von der Fahrgeometrie her auch der Bus ganz locker um die Ecke zu bekommen, genauso wie er hier um die Ecke zu kriegen ist. Wenn eine Bremse eingebaut werden soll, damit Tempo 30 eingehalten wird, wäre nicht an dieser Stelle der geeignete Punkt, sondern bereits an der Zufahrt, und zwar an der Einmündung Fennstraße, dann sollte da eine anständige Aufpflasterung gemacht werden, um gleich am Eingang den Gebietscharakter zu verdeutlichen und nicht erst mitten drin, wenn man schon Tempo 50 gefahren ist. Von daher ist die Logik nicht nachzuvollziehen. Im Bereich Fennstraße, dort, wo man in die Tempo-30-Zone einfährt, sieht die Straßenverkehrsordnung bauliche Maßnahmen zur Verdeutlichung des Wohngebietscharakters vor, nicht innerhalb des Gebietes. Aber wenn die oberste Straßenverkehrsbehörde und der Bezirk, die Entscheidungsträger, die für die Tiefbaumaßnahmen zuständig sind, mich überstimmen, habe ich eben schlechte Karten gehabt.

VL Herr Herke: Danke für die Einsicht. Ich würde dann zu dem anderen Punkt kommen: Ausbildung der Tegeler Straße.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Bei der Ausbildung Tegeler Straße hatte ich eine Ausgestaltung in sechs Meter Breite gewünscht und eine Wendekehre für dreiachsige Müllfahrzeuge. In Ihrer Erwiderung haben Sie geschrieben:

Eine Verbreiterung der Tegeler Straße kommt nicht in Betracht.

Ich wollte keine Verbreiterung der derzeit elf Meter breiten Tegeler Straße, sondern nur einen etwas geringeren Rückbau der Tegeler Straße. Zurzeit haben wir ja elf Meter Fahrbahn. Sie wollen diese Fahrbahn auf 5,50 m reduzieren. Ich habe gesagt: Wegen der Begegnung Müllfahrzeug und parkende Fahrzeuge lieber sechs Meter Breite herstellen für die Zukunft, was immer noch eine Verringerung der vorhandenen Fahrbahn um fünf Meter beinhaltet. Sie haben in Ihrer Stellungnahme zur Wendekehre geäußert, dass ein Müllfahrzeug wenden kann. Sie haben nicht gesagt, dass dieses Müllfahrzeug nur ein zweiachsiges Müllfahrzeug sein kann. Wir brauchen aber in Berlin die Wendekehren für dreiachsige Müllfahrzeuge, weil wir bei der BSR fast keine zweiachsigen Fahrzeuge mehr vorfinden, bei den privaten Entsorgern schon gar nicht mehr; sie alle fahren mit den dreiachsigen Fahrzeugen. Dazu ist eine Wendeanlage Typ 3 notwendig, und nicht Typ 2, wie sie hier vorgesehen ist.

VL Herr Herke: Danke erst einmal, bevor der Vorhabenträger antwortet. Das deckt sich etwa mit Ihrer Argumentation. Da würde ich die Firma Schering mit einbeziehen wollen. Sie haben im Wesentlichen Folgendes vorgetragen: Zum einen kritisieren Sie die vorgesehene Breite der Straße wie Herr Dahm, zum anderen kritisieren Sie, dass eine Erschließung für Sie nicht mehr sichergestellt ist, weil die Wendekehre vor Ihrer künftigen Grundstückszufahrt enden würde. Wenn Sie das noch einmal vortragen würden?

Herr Göckel (Firma Schering): Unser Werksgelände schließt sich direkt hinten an die Tegeler Straße an und wird noch von der Fennstraße, der Müllerstraße und der Fernbahntrasse begrenzt. Die Erschließung erfolgt momentan über die Fennstraße, über eine Einfahrt. Das ist relativ problematisch. Die Fennstraße ist zweispurig in jede Richtung. Wir haben da keine Abbiegespur. Also, abbiegender Lkw-Verkehr behindert dort den Verkehr sehr stark. Wir haben eben die Option, dass wir über die Tegeler Straße eine zusätzliche Erschließung machen könnten. Jetzt haben wir auch zu unserer Verblüffung festgestellt, dass die Straße plötzlich sehr viel schmaler ausgeführt werden soll, was natürlich auch Kosten verursacht. Wir haben jetzt vorgeschlagen, zehn Meter einschließlich des Parkstreifens auszuführen und den Wendekreis auch bis an den Zaun zu führen, also die Straße so zu belassen, wie sie bis jetzt ist, damit wir in Zukunft die Möglichkeit haben, mit Verkehr in unser Werksgelände hinein- und wieder herauszufahren.

VL Herr Herke: Ich würde dann bitten, zum Gesamtkomplex Stellung zu nehmen.

Herr Weiß (VHT): Wir haben in der Stellungnahme klar und deutlich gesagt, dass wir im Endeffekt nichts dagegen haben, dass Sie mit diesen Fahrzeugen in diesem Wendehammer wenden können. Wenn der Wendehammer im Endeffekt zu klein sein sollte, als dass die von Ihnen eingesetzten Müllfahrzeuge wenden können, wird er vergrößert. Damit kann ich leben. Das kann ich Ihnen hier zusagen. 

An Schering darf ich eine Frage stellen. Wir haben hier den Plan.

(Verweis auf die Projektion)

Sie müssen mir einmal helfen. Dort oben ist der Überflieger. Ist diese kleine Zufahrt die Zufahrt, die Sie benutzen wollen?

Herr Göckel (Firma Schering): Wir haben noch keine konkrete Planung, wo wir eine solche Zufahrt machen können. In Schering-Besitz ist fast die gesamte Tegeler Straße bis auf Nr. 4 und 5, wenn ich mich nicht täusche. Das heißt, im Sinne des Erhalts von Entwicklungsflächen für die Schering AG auf diesem Gelände und möglicher zukünftiger Zufahrten müssen wir auch damit rechnen, dass wir möglicherweise hinten in Haus Nr. 7 hineingehen. Von daher wollen wir uns jetzt nicht in aus unserer Sicht unnötiger Weise diese Zufahrt verbauen, indem Sie dort hinten eine Blockade machen, die eigentlich nicht nötig ist.

Herr Dr. Fislake (VHT): Es gibt ja im Fachplanungsrecht den Grundsatz, dass bestehende Erschließungen aufrecht erhalten bleiben müssen. Wenn eine Straße umverlegt wird, muss also sichergestellt werden, dass die Grundstücke, die bislang über diese Straße erschlossen worden sind, weiterhin erschlossen sind. Chancen zukünftiger Art rechtfertigen keine Planfeststellung, sosehr ich das vernünftig finde, was Sie sagen, also: Irgendwann werden wir dort einmal etwas tun. Aber das rechtfertigt nicht den Aufwand einer Erschließung. Man darf auch nicht vergessen, dass hier mit der bisherigen Planung eigentlich nur sichergestellt werden sollte, dass die vorhandenen Grundstücke, die bislang erschlossen waren, in der Tegeler Straße auch weiterhin erschlossen sind. Das wird durch unsere bisherige Planung sichergestellt, das kann man ja nicht verheimlichen. Das ist eine Erschließungsstraße, keine breite Durchgangsstraße mehr, auch angesichts des Parkcharakters oder wie auch immer, ob nun 5,50 oder 6 m, das ist weniger das Thema, als 11 statt 6 m. Nur: Bei Ihrer Grundstückszufahrt kann ich Ihnen zunächst einmal nicht hundertprozentig zusagen, dass hier der Wendehammer so gelegt wird, dass Sie auf jeden Fall auch da oben eine Zuwegung haben; denn das kann ich so nicht rechtfertigen.

VL Herr Herke: Herr Dr. Fislake, wir haben uns das vor Ort angeschaut. Und ich frage noch einmal ganz ausdrücklich nach. Nach unserem Eindruck aus dem Ortstermin war es so, dass das eine im Moment existierende Zufahrt zu einem Grundstück ist. Mit der Planung, die die Hausnummer 7 nicht mehr in die Verkehrserschließung einschließt, nehmen Sie dort eine existierende Zufahrt weg. Ich hatte diesen Punkt schon einmal informell angesprochen. Ich habe den Rücklauf, was die Technik betrifft, dass es technisch durchaus möglich wäre, die Wendeschleife so anzulegen, dass auch die Nummer 7 weiterhin voll erschlossen bliebe – mit den Einschränkungen, die sich aus der Grundstückszufahrt selber ergeben. Ich frage zunächst einmal nach.

Erste Frage: Ist es richtig, dass es technisch möglich wäre, das ohne weiteres vorzunehmen? 

Zweite Frage: Ist es richtig, dass eine existierende Zufahrt, wer auch immer der Grundstückseigentümer derzeit ist oder vormals war, dort vorhanden ist?

Herr Weiß (VHT): Lassen Sie mich mit der zweiten Frage anfangen, denn wenn die zu negieren ist, brauche ich die erste gar nicht zu beantworten. Vom Grundsatz her, wo ist eine Zufahrt? Die Zufahrt kann nur zwischen dem Overfly und der Hauswand sein. Das ist heute die einzig machbare Zufahrt, um auf das Grundstück dahinter zu kommen. Dort bekommen Sie keinen Lkw durch. Es geht mir nicht darum, hier etwas zu verlängern, sondern es geht mir einfach darum, dass sich die Schering AG eingehend artikuliert, was sie möchte. Auch wenn es, wie Herr Walk zu sagen pflegt, nur 20 Meter sind und wenn die 20 Meter 200.000 oder 300.000 Euro kosten, ist das im Endeffekt auch Geld. Ich muss schon darauf bestehen, dass sich die Schering AG definitiv artikuliert, was sie dort möchte. Das müssen Sie uns bitte zugute halten. Darum möchte ich das lieber erst einmal wissen, bevor ich sage, ob ich das aus technischen Zwängen 20 Meter weiterziehen kann.

VL Herr Herke: Ich möchte schon, damit es im Protokoll festgehalten ist – vielleicht sieht der Planfeststeller das überraschenderweise anders als der Antragsteller und fragt dann nach –, von Ihnen diese Auskunft haben. Damit der Sachverhalt klar ist, bitte ich doch um Beantwortung der Frage: Ist es technisch, wenn auch mit Kostenfolgen, möglich, an dieser Stelle den Wendehammer so auszugestalten, dass die Hausnummer 7 eine unmittelbare Zufahrt hat?

Herr Weiß (VHT): Ich sage noch einmal: Diese Frage stellt sich nicht, bevor nicht artikuliert ist, was an Hausnummer 7 getan wird. Ich weiß nicht, womit Sie dort durchfahren möchten. Möchten Sie mit 32-Tonnern mit sechs Achsen, mit acht Achsen, mit Hänger durchfahren? Das ist eine Voraussetzung, die ich wissen muss, um eine technische Aussage zu treffen. Wie breit muss der Weg sein? usw. Ich möchte also schon, dass sich Schering diesbezüglich artikuliert, bevor ich eine technisch verbindliche Aussage gebe.

Herr Yurdakul (AHB): Vielleicht frage ich einmal nach. Es ist richtig, dass zwischen der Hauswand und der Fernbahnanlage heute eine Zugangsmöglichkeit zum Grundstück besteht. Ich glaube, das ist unstrittig. Es ist weiterhin richtig – und davon haben wir uns per Augenschein selbst vor Ort überzeugt –, dass dort eine Toranlage eingebaut ist und dass unmittelbar hinter der Toranlage zumindest Pkws standen. Aus meiner Sicht ist es völlig uninteressant, im Moment zu klären, ob man dort mit einem Lkw oder mit einem Fahrrad hineinfährt. Es ist zumindest so, dass eine Pkw-Zufahrt gegeben ist. Das ist auch unstrittig. Wenn wir dieser Überlegung nahe treten – es ist ja im Endeffekt eine Fahrbahn vorhanden, wir müssen nicht darüber philosophieren, eine neue Straße anzulegen und diese neu aufzubauen, sondern nur einen Rückbau nicht tätigen und dann eventuell den Wendehammer etwas vergrößern –, kann ich im Moment nicht sehen, dass ein erheblicher Mehraufwand daraus resultieren soll, dass man schlichtweg 20 Meter weniger von dieser Straße zurückbaut. Erklären Sie mir vorsichtshalber nicht, mit welchen Fahrzeugen man darauf fahren will – ich will es eigentlich auch von Schering gar nicht unbedingt wissen –, sondern nur worin der Mehraufwand bestehen würde, wenn man weniger zurückbaute. 

Herr Weiß (VHT): Wir verhandeln hier einen Einwand von Schering, nicht eine allgemein gültige Aussage, ob ich eine Zufahrt frei halten muss oder nicht. Wir haben einen Einwand der Firma Schering, und die Firma Schering möge sich bitte hinsichtlich dieses Einwands artikulieren. Wenn sie das getan und gesagt hat, womit sie dort hineinwill, kann ich eine technische Aussage treffen. Ich möchte das schon auf den Einwand von Schering und nicht auf eine Allgemeingültigkeit beziehen.

VL Herr Herke: Ich würde zunächst dem Vertreter der Firma Schering das Wort geben, bevor ich mich selbst dazu äußere.

Herr Amsink (Firma Schering): Um die Missverständnisse zu beseitigen: Vor Beginn der Baumaßnahmen hatten wir genau an dieser Stelle eine Zufahrt über das Grundstück; wir nennen es 7 a, also zwischen Bahnbauwerk und unserem Gebäude 7, wir haben es von der Bahn gemietet. Wir haben hinten eine Toranlage eingebaut, und wir wollen – das ist mit unserer Werkfeuerwehr abgestimmt ‑, dass auch im Notfall Feuerwehrfahrzeuge, Lastkraftwagen, auf dieses Werksgelände fahren können, also nicht nur Pkw. Insoweit haben wir das in unsere Planung einbezogen. Also ganz konkret: Das ist kein Wunsch, sondern einmal ist es etwas, was wir schon hatten und was jetzt wieder in Betrieb genommen werden soll. Das zum Thema Zufahrt.

Weil ich hier stehe und weil es für mich nicht ganz deutlich war: Unser Interesse ist auch, die Breite der Tegeler Straße beizubehalten, weil wir über diese Straße auch zukünftig Lkw-Verkehr aufs Werksgelände steuern wollen.

VL Herr Herke: Darf ich noch einmal nachfragen? Wir hatten das Problem mit den Müllfahrzeugen. Das ist, meine ich, in der Dimensionierung vergleichbar mit den Fahrzeugen, die Sie vor Augen haben. Klar ist, dass der Wendehammer entsprechend vergrößert werden müsste, um das zu gewährleisten. Aber bei der Übersichtlichkeit dieses Straßenstückes wäre es durchaus eine Möglichkeit, zu sagen: Es reicht uns, dass mit dem vergrößerten Wendehammer eine Möglichkeit besteht; ansonsten, bei Begegnungsverkehr, komme ich bei dem Gebot der Rücksichtnahme der Verkehrsteilnehmer vielleicht mit dieser Breite doch aus. Wäre diese Argumentation für Sie eine Brücke, über die Sie gehen könnten?

Herr Göckel (Firma Schering): Ich meine ja. Wir haben in unserem Einwand mit dem Gegenverkehr gerechnet: wenn sich zwei Lkw begegnen, weil auf beiden Seiten Autos parken, und dadurch wird es eben etwas eng. Das muss man sehen, da haben wir auch nicht die Erfahrung. Aber deswegen haben wir gesagt, wir wollen am besten alles beim Alten belassen.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich. Herr Weiß, jetzt haben wir die Konkretisierung, die Sie haben wollten. Ich bitte jetzt noch einmal auf dieser Grundlage Stellung zu nehmen.

Herr Dr. Fislake (VHT): Wenn ich das rekapituliere, was ich hier gehört habe und was ich auch zur Erschließung schon gesagt habe – bestehende Grundstücke müssen in ihrer Erschlossenheit bestehen bleiben, also eine Erschließung kann man nicht einfach kaputt machen –, ist doch festzustellen, dass Sie die Absicht haben, eine bestehende Grundstückszufahrt so zu nutzen, wie sie bislang gar nicht genutzt worden ist. Bislang fahren Sie keine Lkws über die Tegeler Straße, so war Ihr Petitum. Mir ist nicht bekannt, dass hier Lkw-Verkehre von Schering bisher schon gelaufen sind. Wenn Sie sagen, da, wo Sie im Moment das Tor haben, sei eine von der Bahn gemietete Fläche, kann man die Frage stellen: Wer ist eigentlich der Eigentümer dieser bisherigen Zufahrt? 

Herr Herke, ich reagiere dabei aufgrund der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu Folgemaßnahmen außerordentlich zurückhaltend. Wenn hier der Eindruck entstehen sollte, dass im Zusammenhang mit dem Bau der S 21 eine neue Zuwegung, 7 a oder wie immer Sie das nennen, für Lkw-Verkehr der Firma Schering gebaut werden soll – möglicherweise liegen hier im Sachverhalt noch einige Unklarheiten vor, die geklärt werden müssen –, dann kann man an dieser Stelle auch zur Kenntnis nehmen, dass Verkehrsplanung zunächst einmal Sache des Landes Berlin ist. Wenn die zuständigen Behörden des Landes Berlin sagen, die Erschließung oder Führung der Tegeler Straße bleibt, wie sie ist, der Wendehammer kommt unter die Brücke oder sonst wohin, die Straße bleibt so breit oder sie wird von 11 auf 14 Meter verbreitert – das war eine Überspitzung –, wenn das die Straßenplanung des Landes Berlin ist, habe ich als eisenbahnrechtlicher Vorhabenträger damit überhaupt kein Problem. 

Ich darf noch einmal daran erinnern: Das ist für uns eine Folgemaßnahme, die Straße, das ist nicht eine Eisenbahnspezifik, sondern hier reagiert die Eisenbahn als Vorhabenträgerin ganz konsequent auf die Forderungen und Wünsche des Landes Berlin. Wenn das Land Berlin uns sagt: ‚Wir hätten das gern aus diesen und jenen Gründen so und so’, ist das für uns eine relativ einfache Angelegenheit. Aber solange das Land Berlin nicht sagt: ‚Wir bleiben bei den elf Metern und der Wendeplatz kommt da und dahin’, wüsste ich nicht, was gegen diese Planung spricht. 

Zu den Einwänden von Schering oder wem auch immer – Wendekreis für Müllfahrzeuge – muss man sagen: Hier ist das Land Berlin, die zuständige Straßenbehörde, aufgerufen, sich zu positionieren. Und, Herr Herke, dann stellt sich auch die Frage letztendlich, ob der Wendehammer hier weiter gezogen wird oder nicht.

VL Herr Herke: Danke, die Botschaft haben wir verstanden. Der Grundstückseigentümer ist irrelevant. Sie wissen, dass der eingerichtete Gewerbebetrieb auch geschützt ist, und es kommt nicht darauf an, wer in diesem Zusammenhang Grundstückseigentümer ist. Ich möchte, damit es für das Protokoll klar ist, die Vertreter von Schering bitten, sich noch einmal zur tatsächlichen derzeitigen Nutzung dieser Zufahrt zu äußern.

Herr Amsink (Firma Schering): Bis zum Beginn der Baumaßnahmen, Herr Fislake – das war wahrscheinlich vor der Zeit, zu der Sie in Berlin Fuß gefasst haben –, wurde diese Zufahrt von Schering genutzt. Wir haben damals hier mit der Bahn, weil wir immer ein gutes Einvernehmen mit der Bahn gesucht haben und die Bahn auch mit uns, ein Agreement getroffen, dass wir diese Zufahrt – das gibt es nicht schriftlich, Sie sind ja Jurist, aber bisher ging das auch immer so – schließen und wir, sobald die Baumaßnahmen beendet sind, diese Zufahrt wieder nutzen können. Die entsprechende Toranlage, die abgebaut werden musste während der Baumaßnahmen, ist wieder eingebaut worden. Insoweit bestreite ich heftigst Ihren Einwand, dass es dort nie eine Zufahrt gegeben habe. Wir haben also – und das möchte ich festhalten – bis zum Beginn der Baumaßnahmen der Bahn diese Zufahrt genutzt und möchten sie auch nach Ende der Baumaßnahmen wieder nutzen.

VL Herr Herke: Ich meine, diese Aussage war auch eindeutig. Ich weiß nicht, ob Sie das noch in Zweifel ziehen. Aufgerufen war eventuell, wenn Bedarf besteht, die Senatsverwaltung Stadtentwicklung mit der Frage der Straßenplanung bzw. das Bezirksamt Mitte mit der Straßenplanung, zur Straßenbreite. Besteht bei den Herren, die hier vertreten sind, Bedarf, sich dazu zu äußern?

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Für uns ist dieser Restabschnitt der Tegeler Straße eine reine Erschließungsstraße. Deshalb ist an und für sich der Bezirk zuständig. Da wir aber im Zusammenhang mit der Planung Nordufer hier einbezogen worden sind, hatten wir natürlich auch zur Frage Stich Tegeler Straße unsere Meinung geäußert und hatten vorgeschlagen, diese Straße auf das wirklich notwendige Maß zurückzubauen. Wir hatten allerdings keine Information über diese Zufahrt zum Schering-Gelände. Nach einer Ortsbesichtigung sind wir der Meinung, dass zwischen dem Pfeiler des Überfliegers und der Hauswand nur noch drei Meter lichte Weite sind und es sehr schwierig sein wird, mit einem Lkw dort hineinzufahren, der ja mit Spiegel eine Breite von 2,70 m hat. Es wird also ziemlich schwierig sein, dort auf das Gelände zu fahren. 

Wir stellen natürlich aus unserer Sicht die Frage: Es gibt eine vorhandene Einfahrt von der Fennstraße. Wäre es nicht doch möglich, dass die Firma Schering auf ihrem Gelände die Zufahrt so organisiert, dass ausschließlich von der Fennstraße eingefahren wird, insbesondere mit Lkws? Denn wir haben an diesem Stich der Tegeler Straße noch Wohnhäuser und sehen das eigentlich als verkehrsberuhigte Tempo-30-Straße, wo nach Möglichkeit Lkw-Verkehr in größerem Umfang nicht stattfinden sollte. Deshalb aus unserer Sicht die Bitte zu überlegen, ob der Lkw-Verkehr nicht doch über die Fennstraße abgewickelt werden kann.

VL Herr Herke: Der Ball ist wieder bei Ihnen. Sind Sie ad hoc in der Lage, eine Modifikation Ihrer bisherigen Aussagen zu treffen?

Herr Amsink (Firma Schering): Natürlich ist es sehr eng – da stimme ich Ihnen zu – in der Tegeler Straße 7 a. Unser Problem ist hier: Sie kennen unsere Sicherheitsbedürfnisse bezüglich Feuerwehr usw. Unsere Feuerwehr sagt, wenn irgendetwas passiert und sie von der Fennstraße nicht auf das Werksgelände kommt, braucht sie eine weitere Zufahrt. Allein aus diesem Grunde haben wir Wert darauf gelegt, dass wir diese Zufahrt wieder bekommen, und können insoweit nicht darauf verzichten. 

Der zweite Punkt ist folgender – Herr Göckel hat es schon angedeutet –: Der Großteil der Wohnhäuser an der Tegeler Straße gehört der Schering AG. Ich bin baurechtlich nicht so bewandert, aber es ist wohl baurechtlich das gesamte Areal für produzierendes Gewerbe oder “gemischt genutzt” ausgewiesen. Das heißt, Schering kauft langfristig keine Wohnhäuser, sondern kauft Flächen, um das Werksgelände zu arrondieren. Insoweit – das muss nicht jetzt sein, das kann in zehn, zwanzig Jahren sein – brauchen wir diese Flächen, um uns hier auszuweiten. Insoweit zieht für uns das Argument Wohnen für uns langfristig nicht in der Form, wie Sie es dargestellt haben.

VL Herr Herke: Ich möchte jetzt dem Bezirksamt, das, wie wir gehört haben, für diese Straßenkategorie zuständig ist, noch einmal Gelegenheit geben, sich zu äußern.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Wir sehen es aus der Sicht, dass der Mettmannplatz durch die Planungen in seiner grundsätzlichen Nutzung weitestgehend beeinträchtigt wird und natürlich so viel wie möglich Fläche erhalten werden sollte. Ich sehe ohne weiteres die Notwendigkeit der Firma Schering, auf das Grundstücksgelände zu kommen, so wie es bisher in diesem Fall gewesen ist. Das heißt, es sollte ein gegenseitiges Agreement möglich sein. Welche Fahrzeuge dort später durchfahren, kann ich beim besten Willen nicht beurteilen. Das muss ich Ihnen überlassen. Wenn die Durchfahrt nur drei Meter breit ist, hat das bestimmte Grenzen. Andererseits würde ich schon dafür plädieren, dass die Tegeler Straße weitestgehend zurückgebaut wird und sozusagen nur noch die rein technische Funktion einer Erschließungsstraße hat. Deswegen schließe ich mich Herrn Zmeck in diesem Punkt an.

Planungsrechtlich ausgewiesen sind diese Wohnhäuser bereits als Gewerbe. Das ist richtig.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich für die Sachinformation zu diesem Punkt.
Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Ich hatte den Einwand vorgebracht, dass wir besser sechs Meter breit bauen sollten, damit der Verkehr sinnvoll möglich ist. Ich weiß nicht, inwiefern sich die Stellungnahmen vom Tiefbauamt und von Herrn Dr. Zmeck, auf die elf Meter von Schering bezogen haben oder ob das Tiefbauamt und Herr Dr. Zmeck sagen können: Wenn wir die Straße sechs Meter breit und den entsprechenden Wendehammer für die dreiachsigen Müllfahrzeuge bauen, ist das ein sinnvoller Rückbau, der so Bestand haben könnte.

VL Herr Herke: Noch einmal die Nachfrage an Herrn Dr. Zmeck bzw. bei Herrn Schönknecht vom Bezirksamt: Was sagen Sie dazu?

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Beim Wendehammer stimme ich Ihnen zu; bei der Fahrbahnbreite bin ich der Meinung: Wenn wir einspurigen Verkehr haben, auch mit Lkw, genügen 3,50 m neben den parkenden Fahrzeugen, also 5,50 m sind ausreichend.

VL Herr Herke: Herr Schönknecht, dito? – Okay. Herr Dahm, haben Sie noch Erörterungsbedarf?

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Ich komme mit der Rechnung nicht klar. 3,50 m verbleibende Fahrgasse neben den parkenden Fahrzeugen; ein nach der Straßenverkehrsordnung zulassungsfähiges Fahrzeug darf 2,50 m breit sein, zuzüglich der Spiegel, gehen wir von der maximalen Breite von 2,50 m aus, dann muss man die Spiegel schon anklappen: 2,50 m Fahrzeug plus 3,50 m Fahrgasse sind bei mir 6 und nicht 5,50 m.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Wir gehen davon aus, dass es sich hier immer noch um eine Wohnstraße handelt und dass wir zwei Meter Parkstreifen haben, und dann genügen 5,50 m.

VL Herr Herke: Ich denke, die Argumente sind ausgetauscht, und wir sind ausgelaugt, was die Erörterung betrifft.

Wir legen eine Mittagspause bis 14:30 Uhr ein.

(Unterbrechung der Sitzung: 13:35 – 14:30 Uhr)

Herr Dahm hatte noch einen Punkt, der bisher nicht besprochen werden konnte. Es betrifft den nördlichen Teil der alten Tegeler Straße. Stellen Sie bitte einmal dar, was für Sie da noch an Erörterungsbedarf besteht.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Ich hatte darauf hingewiesen, dass im Plan die nördliche Sackgasse der Tegeler Straße nicht dargestellt ist, also wie der zukünftige Sackgassenbereich ausgestaltet werden soll, das heißt, wo die Wendekehre liegt und wo die Zufahrt zum Spielplatz für die Unterhaltungs- und Gartenbaumaßnahmen am Spielplatz stattfinden kann. Da habe ich nur die Antwort unter Punkt 2 bekommen: 

Es wird klargestellt, dass die nördliche Wendekehre so gebaut wird, dass Müllfahrzeuge wenden können. 

Da müssten dreiachsige Müllfahrzeuge und möglicherweise die Lage zum Spielplatz berücksichtigt werden. Für den südlichen Bereich Tegeler Straße ist das eingetragen; für den nördlichen Bereich fehlt die Eintragung, um dort klare Verhältnisse zu haben. Darauf wollte ich nur noch einmal hinweisen.

VL Herr Herke: Sie erwarten noch eine Präzisierung im Termin?

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Eigentlich ist ja mit der Antwort gesagt worden, dass eine Wendekehre eingebaut wird. Es wäre nur noch einmal zu verdeutlichen, wo sie etwa liegen soll, und dann die Zusage zu geben, dass dreiachsige Müllfahrzeuge dort fahren können und dass der Spielplatz tatsächlich eine Zufahrt erhält.

Herr Klippel (VHT): Nördlicher Bereich der Tegeler Straße: Wir sehen dort keine Anlieger. Das ist schlicht und einfach der Grund, dass wir auch keine Wendeschleife für Müllfahrzeuge vorgesehen haben.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Dort sind die Hausnummern 6 und 8 und auf der gegenüberliegenden Seite die Hausnummern 51 und 52; und es ist eine Sackgasse, die befahrbar ist. Auch der Spielplatz muss ver- und entsorgt werden, sodass durchaus ein Bedarf vorhanden ist, am Ende der Sackgasse wenden zu können. Auch wenn jemand nur versehentlich in einen Sackgassenbereich gerät, muss er die Möglichkeit haben zu wenden.

Herr Klippel (VHT): Wir sind erstens der Meinung, dass die vorhandene Straße für etwaige Erschließungen ausreicht. Zweitens sehen wir als Alternative schlichtweg nichts. Eine Wendeschleife würde nördlich der Eisenbahnbrücke Tegeler Straße liegen im Bereich der Grundstücke 6 bis 8, da ist jetzt eine Hofeinfahrt, bzw. auf der anderen Seite vor dem Spielplatz. Dann gibt es den Spielplatz nicht mehr. Also was, bitte, sollten wir da baulich vorsehen?

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Es ist nicht nur der Spielplatz nördlich der Bahn, sondern in dem Dreieck zwischen den Gleisen, zwischen den Bahnbauwerken, befindet sich auch noch eine Spielplatzfläche. 

Herr Klippel (VHT): Dieser Spielplatz ist zurzeit nicht existent. Wir können das gern auch in dem Maßnahmenplan Mettmannpark darstellen.

(Verweis auf die Projektion)

Sie sehen, der Spielplatz ist zurzeit nicht vorhanden, ist aber in Planung bei den Ausgleichsmaßnahmen VZB. 

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Er ist vorgesehen als Spielplatz und Sportanlage in dem Bereich.

VL Herr Herke: Herr Klippel, ich möchte noch einmal nachfragen. Herr Dahm verweist auf den Plan, den wir eben gezeigt bekommen haben. Da ist der Spielplatz enthalten. Die Planung sieht vor, dass offensichtlich das, was hier angesprochen wurde, später real werden soll, wann auch immer. Wir hatten an sich aufgrund Ihrer schriftlichen Antwort mehr erwartet als das, was Sie jetzt mündlich darlegen. Aus der Antwort hätte man auch entnehmen können, dass Sie in der Tat – hier ist die Rede von einer Wendekehre – dort so etwas baulich realisieren. Jetzt muss man Ihren Worten entnehmen, dass Sie da gar nichts weiter machen.

Herr Weiß (VHT): Die Straßenbreite bleibt so, wie sie ist. Das heißt, wenn Sie von einem Wendehammer sprechen, gehe ich davon aus, dass Sie einen Wendehammer in der Breite der Straße meinen, denn unter der Brücke kann ich nichts machen. Sonst müsste ich ja die Brücke aufweiten. Ich habe nur die Straßenbreite, da kann ich nichts tun. Soll ich dann davor einen Wendehammer machen? Helfen Sie uns, Herr Dahm!

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Es ist Ihr Problem, wie Sie den dort einbauen. 

	(Herr Weiß: Dies hat doch noch volle Straßenbreite.)

Wir haben eine Fahrbahnbreite von elf Metern, die reicht für das Wenden eines Müllfahrzeugs nicht aus.

	(Herr Weiß: Wie breit muss die Fahrbahn sein?)

Gehen wir in die einschlägigen Vorschriften, da werden Sie die Wendekreise sehen. Der Wendehammer Typ 2, der nicht ausreicht, hat elf Meter. Wendehammer Typ 3 für ein dreiachsiges Müllfahrzeug: Da gibt es verschiedene Ausführungsmöglichkeiten, der geringste Platzbedarf sind 14,50 m Fahrbahnfläche, und das auf einer Breite bzw. Länge von sechs Metern, je nachdem, wie Sie den Wendehammer ausgestalten. Dann müssen Sie in die Gehwegbereiche bzw. die Randbereiche hineingehen, die nicht Fahrbahn sind, aber Straßenland, um diesen Wendebereich zu ermöglichen.

Herr Weiß (VHT): Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass die Fahrbahnbreite elf Meter beträgt und wenn wir beide Bürgersteige haben, 11 bis 14 Meter – ich muss jetzt Ihre Rechnung nehmen –, gehen wir bis an den Rand des Spielplatzes. Wenn Sie das mittragen – beides kommt ja dann an den so genannten Gegenarm, auf der anderen Seite des Spielplatzes –, ich würde sagen, gucken wir auf den nördlichen Teil, dann müssen wir 14 Meter nehmen und müssen in die Bereiche der Bürgersteige dort hinein, dann kann man dort nicht mehr gehen. Oder wir ziehen ihn an die eine Seite; denn wir haben nun einmal nur elf Meter, beide Bürgersteige, rechnen wir mit je zwei Metern, dann sind es 15 Meter. Wenn Sie 14 Meter Wendeplatz brauchen, habe ich rechts und links keine Möglichkeit mehr zu gehen.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Das ist richtig, und deswegen kommt es konkret auf die Ausgestaltung an, darauf, welche Bordsteinkante Sie nehmen. Nach dem Plan, den ich vorliegen habe, sind die Gehwege relativ breit, etwa fünf Meter im Spielplatzbereich. Nun kommt es darauf an, ob wir den Wendehammer linksherum oder rechtsherum legen.

	(Herr Weiß: Das ist kein Problem.)

Notfalls können Sie die sowieso für die Entsorgung vorzusehende Zufahrt zum Spielplatz für die Wendemöglichkeit mit nutzen; aber Sie müssen die Flächen entsprechend darstellen und vorsehen.

Herr Weiß (VHT): Wie sieht es vonseiten des Bezirks mit dem Wendehammer aus? Wenn wir da eine Abstimmung finden, ist es in Ordnung.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich weiß, dass es in den Vorgesprächen Überlegungen gab, ob nicht dieser Teilbereich der Tegeler Straße komplett mit entwidmet wird, mit Ausnahme der direkten Erschließung für die anliegenden Grundstücke. Ich habe jetzt nicht im Kopf, was genau das Ergebnis war, ob das teilweise mit in diese Grünfläche einbezogen werden sollte oder worauf man sich zum Schluss verständigt hatte. Vielleicht kann uns Herr Dr. Zmeck weiterhelfen.

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Es ist richtig, dass wir die Vorstellung hatten, diesen Abschnitt der Tegeler Straße einzuziehen, was aber nicht möglich ist, weil es dort noch eine Grundstückszufahrt gibt. Dort ist ein Baubetrieb, der dort eine Einfahrt hat, und die muss natürlich nach wie vor gewährleistet sein. Aber ansonsten wollten wir die Funktion dieses Bereichs der Tegeler Straße völlig aufheben.

VL Herr Herke: Haben Sie jetzt noch eine Ergänzung oder eine Erwiderung zu der Forderung von Herrn Dahm, Herr Dr. Zmeck?

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Wenn wir davon ausgehen, dass nur die Zufahrt zu diesem einen Grundstück gewährleistet bleiben muss, reicht – ähnlich wie eine Gehwegüberfahrt – eine Gasse zu diesem Grundstück. Dann brauchten wir keine Wendemöglichkeit in diesem Teilabschnitt der Tegeler Straße.

Herr Dahm (Straßenverkehrsbehörde): Ja, wenn die Grundstückszufahrt zum Wenden für den Betreffenden ausreicht! Es wurde gesagt, dass es sich um einen Baubetrieb handelt, es kommen also auch einmal größere Fahrzeuge. Wenn der Baubetrieb zum Feierabend oder am Wochenende sein Tor schließt, muss derjenige, der dort ankommt, auch wieder aus der Sackgasse herauskommen, und zwar nicht rückwärts.

VL Herr Herke: So wie sich die Firma Schering und andere mit Einwendungen an uns gewandt haben, waren diese Unterlagen für jedermann einsehbar, und Bedenken dieser Art sind von den entsprechenden Anliegern im Verfahren nicht geltend gemacht worden, sodass ich im Moment davon ausgehe, dass das von dieser Seite nicht weiter thematisiert werden sollte. Ich glaube, wir können diesen Punkt abschließen. 

Aus meiner Sicht könnten wir jetzt zu dem großen Tagesordnungspunkt 2.6 “Umweltverträglichkeit” überleiten und dann auf die einzelnen Schutzgüter kommen. Besteht Bedarf, zum vorigen Punkt noch etwas zu sagen? – Das ist nicht der Fall. Dann komme ich zu dem schon vorhin von mehreren Beteiligten angesprochenen Punkt “Stadtbild”. Ich gebe Gelegenheit, zum Punkt “Stadtbild” gegebenenfalls die schon vorhandenen Einwendungen noch einmal vertiefend darzustellen, soweit man mit der Antwort des Vorhabenträgers in diesem Punkt nicht zufrieden war. Besteht Bedarf, dazu Stellung zu nehmen? – Herr Schönknecht, vorhin hatten Sie diesen Bedarf. Jetzt muss ich Ihrem Verhalten entnehmen, dass das vielleicht nicht der Fall ist.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich hatte Sie vorhin so verstanden, was den S-Bahnhof Perleberger Brücke angeht, der ganz am Ende auf der Liste steht, dass das jetzt verschoben werden soll.

VL Herr Herke: Noch einmal zur Erläuterung: Wir hatten auf Wunsch von Herrn Tschepe die Problematik, wann der S-Bahnhof realisiert wird, vorgezogen unter dem Stichwort “Konkurrierende Planung”, was nicht ganz passend war. Das haben wir abgearbeitet. Dann gab es aber die Problematik – so hatte ich Sie zumindest verstanden –, dass Sie sagen, durch die Anhäufung von Scheußlichkeiten in diesem Bereich sei das Stadtbild dauerhaft zerstört. Das wollten Sie thematisieren. Das haben auch andere thematisiert. Sie haben einen Wettbewerb angeregt und vieles mehr. Das alles steht in Ihrer schriftlichen Einwendung. Ich möchte das nicht weiter ausführen. Frage: Möchten Sie die Gelegenheit nutzen, das hier noch einmal zu thematisieren? Dann bitte jetzt!

Herr Schönknecht (BA Mitte): In unserer schriftlichen Einwendung haben wir uns bezüglich des Überfliegers der S-Bahnbrücke bzw. des zukünftigen S-Bahnhofs Perleberger Brücke dafür ausgesprochen, das in einem städtebaulichen Wettbewerb oder Verfahren praktisch zu entscheiden. Ich würde es heute dahingehend konkretisieren, dass man, da sich die vorhandene Fernbahnbrücke und die geplante S-Bahnbrücke in weiten Bereichen ziemlich stark unterscheiden, aber praktisch unmittelbar nebeneinander stehen, in der optischen städtebaulichen Gestalt einander annähern sollte. Ist das jetzt konkret?

VL Herr Herke: Ja, sicher.

Herr Dr. Fislake (VHT): Sie haben unserer Stellungnahme, glaube ich, aber doch entnehmen können, dass wir für einen städtebaulichen Wettbewerb und für Fragen der Gestaltung überhaupt keinen Spielraum sehen. Es handelt sich um ein technisches Vorhaben, wo wir aufgrund der Örtlichkeiten heilfroh sind, dass wir die Trasse gerade von dem Y von Osten her überhaupt einigermaßen durchbekommen. Wir haben eigentlich überhaupt keine Möglichkeiten der Gestaltung mehr. In diesem Sinne ist die Situationsgebundenheit der Trasse so, dass wir hier herzlich wenig machen können. 

Wenn Sie an die Pfeilergestaltung usw. denken, muss ich Ihnen sagen, da sehe ich auch keine Chance für eine Gestaltung. Auch bei Ihrer Forderung, Herr Ludwig, die Trassen mit einer Beleuchtung sichtbar zu machen, muss ich Sie enttäuschen. Das machen wir nicht, vielleicht weniger aus Gründen des Stromverbrauchs, obwohl das auch ein Kriterium ist, aber schon aus Sicherheitsgründen nicht.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Das war nicht genau das, was ich meinte. Vielleicht können wir aus den Ansichten der Planfeststellungsunterlagen, aus dem Bauwerksverzeichnis, den Bereich des Bahnhofs mit der Brücke zeigen.

(Verweis auf die Projektion)

Die Brücke ist zurzeit ganz konkret so geplant, dass sie mit mehreren Stützen auf der Brücke drauf abgefangen wird. Ob das technisch bedingt ist, kann ich Ihnen nicht sagen. Die Fernbahntrasse ist dagegen ein reines Brückenbauwerk, das auf den Pfeilern liegt. Hier sehen wir praktisch auf die Fahrbahn aufgesetzt – ich weiß nicht, ob es technisch bedingt, statisch bedingt ist – diese zusätzliche Konstruktion, die wir bei der Fernbahnbrücke nicht haben. Es war unsere Frage, ob man diese beiden Brückentypen nicht so weit einander annähern kann, dass es nicht diese für uns sehr starke Unterscheidung vom Brückentyp her gibt.

Herr Weiß (VHT): Ihre Frage ist vom Ansatz her berechtigt. Aber hier schlägt uns die Statik negativ in unsere Planung hinein. Wir haben Überbrückungsabstände, die zum einen diese riesigen, dicken Pfeiler statisch-konstruktiv erforderlich machen. Des Weiteren ist es so: Wenn man die beiden Brückenzüge vergleicht, ist in einem ein Haltepunkt integriert und in dem anderen nicht. Dieser Haltepunkt hat so genannte Bahnhofsinfrastrukturmaßnahmen, das heißt, er muss eine so genannte Einhausung haben, muss eine bestimmte Breite haben, er muss Abgänge zu den ganz normalen Straßen, Wegen und Plätzen haben, er muss behindertengerechte Eintragungen haben. Alle diese Bedingungen haben uns veranlasst, ein Gebilde zu entwickeln, das den statischen Voraussetzungen Genüge tut – Sie sehen es schon an diesem Stahlbauwerk –; durch diesen Verbundträger wird im Endeffekt die Durchbiegung aufgenommen. Sonst hätten wir derartige Höhen im konstruktiven Bereich gehabt, dass wir kein grünes Band der Sympathie, sondern ein meterdickes Betonband gehabt hätten, ganz anders als der Überflieger, die Stützweiten und die geforderten Infrastrukturmaßnahmen. Daher kommt diese Ausbildung zustande. Sie ist nach unserem Abwägungsprozess von der statischen und der funktionalen Aufnahme her das, was wir im Endeffekt anbieten.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Das sind Informationen, die wir den Planfeststellungsunterlagen so nicht entnehmen konnten: dass dies aus statischen Gründen, wie Sie es jetzt ausführen, die einzig mögliche Brückenform ist – im Gegensatz zu der bereits vorhandenen Fernbahnbrücke, die im Weddinger Teil gebaut und dann über die Brücke weggeschoben wurde. Das hat natürlich dementsprechend ganz andere Radien, das kann ich nachvollziehen. 

Noch einmal die Frage: Das ist die Stahlkonstruktion, die sozusagen auf der Fahrbahn aufliegt, sie ist überwiegend statisch-technisch bedingt und lässt sich in keiner anderen Form durchführen, ist das so korrekt?

Herr Dr. Fislake (VHT): So ist das.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Das ist bedauerlich, aber dann muss ich das so zur Kenntnis nehmen. Danke.

VL Herr Herke: Danke, Herr Schönknecht. Besteht weiterer Erörterungsbedarf zum Thema “Stadtbild”?

Frau Verwied (Einwenderin): Ich hatte mich schon einmal zum Punkt Nordufer-Schließung geäußert und dabei auch das Stadtbild angesprochen. Das Nordufer, wie ich es den Plänen entnommen habe und wie es mir auch von Herrn Schönknecht und anderen erklärt worden ist, ist eine Straße, die dann tiefer gelegt wird, als das Nordufer zurzeit ist. Die Frage, die ich dabei habe, ist: Für wen oder für welche Fahrzeugtypen wird das Nordufer geöffnet und die Straße tiefer gelegt? Ich meine, das ist nicht nur städtebaulich, sondern auch vom Nutzen her infrage zu stellen. Diese Straße kann man einfach nicht mehr überqueren. Da ist dieser Kinderspielplatz. Wenn man auf der einen Seite am Nordufer ist, kann man nicht einfach hinübergehen. Das ist mir noch etwas unklar, und ich hätte gern eine Antwort darauf.

Herr Weiß (VHT): Vielleicht darf ich etwas vorwegschicken. Sie sprachen eben von diesem “scheußlichen Gebilde”. Dazu muss ich Ihnen etwas sagen. Ob mir das persönlich gefällt oder nicht, ist eine ganz andere Frage; aber es sind reine Zwangspunkte: Wir kommen aus dem Bahnhof Wedding, müssen eine Verbindung schaffen – ich betrachte jetzt nur den östlichen Teil des Nordufers, das andere ist von Ihnen auch nicht angesprochen worden – und dabei für das neue Nordufer eine Durchfahrhöhe einhalten, müssen eine europaweite Durchfahrhöhe für den Kanal einhalten (Friedrich-Krause-Ufer), die Durchfahrhöhe für die Perleberger Brücke einhalten und von der Perleberger Brücke wieder in den unteren Teil des Lehrter Bahnhofs herunterkommen. Egal, ob es schön oder unschön ist – ich glaube, das leuchtet Ihnen auch ein –, diese Durchfahrhöhen sind Zwangspunkte für uns. Denn ohne diese brauchen wir keine Planfeststellungsunterlagen zu veröffentlichen, weil jeder Träger öffentlicher Belange sofort sagen wird: ‚Herr Weiß, so geht es nicht, ich brauche meine Durchfahrhöhen.’ Durch diese Durchfahrhöhen haben wir praktisch eine pointierte Zwangstrassierung. Bei einer Steigung von maximal 40 Promille, die uns vorgeschrieben werden – sonst können Züge dort nicht mehr fahren bzw. ist das Bremsverhalten der Züge nicht mehr den Anforderungen adäquat –, mussten wir aus der Tegeler Straße kommend durch den Pfeiler D 3, wie er bei uns heißt, hoch auf die Perleberger Brücke. Die Durchfahrhöhe des Nordufers war auch wiederum vorgegeben. Wenn Sie bei einer Steigung von maximal 40 Promille einfach nicht schneller hochkommen, ergibt sich automatisch von der Unterkante der Brücke minus der Durchfahrhöhe das Nordufer. Darum auch dieses negative Gefälle. Wir haben das einmal versucht zu visualisieren, weil wir annahmen, dass diese Sache hier einmal angesprochen wird. Man kann das von verschiedenen Punkten her sehen.

Der Mettmannplatz hat entlang dieser Straße, oberhalb geführt, eine Fußgängerzuführung, wo man praktisch von der Fennstraße bis zum Nordufer laufen kann. Die eigentliche Uferböschung bleibt nach wie vor erhalten, sodass dort auch gelaufen werden kann. Aber die Straße kreuzen können Sie nur vorn in Höhe der Fennstraße und ungefähr in Höhe von Nummer 4. Legen Sie mich jetzt nicht genau auf den Meter fest, man könnte es genau prüfen. Das sind die einzigen beiden Punkte, wo man diese Fahrt überschreiten kann. Vom Grundsatz her ist es eine zweispurige Stadtstraße. Ich weiß nicht, was für Fahrzeugtypen der Bezirk vorgesehen hat, Herr Dr. Zmeck. Entschuldigung, ich bin Eisenbahner und nicht unbedingt Straßenplaner. Normalerweise ist die Durchfahrhöhe für Lkws und Busse vorgesehen. Somit dürfte auch – sage ich erst einmal vorbehaltlich einer Einschränkung, die Sie jederzeit verfügen können – gegenwärtig jede Fahrzeugart in Berlin sowohl der öffentlichen als auch der gemeinnützigen Verkehrsmittel möglich sein. Das ist der Fakt. Wir können also mit jedem Fahrzeug durchfahren, auch mit dem Bus. Des Weiteren sind die Neigungen der Straßen den Straßenplanungen angepasst. Also auch dort sind die zulässigen Neigungen erfasst.

Frau Verwied (Einwenderin): Die Absenkung der Straße ist also vorgesehen für Lkws, für den Bus und für Pkws.

Herr Weiß (VHT): Grundsätzlich von der normalen Durchfahrhöhe. Wir bekommen ja Durchfahrhöhen vorgeschrieben, die frei gehalten werden müssen. Wir fragen nicht, welche Fahrzeuge hindurchfahren, sondern wir fragen nur, welche Höhe als Minimum frei zu halten ist. Der Straßenbaulastträger bestimmt diese Durchfahrhöhen, und wir arrangieren sie. Mit welchen Fahrzeugen man dort letztendlich fährt, das entzieht sich unserer Kenntnis.

VL Herr Herke: Darf ich noch einmal nachfragen im Sinne der Einwenderin: Sind das 4,50 m?

Herr Dr. Zmeck (SenStadt): Ja.

VL Herr Herke: Ich glaube, das haben wir so weit geklärt.

Herr Bulin (Einwender, Nordufer 4): Ich habe jetzt gerade noch einmal den Bahnhof Perleberger Straße mit der Stahlkonstruktion gesehen. Wie sieht es eigentlich mit Lärmschutzwänden an der S 21 aus? Wenn das Ding in zehn Meter Höhe über der Stadt schwebt, wird auch im oberen Bereich verstärkt Lärm entstehen, auch durch das Bremsen und Anfahren. Im Bahnhofsbereich Perleberger Straße wird also zusätzlich Lärm erzeugt.

VL Herr Herke: Herr Bulin, darf ich Sie einmal unterbrechen? Wir haben hier auch andere Einwender, die auf das Thema Lärm warten. Dazu gehört aktiver und passiver Schallschutz. Ich würde vorschlagen, dass wir das in diesem Zusammenhang mit erörtern. Wenn Sie sich auf das Thema, das wir im Moment zu strukturieren versuchen – Stadtbild –, beschränken könnten, wäre ich Ihnen dankbar.

Herr Bulin (Einwender): Okay. 

Eine andere Sache: Sie sagten irgendwann so lapidar: Über Geld redet man nicht, man hat es. Was hätte denn gegen eine Untertunnelung des Schifffahrtskanals gesprochen? Sie müssen irgendwann sowieso im Lehrter Bahnhof auf Minus-zwei-Niveau.

Herr Weiß (VHT): Ja, das ist korrekt. Da hätten wir einen kleinen Paternoster einbauen müssen und unten weiterfahren müssen. Auch dort gibt es Entwicklungslängen. Ich habe es eben schon einmal erläutert: Wir kommen aus dem Bahnhof Wedding in 43 NN Höhe. Ich kann einfach nicht so tief gehen, wie ich das gern möchte. Wir haben gewisse Vorgaben. Diese Vorgaben sind 40 Promille. Mit 40 Promille wären wir gar nicht, einfach aus der Entwicklungslänge heraus nicht, unter den Kanal gekommen. Ich würde das, salopp gesagt, ein bisschen als Wahnsinn betrachten. Denn wir können dort unten nur über Schildvortrieb weiterfahren. Ob fünf oder zehn Euro, darüber diskutiere ich mit Ihnen nicht, aber ob 20 oder 500 Millionen Euro, darüber diskutiere ich mit Ihnen schon. Es ist also außerhalb der Realität.

Herr Bulin (Einwender): Ich wollte ja nur einmal die Größenordnung hören.

Herr Kaiser (Einwender): Es wurde eben die Frage gestellt, warum nicht Tunnel; diese Frage ist beantwortet. 

Aber ich habe die Frage gestellt, warum die S-Bahnbrücke nicht auf derselben Höhenlage wie die Fernbahnbrücke und dann über eine Rampe in den Bahnhof Wedding geführt wird. Dann haben wir das ganze Problem der Straßenverlegung, der Platzumgestaltung nicht. Außerdem lässt sich das optisch, finde ich, wesentlich eleganter lösen, weil das Ganze dann auf einer Ebene liegt. Diese Frage ist leider nicht beantwortet.

Herr Weiß (VHT): Herr Kaiser, das ist das gleiche Problem. So Sie denn die Längenentwicklung nach unten haben, haben Sie auch die Längenentwicklung nach oben. Das heißt, wir müssen dann noch über den Überflieger hinweg.

(Herr Kaiser: Nein, parallel zum Überflieger, auf der Nordseite ‑ ‑)

Nein, Herr Kaiser. Die Strecken kreuzen sich. Damit müssen wir uns abfinden, das ist nun einmal so.

	(Herr Kaiser: Warum müssen die sich kreuzen?)

Da haben Sie natürlich auch wieder Recht. Aber da frage ich mich auch: Warum leben Sie in Berlin und nicht in Dortmund? Entschuldigung, so salopp kann ich das nicht abtun. Wir haben gewisse Gesetzmäßigkeiten. Wir haben den Bahnhof Wedding und den Lehrter Bahnhof. Die müssen wir mit vernünftigen Trassierungselementen miteinander verbinden. Wir kommen aus der Perleberger Brücke; auch gesetzt den Fall, wir müssten oben drüber, dann müssten wir den Überflieger kreuzen. Das heißt, wir müssten oben drüber, um die Tegeler Straße überhaupt kreuzungsfrei zu halten. Einmal vorgestellt: Mit 40 Promille käme ich gar nicht an den Überflieger heran, ich käme nicht darüber hinweg. Wenn ich oben drüber bin, ist die Entwicklungslänge nach unten – ich sage es, so weh es mir tut – einfach nicht ausreichend. Das ist baulich nicht machbar. Es tut mir Leid, Ihnen diese Antwort geben zu müssen.

Herr Kaiser (Einwender): Ich sehe darin eine schlechte Koordination der Planung. Wenn man schon zwei solche Brücken hinstellt, muss man sich vorher überlegen, wie man sie gestaltet.

VL Herr Herke: Ich meine, wir haben verstanden, was der Vorhabenträger zu den Notwendigkeiten technisch erläutert hat. Ich frage noch einmal ins Auditorium: Besteht weiterer Bedarf, zur Frage der Stadtgestaltung etwas vorzutragen? 

Dann kommen wir zu den Belangen des Lärmschutzes. Wir haben in der Tagesordnung unterschieden zwischen grundsätzlichen und rechtstheoretischen Dingen, die angesprochen worden sind. Das Umweltamt hatte dort bestimmte Dinge geltend gemacht. Wenn das Umweltamt zur Anwendung bestimmter Rechtsvorschriften noch etwas vortragen möchte, ist jetzt dazu Gelegenheit.

Herr Seiffert (Umweltamt Mitte): Ich kann mich kurz fassen. Konsens besteht sicherlich darüber, dass die Errichtung einer oberirdischen Schnellbahnstrecke in einem Citybezirk einer Dreieinhalb-Millionen-Metropole lärmhygienisch sehr problematisch ist. Es ist allerdings so, dass das Recht, das in der Bundesrepublik besteht, auf Ihrer Seite ist. Die Verkehrslärmschutzverordnung, die 16. BImSchV, gibt Ihnen ziemlich viele Möglichkeiten, insbesondere den Schienenverkehr so zu gestalten, dass man wählen kann hinsichtlich Kostenminimierung zum passiven Schallschutz, und nicht, wie wir das lieber sehen würden, mehr den aktiven Schallschutz zu betreiben. Insofern können wir die Forderungen, die wir formuliert hatten, nicht durchsetzen. Andererseits sind wir arg enttäuscht darüber; denn ein Blick in die einschlägigen Periodika zeigt auch: Die Berufskollegen Fachrechtsanwälte publizieren besonders in den letzten Jahren immer häufiger Artikel mit der Aussage, dass die 16. BImSchV nicht mehr zeitgemäß sei – es geht bis zu der Vokabel “verfassungswidrig” – und einer Diskussion bedürfe. Aber das ist eine Sachlage, die auf der politischen Ebene diskutiert werden müsste. 

Für uns war es nur wichtig, den Betroffenen in diesem Rahmen zu sagen, dass wir der Meinung sind, es ginge auch anders. Aber das Gutachten der Firma Obermeyer ist eindeutig: Zur Kostenminimierung ist der passive Schallschutz empfohlen worden, den Sie sicherlich auch realisieren werden.

VL Herr Herke: Danke, Herr Seiffert. Ich meine, es ist nicht notwendig, dass der Vorhabenträger noch einmal explizit dazu Stellung nimmt. Aber wenn er es wünscht, kann er das gern tun.

Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Herke, Sie haben schon Recht: Viel gibt es eigentlich nicht darauf zu antworten. Ich möchte nur eines klarstellen: Wir haben den Schallschutz konzipiert nach den Maßstäben des geltenden Rechts, der 16. BImSchV. 

Zum Verhältnis zwischen aktivem und passivem Schallschutz darf ich daran erinnern, dass das Bundesimmissionsschutzgesetz den Kostenfaktor ausdrücklich als Entscheidungskriterium mit heranzieht, sodass man hier nicht auf den Gedanken kommen kann, wir hätten auf Teufel komm raus heruntergerechnet. Wir haben das geltende Recht angewendet und befinden uns hierbei auf der Basis der ständigen Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts. 

Wenn dieser oder jener meint, die 16. BImSchV sei verfassungswidrig, so darf ich Ihnen sagen: Diesen Vorwurf kenne ich, seitdem die Vorschrift erlassen worden ist. Alle Obergerichte haben sich damit bisher beschäftigt, auch das Bundesverfassungsgericht. Selbst das Bundesverfassungsgericht konnte sich der Auffassung, dass diese Vorschrift verfassungswidrig sei, nicht anschließen. Ich denke, das sollten wir berücksichtigen.

VL Herr Herke: Wir werden gleich Gelegenheit haben, das Verhältnis von aktivem zu passivem Schallschutz anhand der Einwendungen der Gehag und des Erbbauvereins zu erörtern. Ich meine, diese grundsätzlichen Fragestellungen sind damit erst einmal erledigt. Mir liegt hier, was Einzelbetroffenheiten betrifft, nur die Einwendung der Gehag GmbH und des Erbbauvereins Moabit vor. Ich gebe Ihnen hiermit Gelegenheit, Ihre Einwendungen noch einmal darzutun.

Herr Dr. Fleckenstein (Rechtsanwälte Hammonds): Wir vertreten die Gehag GmbH und die Erbbauverein Moabit e. G., die Erbbaurechte an den Grundstücken Lehrter Straße 36 bis 46 haben, die in den vergangenen Jahren Gegenstand von Neubebauung waren. Wohnungsbau wurde dort errichtet.
Ich möchte zunächst einmal klarstellen, dass wir unsere Einwendungen aufrecht erhalten, wie nicht anders zu erwarten, und einer Korrektur, die Sie in der Stellungnahme der Vorhabenträgerin vorgenommen haben, kurz widersprechen. Ich war auch am Planfeststellungsverfahren Verkehrsanlagen Zentraler Bereich in Berlin beteiligt. Wir haben dort für die Gehag und den EVM einen Vergleich abgeschlossen. In diesem Vergleich ist es nicht so, wie Sie sagen, dass man mögliche weitere Verkehrsanlagen ausgespart hätte, sondern man hat da explizit über die Transrapidstrecke, die noch in der Diskussion war, gesprochen. Man hat auch im Zusammenhang mit diesem Verfahren über die S 21 gesprochen. Man hat das aber damals an dieser Stelle ganz eindeutig fallen lassen, um die Konfliktsituation, die zwischen der Bebauung meiner Mandantinnen besteht, und der Fernbahntrasse nicht weiter zu belasten. Man ist auf einem sehr schmalen Grat gegangen, als man gleichzeitig, nämlich mit der Fachplanung, den Bebauungsplan aufstellte für die Wohnbebauung an der Lehrter Straße. Es war klar, dass weitere Verkehrsanlagen zwischen der Fernbahntrasse und dieser Wohnbebauung zu unzumutbaren Belästigungen führen würden.

Jetzt komme ich zur Sache. Die Vorhabenträgerin räumt ein, dass auch die höchste festgestellte Überschreitung im Bereich Lehrter Straße von 10 dB (A) nachts als erheblich angesehen wird, weswegen, so in der Stellungnahme zu unseren Einwendungen, ausführliche Überlegungen für eine planerische Reaktion darauf angestellt worden sind. Aber diese Überlegungen können nach unserer Auffassung nicht ausreichend gewesen sein. Den Unterlagen ist nicht zu entnehmen, dass beispielsweise von Anfang an einmal über eine andere Lage der Trasse nachgedacht wurde. Eine Auseinandersetzung fand ausschließlich mit der Möglichkeit einer zwei Meter hohen Lärmschutzwand an der geplanten Trasse statt. Diese wurde mit dem bloßen Hinweis auf passive Schallschutzmaßnahmen verworfen. Eine solche, bisher jedenfalls lückenhafte Abwägung vermag uns nicht zu überzeugen.

Der weitere Ansatz der Vorhabenträgerin, nach der 16. BImSchV sei grundsätzlich nur der vom Neubauvorhaben ausgehende Lärm zu berücksichtigen, die Vorbelastung hingegen nicht, ist natürlich grundsätzlich richtig. Vorliegend ist aber mit dem Bundesverwaltungsgericht – es gibt eine Entscheidung aus 1996, da steht das in einem Obiter dictum – davon auszugehen, dass, wenn eine Gesundheitsgefährdung angenommen wird – das ist nach neuesten Erkenntnissen sogar schon bei 55 dB (A) nachts der Fall oder ansonsten wenigstens bei 60 dB (A) –, eine Gesamtbetrachtung und damit der Gesamtpegel maßgeblich sind. Ob es nun, wie es bei Ihnen in der Stellungnahme anklingt, 64 oder 65 dB (A) nachts sind, ist hier nicht entscheidend. 

Außerdem aus unserer Sicht noch ein wichtiger Gesichtspunkt: Es kommt hier, anders als im Straßenbau, nicht auf den Mittelungspegel, sondern auf den Vorbeifahrtpegel als Maximalpegel an. Ich gebe immerhin zu bedenken: Zu 261 Zugbewegungen tagsüber und 43 nachts kommen mit der S 21  408 am Tage und 96 in der Nacht hinzu. 

Der von der Vorhabenträgerin angenommene Vorrang des passiven Schallschutzes ist aus unserer Sicht – da sind wir in der Diskussion, die eben schon begonnen wurde – nicht zwingend. Gemäß § 41 (2) Bundesimmissionsschutzgesetz dürfen die Kosten der Schutzmaßnahme zwar nicht außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen, das ist richtig; Schutzzweck ist hier aber nicht die Kosteneinsparung, sondern ist die Gesundheit der Anwohner, denen auch nach unserer Auffassung nicht zugemutet werden kann, ihr Leben sozusagen in den Wohnungen hinter verschlossenen Fenstern zu verbringen, auch wenn die eine oder andere Maßnahme passiv hier angedacht wird.

Außerdem kommt es, worauf wir bereits hingewiesen haben, dann, wenn eine bestimmte, als gesundheitsschädigend eingestufte Lärmgrenze überschritten ist, abweichend von den sonstigen Regelungen der TA Lärm, auf den Summenpegel an. Diese Lärmgrenze bezieht sich in der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts von 1996, auf die ich eben schon Bezug genommen habe, aber auf den Außenlärm, gegebenenfalls unter Berücksichtigung aktiver Schallschutzmaßnahmen, und ist daher unabhängig von passiven Schallschutzmaßnahmen.

Nochmals Bezug nehmend auf Ihre Stellungnahme zu unseren Einwendungen: Sie sagen zu den Lärmwerten, wie ich eben schon eingeräumt habe, jedenfalls im Ansatz zu Recht, dass es nur auf die Belastung durch das Neubauvorhaben ankomme. Zwei Abschnitte weiter, auf derselben Seite, argumentieren Sie mit der Gesamtschallbelastung, aber nur um zu einer Ablehnung der im Schalltechnischen Gutachten vorgeschlagenen Lärmschutzwand auf der S 21-Trasse zu kommen. Darin sehen wir einen Widerspruch in der Argumentation, jedenfalls wie sie sich in der Stellungnahme darstellt. Die Argumentation ist aber auch darüber hinaus, wenn Sie jetzt auf die Gesamtschallbelastung kommen, nicht überzeugend. Betrachtet man die S 21 allein – das steht in dem Gutachten so drin –, würde dies zu einer Reduzierung nicht nur von 1,6 dB (A), sondern von 11,8 dB (A) führen. Das ist allerdings die gesamte Pegelminderung für beide Gleisstränge, also Ost- und Westkurve zusammen. Trotzdem dürften, wenn man nur die S 21 zugrunde legt, die nächtlichen Grenzwerte, wobei man das im Gutachten nur so zwischen den Zeilen lesen kann, teilweise eingehalten sein.

Klar ist allerdings, dass eine Schallschutzwand auf der Rampe der S-Bahn selbst in Bezug auf die Gesamtbelastung nur eine geringere Reduktion bringen wird, da sich diese Wand nicht auf den sonstigen Schall auswirken wird und die S-Bahn nur einen kleineren Teil vom Gesamtlärm einnimmt. Eine Aussage dazu, wie hoch die Reduktion wäre, wenn man eine Maximallösung an beiden Gleisen vornähme, zwei Wände, einmal westlich der Gleise Richtung Westhafen und zum anderen auf der Rampe, wie in dem Gutachten angedacht, fehlt sowohl bei Ihnen als auch in dem Gutachten. Wir haben uns sachverständigen Rat geholt. Das kann ich als Jurist nur so andeuten. Das will ich in diesem Stadium vorsichtig zum Ende meiner Ausführungen als unseren Vorschlag bringen und hoffe, dass ich etwa in der Zeit bin, Herr Fislake: 

Denkbar wäre, was, wenn man eine Gesamtbetrachtung vornimmt, auch rechtlich vertretbar ist, etwa von der Höhe der Perleberger Brücke sowohl den westlichen Strang als auch die Ostkurve mit einer Lärmschutzwand zu versehen, die etwa die lichte S-Bahnhöhe hätte, und dann noch eine Deckelung, die aber nach Osten offen wäre, vorzunehmen. Dann hätte man sicherlich den Lärm, der von dieser neuen Quelle ausgeht, absorbiert. Vertretbar wäre aber auch, an der schon bestehenden Trasse eine vergleichbare Konstruktion – also eine Fernbahntrasse müsste etwas höher sein – vorzunehmen, weil dann jedenfalls die ausgehende Quelle an Virulenz verlieren würde.
Das ist im Moment, also sehr vorläufig, das Resümee des von uns beauftragten Sachverständigenbüros. Ich werde das sicher noch schriftlich nachreichen. So viel erst einmal von unserer Seite.

VL Herr Herke: Danke, Herr Dr. Fleckenstein. Ich denke, es gibt genügend Gelegenheit, darauf jetzt sachlich zu antworten.

Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Fleckenstein, Sie hatten vorher gesagt, Sie wollten sich vergleichsweise kurz fassen, dann will ich das auch tun. Ich will auch Herrn Dr. Herrmann bitten, gegebenenfalls ergänzend etwas vorzutragen, falls ich akustisch möglicherweise unsauber argumentiert habe.

Zunächst zu dem Vergleich, den Sie anfangs angesprochen hatten: Eine Diskussion darüber halte ich für ziemlich überflüssig; Herr Fleckenstein, wir waren beide daran beteiligt. Dass jemand vonseiten der Bahn gesagt habe, es komme in diesen Bereich der Bahnanlage keine S 21, können Sie nicht behaupten wollen. Zwischen dem Fernbahngleis und dem Grundstück Ihrer Mandantschaft ist gar kein Platz. Da passt nichts mehr hin, vielleicht höchstens die Wochenendausgabe der FAZ, aber das war’s dann. Von daher lassen wir den Vergleich ruhen; ob Ihre Mandantschaft den Vergleich in diesem Zusammenhang schon erfüllt hat, weiß ich nicht, halte ich aber für zweifelhaft.

Zu den Trassenalternativen kann ich nur darauf Bezug nehmen, dass im Technischen Erläuterungsbericht dargestellt worden ist, dass die Anbindung des Innenrings an den Lehrter Bahnhof in diesem Bereich alternativlos ist. Dort gibt es im Sinne der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts zu handgreiflichen Alternativen nichts. Die Trasse ist eigentlich vorgeplant, und Herr Weiß hat schon dargestellt, mit welchen technischen Zwängen man arbeiten muss, um überhaupt in die Trasse oder in den Lehrter Bahnhof unten hineinzukommen. Von daher gibt es auch akustisch nichts über Alternativen näher zu begründen. Wenn Sie gesagt haben, hier seien Spitzenpegel zu berücksichtigen, im Gegensatz zur Straße, bei der es sich immer um Mittelungspegel handelt, kann ich nur sagen: Für Ihre Auffassung findet sich im Gesetz keine Stütze, das lässt sich daraus nicht ableiten. Das Bundesverwaltungsgericht hat nach wie vor in ständiger Rechtsprechung darauf abgestellt, dass die Entscheidung des Gesetzgebers, bei der Straße und der Schiene nicht auf den Spitzenpegel abzustellen, korrekt und verfassungsgemäß ist. Aber es wird immer wieder probiert, auch mit der hohen Zugzahl. Wir haben Strecken, beispielsweise Ingolstadt – München, auf denen sich 500 Züge befinden, und alle Gerichte haben es bislang abgelehnt, den Spitzenpegel anzunehmen. Die Spitzenpegel-Diskussion stammt aus dem Luftverkehr. Wenn Sie den Betrag von 55 dB (A) einbringen, dann ist dies ein Betrag, der aus der Fluglärm-Diskussion kommt. Es wird natürlich immer wieder versucht, die Gesundheitsgefährdung in diesem Bereich anzusiedeln. Je nachdem, an welcher Front man gerade steht, ob am Flughafen oder bei der Eisenbahn, werden solche Werte herangezogen. In diesem Zusammenhang möchte ich Ihnen nochmals sagen: Das Bundesverwaltungsverwaltungsgericht differenziert nach wie vor im Gefolge aller anderen Oberverwaltungsgerichte zwischen Eisenbahn/Straße einerseits und Luftverkehr andererseits; eine Gleichstellung ist hier also nicht angezeigt. 

Auch über die Gesundheitsgrenze gibt es unterschiedliche Vorstellungen. Manche Leute sind sterbenskrank und fühlen sich kerngesund und umgekehrt. Das will ich jetzt einmal als ironische Zwischenbemerkung einschieben. Der Gesundheitsbegriff der Weltgesundheitsorganisation ist dermaßen weit und unbestimmt, dass schon die Bundesrichter einmal gesagt haben: “Darauf können wir gar nicht abstellen.” Aber was macht das Bundesverwaltungsgericht? Hier muss ich einmal ganz deutlich Position beziehen: Es gibt keine Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, des Bundesgerichtshofs oder des Bundesverfassungsgerichts, aus der sich ableiten lässt, wo die Gesundheitsgefährdung anfängt bzw. wo sie aufhört, im positiven Sinne. Die Bundesrichter haben nie gesagt, bei 70/60 dB (A) – also 70 am Tag und 60 in der Nacht – beginne eine Gesundheitsgefährdung ein. Die Richter haben nur gesagt: Bei diesen Werten wird es kritisch, das heißt, ab diesen Werten muss in die besondere Prüfung hineingegangen werden und geprüft werden, ob hier nicht Anhaltspunkte bestehen, unabhängig von dem Anspruchsystem der 16. BImSchV Lärmschutz zu gewähren. Das alles kann man in den entsprechenden Urteilen nachlesen, sie sind überall veröffentlicht; ich will das hier nicht vertiefen, sondern ich darf diese Entscheidungen als bekannt voraussetzen. Vor diesem Hintergrund gibt es keinerlei Anhaltspunkte dafür anzunehmen, dass bei 55 dB (A) oder 60 dB (A) die Gesundheit beeinträchtigt sei. Das stimmt so nicht. 

Bei der Frage der Summenpegelbildung haben Sie meines Erachtens zutreffend darauf hingewiesen, dass das Bundesverwaltungsgericht gesagt hat, einen Summenpegel müsse man nicht bilden, die 16. BImSchV schreibt es nicht vor, aber im Bereich einer Gesundheitsgefährdung kann er eine Rolle spielen. Das ist ganz klar. Herr Fleckenstein, Sie kennen die Entscheidung genau so gut wie ich: Eschenrieder/Spange haben gesagt, der Staat müsse sich schützend vor die Bürger stellen, wenn eine Gesundheitsgefährdung drohe. Aber in dieser Entscheidung finden Sie nichts zu Dezibel-A-Werten.

	(Zuruf Herr Dr. Fleckenstein: Haben wir auch nicht gesagt.)

Sie haben mit diesen Werten in einem gewissen Zusammenhang operiert. Ich will hier nur klarstellen, dass es diese Gesundheitsgrenzwerte, von denen feststeht, dass die Gesundheit beeinträchtigt wird, nicht gibt.

Damit sind wir bei einzelnen Planungsparametern und Planungsbesonderheiten: Man muss dann den Akustikern der Firma Obermeyer sagen, dass sie in diesem Zusammenhang eine ganz absurde akustische Situation vorgefunden haben. Wenn man an diejenigen denkt, die dort wohnen, gerade im Bereich der Lehrter Straße, in den Häusern an der Perleberger Brücke – ich kann mich noch daran erinnern, als wir dagestanden haben und das Bundesverwaltungsgericht einen Bebauungsplan, der diese Bauvorhaben zuließ, für nichtig gehalten hat –, kann man sagen: Das ist akustisch außerordentlich problematisch. In der Realität haben Sie dort nicht eine Lärmquelle auf einer Ebene, sondern ganz verschiedene Lärmquellen: Sie haben die historische Eisenbahn in der Nullebene, auf der Erdoberfläche, dann die Perleberger Brücke mit einer extremen Lärmbelastung – die Perleberger Brücke kommt für sich, wenn man sich die Eisenbahn wegdenken würde, auf Werte weit über 70/60 dB (A), da beißt die Maus keinen Faden ab –, und dann kommt der Overfly. Wie der englische Begriff schon sagt, kommt der Overfly “aus der Luft angeflogen”. Das heißt, wer dort in der 4. oder 5. Etage wohnt, hat den Overfly als Lärmquelle direkt vor seinem Fenster; jemand, der weiter unten wohnt, bekommt davon gar nichts ab. Es handelt sich hier also eigentlich um einen Lärmkorridor, und zwar in mehreren Ebenen. Jetzt stand der Akustiker, der Fachgutachter, vor der Frage, wie man das in den Griff bekommt und wie man das einordnet, das heißt, in welchem Verhältnis zu diesen drei Lärmquellen, Eisenbahn unten, Overfly und Perleberger Brücke, jetzt noch die S 21 steht, die sich unter allerlei Brücken und Pfeilern durchmogelt, um dann den Overfly zu kreuzen und schließlich in die Röhre einzufahren. Da kann ich Ihnen nur sagen: Die Dominanz der S 21 besteht nicht hinsichtlich der Lärmbelastung. Wenn man sich eine Vorbelastungssituation oder auch nur eine planerische Vorbelastungssituation anschaut, dann macht die S 21, wie man in Norddeutschland sagt, den Kohl nicht fett. Sie hat einen gewissen Anteil, aber dieser ist nicht der streitentscheidende. Der Akustiker hat sich jetzt gefragt: Was passiert eigentlich, wenn ich die schützenswerte Wohnbebauung mit Lärmschutzwänden an der S 21 schützen will? Dann sagt er, sie bringen praktisch nichts, weil die sonstige Lärmbelastung, die die Wohnhäuser trifft, so hoch ist, dass die 2 m hohe Lärmschutzwand in dem Sinne nichts bringt. Man muss sich hier auf den passiven Schallschutz konzentrieren, insbesondere im Hinblick auf die oberen Geschosse. Es ist das Drama an der Lehrter Straße, dass die S 21 für die oberen Geschosse das eigentliche Thema ist. 

Vor diesem Hintergrund halten wir an unserem Lärmschutzkonzept aus dem Gutachten von Obermeyer fest. Wir sind der Auffassung, dass das eine Beurteilungsgrundlage für die Planfeststellungsbehörde ist, um über den erforderlichen Schallschutz sachgerecht zu entscheiden. Man muss auch sehen, dass aufgrund der Vorbelastung im Bereich der Lehrter Straße eine besondere Verstärkung durch den ohnehin vorgesehenen Lärmschutz kaum mehr möglich ist, jedenfalls in den oberen Stockwerken, sodass ich an dieser Stelle den Vortrag beenden bzw. an Herrn Dr. Herrmann zu ergänzenden Ausführungen weitergeben möchte. Im Übrigen, Herr Fleckenstein, sind wir uns möglicherweise darüber einig: Sie können gerne noch eine Replik führen, wenn Sie möchten; aber das ist ein Thema, wo man sich auch schnell im Kreis dreht. Wir haben Ihre Position gehört, Sie haben unsere gehört, die Positionen sind ausgetauscht in den schriftlichen Stellungnahmen und in unserer Erwiderung. Jetzt ist nach der Anhörungsbehörde unseres Erachtens das Eisenbahnbundesamt am Zug. Aber zunächst zu Herrn Dr. Herrmann.

Herr Dr. Herrmann (VHT): Ich möchte nur kurz einige Kleinigkeiten ergänzen.

Die Aussage, es sei nur eine 2-Meter-Wand geprüft worden, ist so nicht richtig. Es ist zunächst geprüft worden, was man tun müsste, um die Grenzwerte einzuhalten – eine Forderung, die auch das Bundesverwaltungsgericht gelegentlich gestellt hat. Diese Wand müsste 4 bis 10 m hoch sein, und man muss nicht weiter ausführen, dass dies nicht realisierbar ist. Auf der anderen Seite sind alle Informationen, die man braucht, um die Situation schalltechnisch zu beurteilen, in unserer Untersuchung enthalten. Sie können dieser auch entnehmen, was es bringen würde, wenn man es schaffen würde, die S 21 auszuschalten, zu deckeln, völlig lautlos zu machen, weil zu ersehen ist, wie viel Beitrag die S 21 zum Gesamtlärmpegel leisten würde. Das liegt in der Größenordnung von 1 dB (A). Und genau das ist der Anlass, dass man sich fragen muss: Lohnt es sich dort Geld auszugeben? Ist es wirklich eine Verbesserung für die Betroffenen? Wenn die Wohnungen wegen des Schienenlärms schlecht nutzbar sein sollten, sind sie dies auch ohne S 21.

Noch zu einem Punkt, weil Sie gesagt haben, bei der hohen Zugzahl komme es auf den Vorbeifahrtpegel an. Aus fachlicher Sicht Folgendes dazu: Der Mittelungspegel und der Beurteilungspegel, wie er in der Verordnung enthalten ist, berücksichtigt sowohl die Häufigkeit als auch die Vorbeifahrtpegel. Eine gesonderte Berücksichtigung des Vorbeifahrt- oder Spitzenpegels ist eigentlich nur dann notwendig, wenn es nur sehr wenige Vorbeifahrten gibt, weil man dann sagen kann: Es mittelt sich alles heraus, aber ich wache morgens um drei von einem Ereignis auf. Wenn es viele Ereignisse gibt, berücksichtigt in der Tat der Beurteilungspegel beides in angemessener Weise, und deshalb ist es auch so in den Richtlinien und Gesetzen enthalten.

VL Herr Herke: Ich danke für die ergänzenden Ausführungen. Herr Dr. Fleckenstein, ich nehme an, Sie werden den einen oder anderen Punkt noch einmal thematisieren wollen. Ich möchte nur noch einmal kurz auf einen Nebensatz von Ihnen Bezug nehmen. Ziel der heutigen Veranstaltung ist es, die Erörterung abzuschließen und auch alle Argumente, die die Parteien vorzutragen hatten oder hätten, vorliegen zu haben. Wenn Sie andeuten, dass Sie eventuell schriftlich noch etwas nachreichen, muss ich darauf hinweisen, dass wir heute die Erörterung schließen und dann unser Verfahren mit unserer Stellungnahme abschließen. Ich stelle Ihnen also anheim, dass Sie heute noch einmal das konkretisieren, was Sie vorzutragen haben. Wenn Sie etwas Schriftliches vorliegen haben, können Sie es mir selbstverständlich als Anhang zum Protokoll geben. Aber Sie wissen auch, dass an sich heute der Ort ist, die Einwendungen noch einmal konkret und detailliert darzulegen. Ansonsten beenden wir das Anhörungsverfahren in diesem Stadium mit der mündlichen Erörterung hier.

Herr Dr. Fleckenstein (Rechtsanwälte Hammonds): Danke für die Belehrung zum Verfahren, das mir so weit bekannt ist. Mir liegt das Gutachten, auf das ich nicht Bezug nehme, nur auf Ausschnitte daraus, einfach noch nicht vor. Ich werde dann sehen, in welchem späteren Verfahren oder wann ich das vorzutragen habe. Aber jetzt werde ich Ihnen nichts Schriftliches vorlegen. Ich betrachte es insoweit genauso wie Herr Kollege Fislake: dass wir uns im Kreise drehen, wenn wir uns die Argumente weiter gegenseitig um die Ohren hauen. Ich möchte nur eines zu den drei Punkten anmerken.

Stichwort Gesundheitsgefährdung: Ich sehe es genauso wie Sie, es gibt dabei keine statische Betrachtungsweise. Ich nehme aber wenigstens einmal Bezug auf das letzte Sondergutachten des Sachverständigenrats für Umweltfragen von 1999, das unserem Sachverständigen vorlag. Darin ist bei der wertmäßigen Betrachtungsweise von einer Schwelle der beginnenden Gesundheitsgefährdung von 55 dB (A) die Rede, nicht im Flugverkehr.

Auf eine Bemerkung will ich noch einmal eingehen: Sie sagten, die S 21 mache den Kohl nicht fett, deswegen sei der passive Schallschatz in den oberen Geschossen ausreichend, und deswegen hielten Sie insoweit auch an Obermeyer fest. Das finde ich angesichts dessen, was ich jetzt vorgetragen habe, von der Sache her noch wenig überzeugend.

Das war es von unserer Seite. Ansonsten steht alles in unseren Einwendungen.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich insoweit.

Mir liegen – ich sagte es eben schon – dezidierte Einzelbetroffenheiten, die Lärm geltend machen, also Lärmbetroffenheiten von Anwohnern nicht vor. Ich gebe Ihnen aber Gelegenheit, sich dazu auch noch einmal zu äußern.

Frau Wenk (Einwenderin): Ich wohne in der Tegeler Straße 6, also genau gegenüber dem Mettmannplatz. Ich würde gern wissen, wie es dort aussieht mit den Lärmschutzwänden. Wir haben eben ausführlich über die Lehrter Straße gesprochen, aber wie sieht es mit der Tegeler Straße aus?

VL Herr Herke: Ist es richtig, dass Sie diesbezüglich nichts schriftlich eingewandt haben?

Frau Wenk (Einwenderin): Das ist richtig, aber ich habe trotzdem Einwände, deshalb bin ich ja hier.

VL Herr Herke: Sie bekommen eine Antwort, eine Information dazu. Ich frage nur deshalb ganz förmlich, weil wir bewusst die Unterlagen auslegen und jeder dann Gelegenheit hat, bestimmte Problempunkte aufzuzeigen. Und das war jetzt meine Frage, die haben Sie beantwortet. Sie haben den Punkt “Lärm” also in Ihrer Einwendung nicht thematisiert. Aber Sie sollen durchaus eine Antwort auf Ihre Frage erhalten, das können wir leisten.

Herr Dr. Hermann (VHT): Ich beantworte die Frage gern. Das Haus Tegeler Straße 6 ist in der schalltechnischen Untersuchung enthalten als Immissionsort 84. Wir haben vorhin schon gehört, dass dieser Bereich als Gewerbegebiet eingestuft ist. Das ist für Sie natürlich etwas unglücklich, weil sich dadurch ergibt, dass die Grenzwerte eingehalten sind, die für Gewerbegebiete recht hoch sind, nämlich bei 69 dB (A) am Tag und 59 dB (A) in der Nacht. An Ihrem Haus sind die Werte bei 59 dB (A) am Tag – damit wäre also auch der Grenzwert für Wohngebiete eingehalten –, aber mit 56 dB (A) in der Nacht wäre der Wohngebietsgrenzwert um 7 dB (A) überschritten. Das heißt, die Grenzwerte sind eingehalten, es besteht kein Anspruch auf Schallschutz an diesem Haus.

Frau Wenk (Einwenderin): Vielleicht darf ich Ihnen mal auf die Beine helfen. Das ist ein gemischtes Wohngebiet, d. h. höchstens zur Hälfte Gewerbe- und Wohngebiet, und die Häuser sehen auch eher wie Wohnhäuser aus. Unser Haus ist ausgewiesen mit 17 % Gewerbe.

Herr Dr. Hermann (VHT): Also die Häuser sind natürlich Wohnhäuser, aber wir haben vorhin gehört von der Stadtplanungsbehörde, dass dieses Gebiet als Gewerbegebiet ausgewiesen ist, und so ist es hier auch beurteilt worden.

Frau Wenk (Einwenderin): Dann muss ich ein Gewerbe anmelden. – Mir fehlen die Worte.

Herr Dr. Fislake (VHT): Ich sehe schon, dass Ihnen die Worte fehlen, deshalb möchte ich mich hier noch einmal einbringen und Folgendes klarstellen: Es gibt eine Planungsentscheidung des Landes Berlin, danach ist diese Fläche, aber nicht nur Ihr Grundstück, sondern der gesamte Beritt als Gewerbegebiet ausgewiesen. Das ändert nichts an der Tatsache, dass auf dem ausgewiesenen geplanten Gewerbegebiet Wohnhäuser stehen. Jetzt stellt sich die Frage: Welchen Schutz genießen die Wohnhäuser? Der Gesetzgeber hat gesagt: Wenn ein Wohnhaus in einem Gewerbegebiet steht, genießt es weniger Schutz, als wenn das Wohnhaus in einem allgemeinen Wohngebiet stünde. Das ist die Konsequenz aus der ganzen Geschichte. Die Gebietstypen nach der Baunutzungsverordnung nehmen hinsichtlich der Schutzwürdigkeit ab; größte Schutzwürdigkeit haben Krankenhäuser, Schulen, Kindergärten, Altenheime etc.

	(Frau Wenk: Haben wir auch!)

Aber das sind keine Gebietstypen. Ein schützenswertes Gebiet ist ein reines Wohngebiet, dann kommt das allgemeine Wohngebiet usw., und ganz am Ende kommt das Industriegebiet, und Sie sind kurz vor dem Ende mit dem Gewerbegebiet. Das ist leider so, und daran muss sich auch Herr Dr. Herrmann mit seiner Berechnung messen lassen. Er hat die planerischen Vorgaben – das ergibt sich aus der 16. BImSchV – korrekt umgesetzt.

VL Herr Herke: Aus Sicht der Anhörungsbehörde kann ich leider nur sagen, dass es korrekt dargestellt ist. Falls vom Bezirksamt zur Gebietseinordnung nicht eine andere Äußerung kommt, ist es so zutreffend, wie es hier formuliert wurde: In § 2 der 16. BImSchV sind die Lärmgrenzwerte für die einzelnen Gebiete definitiv und abschließend geregelt; einen höheren gesetzlichen Anspruch gibt es leider nicht.

(Zuruf: Wird da gar kein Lärmschutz gemacht? Das kann doch nicht wahr sein!)

Noch einmal abschließend zu Ihrem Verständnis: Es gibt bestimmte Lärmgrenzwerte, die in der eben erwähnten Rechtsverordnung definitiv und endgültig vom Gesetzgeber festgelegt worden sind. Der Vorhabenträger sieht von sich aus – und das war vorhin das Ansinnen von Herrn Seiffert – keine Möglichkeit, davon abzuweichen zugunsten der Anwohner. Ein rechtlicher Anspruch würde für Sie nur dann existieren, wenn Sie z. B. in einem Gebiet wohnen würden, das als reines Wohngebiet eingestuft wäre. Dann bestünde für Sie bei Überschreiten bestimmter Werte, die Herr Dr. Herrmann genannt hat, ein Anspruch auf Lärmschutz, wobei man sich dann darüber unterhalten müsste, ob in aktiver oder passiver Form. Das ist die Diskussion, die wir eben schon hatten. Ich hoffe, das ist als Information für Sie jetzt erst einmal ausreichend. 

Ich bitte um Verständnis, dass wir das an dieser Stelle nicht weiter vertiefen. Ich hatte angedeutet, dass ursprünglich die Möglichkeit bestanden hätte, das zu thematisieren; aber es ist im Vorfeld von Ihnen nicht thematisiert worden. Sie haben jetzt dazu Gelegenheit gegeben, Ihnen eine Information zukommen zu lassen. Das sollte an dieser Stelle reichen. Es tut mir Leid, an dieser Stelle besteht aufgrund dieser Gebietseinstufung für Sie kein rechtlicher Anspruch, in irgendeiner Form Lärmschutz zu bekommen.

Herr Bulin (Einwender): In welchen finanziellen Größenordnungen würden sich diese Lärmschutzmaßnahmen bewegen? Wie teuer wäre es beispielsweise, die S 21 so einzukleiden wie im Brückenbereich von der Ringbahn am Nordufer?

Herr Dr. Fislake (VHT): Das ist ganz schwer einzuschätzen, aber aufwärts einer Million Euro, so intuitiv-approximativ, mit anderen Worten: über den Daumen gepeilt. Das geht richtig ins Geld.

VL Herr Herke: Gut. Das waren noch einmal Nachfragen zum Thema Lärmschutz. Es gab einzelne, die sich gestört fühlten von der Perspektive des Rettungsplatzes und dem möglichen Lärm, der davon ausgeht. Ich denke, das ist beantwortet worden. Es ist nur ein Vorhalten des Platzes, aber kein Dauerbetrieb, sodass von dort immissionsschutzmäßig keine besonderen Anforderungen zu stellen wären. Ich glaube, dieses Thema müssen wir hier auch nicht weiter vertiefen.

Ich komme dann zum nächsten Punkt, das sind die Belange des Erschütterungsschutzes. Auch hier gibt es zwei Themengruppen, wobei das LAGetSi nicht anwesend ist und sich schriftlich geäußert hat. Herr Dr. Fislake, wir hatten Ihnen die erneute Erwiderung des LAGetSi zu Ihrer Erwiderung auf die Einwendung zum Erschütterungsschutz. Besteht von Ihrer Seite noch Bedarf, sich zu äußern? – Das ist nicht der Fall. Dann wären wir wieder bei den Einzelbetroffenheiten, und ich gehe davon aus, dass hier noch einmal Bedarf besteht, Herr Dr. Fleckenstein?

Herr Dr. Fleckenstein (Rechtsanwälte Hammonds): Heute keinen.

VL Herr Herke: Aber Sie halten Ihre Einwendung aufrecht? – In Ordnung.

Bestehen noch Begehrlichkeiten zum Thema Erschütterungsschutz? – Das ist offensichtlich nicht der Fall.

Dann sind wir beim Thema “Elektromagnetische Felder”. Auch dazu hatte sich das LAGetSi geäußert und auf die Einwendung erwidert. LAGetSi ist nicht anwesend; deshalb gehe ich davon aus, dass hier auch kein Bedarf besteht, weil weitere Einwendungen nicht vorliegen.

Herr Weiß (VHT): Haben Sie unsere Stellungnahme noch einmal zu dem Schreiben vom LAGetSi bekommen?

VL Herr Herke: Habe ich noch nicht in Händen, aber ist dann wahrscheinlich unterwegs.

Herr Weiß (VHT): Dann lasse ich sie Ihnen heute hier; können wir das zu Protokoll nehmen?

VL Herr Herke: Ja, in Ordnung. Danke.

Wir befinden uns dann jetzt beim Punkt 2.6.6. “Eingriffe in Natur und Landschaft”. Er ist wieder untergliedert in viele Einzelpunkte; aber dadurch, dass die untere Naturschutzbehörde und die obere Naturschutzbehörde gezielt gemeinsame fachliche Stellungnahmen abgegeben haben und im Vorfeld Bedenken geäußert hatten und nachdem wiederum diese Behörden das Vorbringen des Vorhabenträgers zu diesen fachlichen Stellungnahmen auf dem Tisch hatten, gab es erfreulicherweise noch einmal Bewegung; man hat sich aufeinander zubewegt. Ich denke, das ist für alle, die dieses Thema, ob Döberitzer Park, Mettmannplatz oder anderes, angesprochen haben, eine ganz wichtige Information. Es hat einen Fortschritt in der Grünplanung gegeben, wenn ich das einmal salopp formulieren darf. Mir liegen entsprechende Papiere darüber vor, wo in einer schriftlichen Rückäußerung von Frau Mangold für die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, obere Naturschutzbehörde, die Zustimmung vorliegt, ebenso vom Bezirksamt/Grünflächenamt/untere Naturschutzbehörde. Ich weiß jetzt nicht, wer tätig wird, Frau Mangold oder der Vorhabenträger selbst. Es galt die Leistungen abzuarbeiten, die über das in den Jahren 1993 und 1994 gelaufene Planfeststellungsverfahren für die Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich festgeschrieben waren. Wer an dem ganzen Vorgang interessiert war, der weiß, dass dort Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen am Mettmannplatz festgesetzt waren und gleichzeitig der Döberitzer Grünzug bestimmte Dinge qualitativ vorsah. Mit der jetzigen Planung wird diese Planung überholt, das heißt, bestimmte Dinge sind nicht mehr zu realisieren. Das hat zu Einwendungen Ihrerseits und aufseiten der Naturschutzbehörden geführt. Es liegt jetzt ein Konzept vor, das diesen Bedenken Rechnung trägt. Ich bitte Sie jetzt, sich zu verständigen, wer das neue Konzept vorträgt.

Herr Weiß (VHT): Frau Mangold, sollen wir Schritt für Schritt vorgehen nach den einzelnen Einwendungen?

VL Herr Herke: Wenn ich einen Vorschlag machen darf: Ich glaube, bestimmte fachliche Dinge sind für die Allgemeinheit nicht so interessant. Das Wesentliche ist, dass dargestellt wird, was ursprüngliche Planung VZB war, wie es jetzt durch das S-21-Vorhaben betroffen wird, sodass bestimmte Dinge nicht mehr realisiert werden können, und welches Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmenkonzept sich aufgrund dieser Umstände ergibt, wo dann für jedermann auch ersichtlich wird, inwieweit beispielsweise der Döberitzer Grünzug für ihn als Anwohner benutzbar ist, und desgleichen, was am Mettmannplatz künftig passiert und was am Kioutschoupark künftig zu erwarten ist. – Frau Mangold hatte noch einen Vorschlag?

Frau Mangold (SenStadt): Es gab eine Vielzahl von Einwendungen sowohl des Bezirkes als auch von mir zum Landschaftspflegerischen Begleitplan, darunter auch sehr viele Kleinigkeiten, die in den Gesprächen jetzt miteinander geklärt worden sind. In diesem Fall beziehe ich mich auf das Papier mit dem Datum 03.02.2003, das wir gemeinsam erarbeitet haben. Ich glaube, das ist die Grundlage der Einigung, wobei man meiner Meinung nach nicht jede einzelne Einwendung in dieser Anhörung nochmals aufarbeiten müsste. Ich kenne natürlich nicht die Ergebnisse dieser Absprachen im Visuellen. Das heißt, ich kenne noch nicht die neuen Pläne, und daher wäre es für mich auch von großem Interesse, wie diese dann aussehen.

Herr Weiß (VHT): So war das ja nicht abgesprochen. Also noch einmal: 

Die Ergebnisse der Gespräche, die gelaufen sind, sind auch der Anhörungsbehörde zugegangen. Darüber brauchen wir nicht zu reden. Selbstverständlich haben wir uns auch die Pläne gescannt, sodass wir jetzt noch einmal Stück für Stück über die Maßnahmen- und Konfliktpläne, über die wir uns geeinigt haben, sprechen können. Es ist ja keine Absprache, sondern wir haben eine Einigung erzielt; wir haben Ihre Interessen mit unseren Interessen abgeglichen und in eine machbare Lösung gefasst. – Herr Herrguth, bitte!

Herr Herrguth (VHT, Büro Schrickel): Ich beginne am besten in der Reihenfolge, wie es hier dargestellt ist. Ich würde sagen, dass wir zuerst den Mettmannplatz aufrufen, und zwar das Bild mit der VZB-Maßnahme.

(Verweis auf die Projektion)

Das ist die Darstellung aus dem VZB-Vorhaben. So war es ursprünglich gedacht. Sie sehen, das VZB-Vorhaben hat auch schon den Überflieger mit berücksichtigt. Das ist die Konstruktion, die quer über den Mettmannplatz verläuft. Linker Hand ist eine Freifläche, das ist der geplante Spielplatz gewesen. Unter dem Überflieger sollte ursprünglich einmal ein Bolzplatz/Sportplatz entstehen. Der wird jetzt nicht möglich sein. Die übrigen Flächen linker Hand des Überfliegers waren ursprünglich überwiegend geplante Bereiche, rechter Hand waren es teilweise geplante Bereiche, teilweise eine Aufwertung des vorhandenen Grünbestandes. 

(Verweis auf die Projektion)

Hier sehen Sie jetzt in Rot das Vorhaben S 21. Sie sehen, dass sich das von oben her teilweise mit dem Überflieger überlappt. Bestimmte Bereiche sind unterhalb dieser Konstruktion nicht mehr möglich, vor allen Dingen, weil von der bestehenden Tegeler Straße bis fast ans zukünftige Nordufer eine Dammkonstruktion errichtet wird, die den Park in zwei Teile teilt. Es gibt dann nur noch eine Verbindung unten an der Uferstraße, die dann wieder erstellt werden wird, und oberhalb der Straße direkt am Mettmannplatz, von dem man auch zukünftig einen Zugang zu den verbleibenden Restflächen haben wird, und zwar zur nördlichen wie auch zur südlichen Restfläche. Ich sage “Restfläche”, weil wir uns in Abstimmung mit Senat und Bezirk dahingehend geeinigt haben, dass diese Bereiche nicht mehr die Funktionen erfüllen können, die ursprünglich im VZB-Vorhaben vorgesehen waren. Aus diesem Grunde verlegen wir die damals geplanten Maßnahmen, sowohl die Neupflanzung als auch die Aufwertung, auf den so genannten Kiautschoupark. Das ist eine Fläche, die noch nicht existent ist, ein Bereich nördlich des gesamten Vorhabens. Es ist eine Fläche zwischen Sprengelstraße und Kiautschoustraße. Diese grün dargestellte Fläche soll der zukünftige Kiautschoupark werden. Dieser Park nimmt unter anderem die Verlegung des Mettmannplatzes auf, sowohl im räumlichen als auch im funktionalen Sinne. 

(Verweis auf die Projektion: Mettmannplatz)

Noch einmal zum Mettmannplatz selbst. Es gibt Flächen, die trotz des S 21-Vorhabens noch realisierbar sind. Sie sind in einem anderen Plan dargestellt, aber das ist nicht ganz so interessant. Es wird also der größte Teil des Mettmannplatzes auf den Kiautschoupark verlegt. Die Teile des Mettmannplatzes, die trotz unserer Maßnahme noch realisierbar sind aus dem VZB-Vorhaben, werden auch realisiert bzw. sind teilweise schon realisiert worden. So weit erst einmal zum Mettmannplatz.

Frau Mangold (SenStadt): Ich wollte noch etwas dazu für die Bürger, die am Mettmannplatz wohnen, ergänzen. 

Argumente für die Verlegung dieser Ausgleichsmaßnahme Verkehrsanlagen Zentraler Bereich war – erstens – die nicht durchführbare Qualität, die für die Ausgleichsmaßnahme Mettmannplatz bei den Verkehrsanlagen Zentraler Bereich festgesetzt worden ist. Das ist auf den zerschnittenen Flächen nicht mehr möglich. 

Der zweite Punkt, der auch nicht unwesentlich ist, ist, dass wir diese Ausgleichsmaßnahme Verkehrsanlagen Zentraler Bereich sobald als möglich umsetzen möchten. Denn die Maßnahmen VZB sind schon lange in der Ausführung. Dann wäre es sehr schön und auch sehr wichtig, so bald wie möglich die naturschutzrechtlichen Maßnahmen umzusetzen. Das ist auf dem Mettmannplatz gar nicht ohne weiteres möglich, weil dies auf den Flächen durch die Baustellen, die sich in den nächsten Jahren dort befinden, auch gar nicht machbar ist, während die Flächen des Kiautschouparks, die sich in unmittelbarer Nähe befinden, durchaus verfügbar sind.

Herr Herrguth (VHT, Büro Schrickel): Jetzt zum Döberitzer Park, wenn es recht ist.

(Verweis auf die Projektion)

Hier ist das VZB-Vorhaben Döberitzer Grünzug dargestellt. Das sind die Bereiche, die dunkelgrün-hellgrün dargestellt sind. Auf der Karte sehen Sie auch die Querung der S 21 mit dem so genannten Rettungsplatz an der Döberitzer Straße. Die grünen Flächen, die im VZB-Vorhaben vorgesehen waren, waren eine komplette Neuanlage des Parks auf bisher teilweise versiegelten Flächen, sowohl Gehölze als auch Grünland, Wege und verschiedene andere Arten der Nutzung. Unser Vorhaben S 21, insbesondere der Rettungsplatz, nicht der Tunnel – der wird ja unter dem Vorhaben liegen –, sondern der Rettungsplatz ist oberirdisch mit allen Nebenanlagen, und die Gleise queren da den geplanten Döberitzer Grünzug. Man kann auf diesem Plan erkennen, dass es ein so genanntes Gleis 114 gibt, das auch den Park scheinbar zerschneidet. Das ist aber nur scheinbar der Fall, denn es gibt eine Verbindung zwischen der nördlichen und der südlichen zukünftigen Hälfte, einmal über die Döberitzer Straße, dann über einen kleinen Weg bzw. in dem einen Fall über eine Schranke, in dem anderen Fall über eine Schikane. Die Schikane soll dazu dienen, dass die Zugänglichkeit zwischen Nord- und Südhälfte gewahrt bleibt. Der Verlust der Flächen, der geplant ist, ist im Verhältnis zur gesamten geplanten Größe des Döberitzer Grünzuges klein. Durch die Schikane, die das eine Gleis schneidet, ist es möglich, zukünftig noch beide Hälften zu begehen. Das Konzept, das Sie dort sehen, ist damals im Rahmen des VZB-Vorhabens erstellt worden. Es ist nicht auszuschließen, sondern eher zu vermuten, dass zum Beispiel die Wegeführungen, die Sie dort jetzt sehen, nicht unbedingt genauso verlaufen müssen. Es ist damals ein Konzept erarbeitet worden, ohne dass die S 21 berücksichtigt werden konnte.

Der Döberitzer Grünzug an sich ist eine wichtige Verbindung im innerstädtischen Raum. Er wird zusätzlich zu dem geplanten Kiautschoupark zu einer Aufwertung des Landschaftsraumes führen und auch die Erholungsmöglichkeiten der Anwohner erheblich steigern, wobei man auch noch bedenken muss, dass, wenn im Rahmen der Heidestraße zukünftige Wohngebiete ausgebaut werden, dieser Fläche eine besonders hohe Bedeutung zukommt.

VL Herr Herke: Herr Herrguth, ich muss das, was Sie sagen, noch einmal relativieren. Sie bringen den Bürgern jetzt nichts Neues, sondern es war ihnen schon über VZB sozusagen zugesagt, dass sie diese Fläche bekommen als Ausgleich für das, was an Landschaft für Verkehrsbauten verloren geht.

Herr Herrguth (VHT, Büro Schrickel): Ich war noch nicht ganz zu Ende. Ich wollte es wie beim Mettmannplatz machen: erst einmal kurz den Zustand beschreiben, VZB-Vorhaben, dann das, was jetzt passiert. Wir verlagern auch die betroffenen Bereiche, die dort nicht mehr realisierbar sind, wieder auf den Kiautschoupark, den wir gerade schon gesehen haben, auf diese Fläche. Ein anderer Teil dieser Fläche wird im Endeffekt diesen verlustig gehenden Bereich des Döberitzer Grünzugs ersetzen. So weit dazu.

VL Herr Herke: Ich wollte an sich auf etwas anderes zu sprechen kommen. Die negative Tenorierung aus Sicht der Anwohner beruhte auch darauf, dass bisher vorgesehen war, bestimmte Betriebsanlagen, unter anderem den Rettungsplatz, einzuzäunen, sodass die Zugänglichkeit sehr eingeschränkt gewesen wäre und eine rein flächenmäßige Aufrechnung der ganzen Geschichte eine Milchmädchenrechnung gewesen wäre, weil qualitativ etwas anderes herausgekommen wäre. Das haben Sie jetzt leider nicht erwähnt, das sollte aber anhand des Planes noch einmal deutlich gemacht werden. Mir liegt das Papier vor, daher weiß ich das. Es existiert die Zusage des Vorhabenträgers, den Rettungsplatz nicht einzuzäunen. Er bleibt also zugänglich – um das in diesem Kontext noch einmal ganz deutlich zu sagen.

Herr Weiß (VHT): Das ist korrekt, das kann ich nur bestätigen. Der Rettungsplatz wird nicht eingezäunt.

VL Herr Herke: Frau Mangold, haben Sie noch eine Ergänzung?

Frau Mangold (SenStadt): Nein. Eigentlich kann ich das nur bestätigen. Das war auch einer der Haupteinwendungspunkte für uns, dass wir die Hauptfunktion des Döberitzer Grünzuges, diese Ost-West-Durchgängigkeit, sehr behindert gesehen haben, insbesondere durch die Einzäunung der verschiedenen Verkehrsbauten. Das wurde in den Gesprächen inzwischen behoben, indem die Zusage vonseiten des Vorhabenträgers gemacht worden ist, dass dieser Rettungsplatz nach wie vor indirekt zumindest optischer Bestandteil des Döberitzer Grünzuges bleiben kann, indem er nicht eingezäunt wird.

VL Herr Herke: Da das alles für Sie neu ist, möchte ich Ihnen die Gelegenheit geben, eventuelle Fragen, die Sie ad hoc zu dieser Planung haben, loszuwerden. 

Frau Torka (Einwenderin): Ich bin Anwohnerin in der Lehrter Straße. Meine Frage ist zunächst – ich weiß nicht, ob man das jetzt aus den Plänen ersehen kann –, wie viel der Fläche, die vorher für den Döberitzer Park vorgesehen war, jetzt durch die Neuplanung verschoben bzw. verlegt wird. Mit der Einzäunung des Rettungsplatzes, wovon wir ausgegangen sind, war es eine ganz erhebliche Fläche. Alles, was auf der Karte braun ist, war in unseren Augen verloren. Wenn das jetzt tatsächlich nicht der Fall ist, ist das auf jeden Fall ganz gut. 

Uns ist noch wichtig, wie viel – ich weiß nicht, ob das ausgerechnet wurde – von den Ausgleichsmaßnahmen vom Döberitzer Park auf den Kiautschoupark verschoben wird, wenn ich es richtig verstehe, mit der Begründung, dass man es dort mangels Fläche nicht realisieren kann. Wenn das einen erheblichen Anteil oder 
relativ viel Geld ausmacht, wäre es auch möglich, den Döberitzer Grünzug insoweit noch aufzuwerten, dass die Fußgängerbrücke über den Spandauer Schifffahrtskanal möglich wäre, wie bei der Kieler Brücke. Denn die ursprüngliche Planung, die auch im Bezirk immer noch vorhanden ist, also die Verbindung – das ist nicht Nord und Süd, wie hier immer gesagt wird, sondern es ist von West nach Ost, also nach Mitte – würde für den südlichen Bereich nur über den sehr verkehrsreichen Bahnhofsvorplatz und die Invalidenstraße passieren können. Diese Verbindung nach Mitte ist eigentlich als Grünverbindung immer noch in der Planung enthalten und von daher auch als Ausgleichsmaßnahme, wenn möglich, zu realisieren.

Herr Schubert (BLN): Ich wollte auch noch einmal nachfragen zur Antwort auf unsere Einwendung in diesem Bereich. Es wurde ausgeführt, dass etwa 3760 m2 aufgrund der veränderten Planung auf dem Döberitzer Grünzug nicht mehr als Ersatzmaßnahme für Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich durchgeführt werden können. Ist das auch integriert in die Planung am Kiautschoupark?

Die Verwaltung hat das Stichwort “Einigungspapier” genannt. Wäre es möglich, im Zuge der Beratungen dies auch einmal den Verbänden zur Verfügung zu stellen, damit man es kennen lernen und sich damit auseinander setzen kann?

VL Herr Herke: Um auf Letzteres zu antworten, meine ich, das sollte nicht das Problem darstellen. Ich schaue Frau Mangold an und würde Sie bitten, dass Sie auf direktem Wege der BLN das Papier zukommen lassen. 

Was das andere betrifft, bitte ich den Gutachter Herrn Herrguth, zu diesen konkreten Fragen – flächenmäßige Berechnung – etwas zu sagen, weil sich das teilweise mit dem deckt, was Frau Torka vorgetragen hat. Ich würde dann gern noch eine Antwort von der unteren und der oberen Naturschutzbehörde zu dem Vorschlag hören, der eben gemacht wurde. 

Herr Herrguth (VHT, Büro Schrickel): Die in Anspruch genommene Fläche beträgt, wie Sie schon sagten, 3700 bis 3800 m2 bei einer Gesamtfläche von ca. 30.000 m2, das sind etwas mehr als zehn Prozent, die von der Fläche verloren gehen; 90 Prozent sind realisierbar. Die verbleibenden zehn Prozent werden auf den Kiautschoupark verlegt. Sowohl die Fläche, die jetzt dort ist – die Fläche, die dort jetzt ist, ist jetzt zwar überwiegend versiegelt, aber sie hat auch einen gewissen naturschutzfachlichen Wert – als auch die VZB-Planung wird auf den zukünftigen Kiautschoupark verlagert.

VL Herr Herke: Es war die Frage nach der Brückenverbindung gestellt worden.

Herr Weiß (VHT): Die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen haben wir nicht erahnt, sondern sie sind abgestimmt und in enger Zusammenarbeit mit allen Beteiligten festgelegt worden. Deshalb können wir an sich zur Brücke nichts sagen. Ich bitte den Senat oder den Bezirk, etwas dazu zu sagen.

Frau Mangold (SenStadt): Die Kiautschoustraße ist Bestandteil der gesamtstädtischen Ausgleichskonzeption. Wir sind auch gehalten, die möglichen Kompensationsmaßnahmen vorrangig in den Bereichen unterzubringen, die in der gesamtstädtischen Ausgleichskonzeption festgelegt oder dargestellt sind. In diesem Zusammenhang möchte ich darauf hinweisen, dass die gesamtstädtische Ausgleichskonzeption inzwischen auch vom Senat mit dem Datum 17. Dezember beschlossen worden ist. Der Kiautschoupark ist eine der vorrangig zu realisierenden Maßnahmen, die darin dargestellt sind. Das ist das Argument.

Ein weiterer Hinweis: Der Döberitzer Grünzug ist insgesamt 3,3 ha (= 33.000 m2) groß. Dann spielen die etwas mehr als 1000 m2 eine etwas untergeordnete Rolle. Wichtig ist, dazu zu sagen, dass die Einzäunung nicht kommt und von daher das Gesamtbild des Döberitzer Grünzuges in dieser Form und die Funktionalität nicht gestört sind.

Frau Born (Einwenderin, Betroffenenrat Lehrter Straße): Mich interessiert: Wie ist ungefähr die Zeitschiene für die Anlegung des Parks? Nach welchem Bauabschnitt kann man damit rechnen? Werden noch Ewigkeiten dazwischenliegen? 

Die andere Frage war die nach dem Rettungsplatz. Dass die Einzäunung nicht stattfindet, freut uns sehr. Aber ist der Rettungsplatz versiegelt, ist das ein Rasengitter oder was dergleichen? Das ist eine Sache, die für mich aus den Plänen nicht ersichtlich ist.

VL Herr Herke: Danke für die Nachfrage. Ich möchte noch andere Einwender oder Behörden, die zu diesem Thema Stellung genommen haben, mit einbeziehen. Wir haben bisher eine Fragestellung zurückgestellt. Diverse Einwender haben die Lage und den Nachweis der Notwendigkeit dieser Ballung von Nebenanlagen der Bahnanlagen kritisiert. Das betrifft den Rettungsplatz, den Funkmast, das Unterwerk und andere Einrichtungen. Vielleicht sollten wir das um diese Thematik erweitern, weil Sie gefragt haben, wie der Rettungsplatz aussieht. Ich würde Gelegenheit geben, bevor Sie eine Antwort bekommen, dass die Einwender, die dazu etwas sagen möchten, das Wort ergreifen, um das zu hinterfragen.

Herr Dr. Müller (SenStadt): Unsere Einwendung richtete sich nicht gegen die Hochbauten, sondern ging nur dahin, dass sie einer Standortbegründung bedürften. Der Vorhabenträger hat das in der Erwiderung abgewiesen und meinte, es bedürfe keiner besonderen Standortbegründung, weil sie funktional an die S-Bahn gebunden seien. Das wird von uns auch weiterhin nicht in Abrede gestellt. Aber es gibt mikrostandörtlich doch noch verschiedene Möglichkeiten, einmal der Konzentration dieser Bauten vielleicht in einem Gebäude. Wir haben dort Trafogebäude, Unterwerk, etwas, was schon in anderen Anlagen herkömmlich kombiniert wurde. Wir haben weiterhin Gebäude, wo wir keinen zwingenden Zusammenhang mit der Funktion der S-Bahn sehen. Das sind der Funkmast und die beiden Sheltergebäude, die ansonsten bei der S-Bahn in der Regel keine Anwendung finden. Es ist kein Sheltergebäude für irgendwelche Sicherungskräfte, was dort auch im Zusammenhang mit dem Funkmast noch errichtet wird. 

Der Vorhabenträger hat erwidert, dass es Mehraufwendungen bedeuten würde, wenn diese Anlagen im unterirdischen Bereich oder in einem anderen unmittelbaren Bereich an der Trasse zu liegen kämen. Das ist allerdings eine Behauptung 
geblieben. Ob diese Mehraufwendungen vertretbar sind und dann durch den Vorhabenträger hinzunehmen wären, hat er zumindest nicht belegt. Dieser Begründung bedürfte es zumindest.
VL Herr Herke: Danke, Herr Dr. Müller. – Herr Schönknecht, besteht bei Ihnen noch Erörterungsbedarf zu diesem Thema? Auch Sie hatten zumindest expressis verbis ursprünglich die Lage des Rettungsplatzes angesprochen. Ich gebe auch Ihnen Gelegenheit, noch etwas vorzutragen.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Für uns war aus den Unterlagen nicht so klar ersichtlich, welche Maßnahmen aufgrund der Größe des Rettungsplatzes insgesamt hier tatsächlich konzentriert werden. Die jetzt gefundene Lösung ist, meine ich, relativ gut. Soweit ich weiß, ist auch das Ausziehgleis praktisch nicht mehr eingezäunt, sondern entsprechend frei zugänglich. Wir haben gerade noch einmal versucht abzugleichen, welche Einzelbauten es tatsächlich sind. Es stellt sich die Frage nach der Mulde um den Rettungsplatz herum, ob sie erhalten bleibt oder eher landschaftsmäßig integriert wird. Auf dem Plan aus den Planfeststellungsunterlagen gibt es noch einen Rettungsplatz direkt an der B 96, der zumindest nicht ausgeixt ist; den finde ich auf Ihrem Plan nicht mehr. Der würde genau vor der B 96 liegen. Entfällt er jetzt auch? In dem Plan, den ich vor mir habe, ist er zumindest noch als Bestand aus einem vorhergehenden Verfahren enthalten.

VL Herr Herke: Sie haben jetzt den Lageplan aus den Planfeststellungsunterlagen?

(Projektion des Lageplans)

Herr Schönknecht (BA Mitte): Bleibt dieser Platz nach wie vor aus einem früheren Verfahren darin, oder wird er jetzt auch noch mit in den neuen Rettungsplatz integriert, Rettungsplatz mit Notausstieg U 5?

	(Herr Weiß: Der bleibt!)

Den habe ich jetzt auf dem Plan nicht mehr gesehen, oder habe ich das übersehen?

Herr Weiß (VHT): Nein. Das ist ein Notausstieg B 96 und der Rettungsplatz der U 5.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Richtig. Der bleibt aber drin. Aber ich habe ihn auf dem jetzt eben aufgelegten Grünplan mit der Grünfläche nicht mehr gesehen. Wenn er bleibt, müsste er eingetragen sein, weil er auch noch genau in diesem Durchgangsbereich liegt.

VL Herr Herke: Herr Herrguth, sind Sie bei der Erstellung des Planes, den wir vorher gesehen haben, zu dem künftigen Grünkonzept nach strengen Vorgaben vorgegangen? Haben Sie das bewusst nicht mit dargestellt?

Herr Herrguth (VHT, Büro Schrickel): Ich kann zu dem anderen Rettungsplatz nichts sagen, weil er auch nicht Bestandteil des Vorhabens S 21 ist.

VL Herr Herke: Aber es besteht ja keine Uneinigkeit: Wir überplanen jetzt einen Planfeststellungsbeschluss zu den Verkehrsanlagen Zentraler Bereich. Zu den Verkehrsanlagen Zentraler Bereich gehörte die Planfeststellung der U 5 und der B 96 mit den jeweiligen Rettungsplätzen.
(Projektion)

Herr Schönknecht (BA Mitte): Das könnte er jetzt sein. Das kann man sehr schwer aus den Plänen erkennen. Er ist eigentlich, wie ich den Plan hier sehe, vollständig in die Parkanlage integriert und geht damit im Park auf. Oder?

Herr Dr. Fislake (VHT): Ich glaube, das ist der klassische Fall einer ruhigen Planungsaufklärung. Das kann man an dieser Stelle nur schwerlich machen. Wir haben hier den Tunnel U 5 – Notausgang. Den Notausgang bekomme ich im Zweifelsfall nicht weg, der hängt am Tunnel. 

Ich kann an dieser Stelle nur Folgendes sagen: Wir sehen uns das noch einmal ganz genau an. An dem Notausgang für die U 5 werden wir nichts basteln können. Die Feuerwehrleute würden uns im wahrsten Sinne des Wortes die rote Karte zeigen, wenn wir den wegnehmen wollten. Angesichts der Nähe des großen Rettungsplatzes glaube ich nicht, dass man einen weiteren Rettungsplatz anlegen muss, angesichts der Tatsache, dass das eine Parkanlage ist und wir dort ohne weiteres mit den Rettungsfahrzeugen hinkommen können. Die Größe des Rettungsplatzes lässt auch Helikopterflüge zu. Das ist ja die Vorgabe für die Röhren; das ist also ein groß angelegter Rettungsplatz. Also schauen wir einmal, wie sich das im Detail darstellt. Ich kann nur eine Prüfung zusagen. Aber dazu brauchen wir jetzt nicht im Detail an tausend Plänen, noch dazu an Spezialplänen von VZB, herumzubasteln.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Unsere Ansicht war: Wenn man es konzentriert, dann bitte so viel wie möglich konzentrieren und andere Bereiche dementsprechend auch freiziehen. Aber das greifen Sie, denke ich, dementsprechend auf.

(Herr Dr. Fislake: Ja.)

Die Frage nach der Mulde wird in diesem Zusammenhang auch mit geklärt werden können, ob sie nach wie vor erforderlich ist oder ob der Rettungsplatz, der zwar nicht eingezäunt ist, optisch integriert wird, den man aber trotzdem eigentlich nicht betreten kann. Denn mit der Mulde wäre es eigentlich ein natürliches Hindernis, sodass man eigentlich auf den Rettungsplatz auch nicht raufkommt.

Herr Dr. Fislake (VHT): Wenn man den Rettungsplatz nicht einzäunt, zäunt man auch den Hubschrauberlandeplatz nicht ein. Ich tue mich jetzt schwer, Sie zu verstehen. Ich weiß nicht genau, wo Ihr Problem ist. In dem jetzigen Rettungsplatz soll eine Mulde sein?

Herr Schönknecht (BA Mitte): Nein, um den Rettungsplatz außen herum ist hier eine Mulde eingetragen, zwischen dem Zaun und dem eigentlichen Platz, ringsherum gezogen. Man könnte ihn als Wassergraben verstehen, als klassischen Burgwall. Ich hoffe, dass es nicht so verstanden werden soll.

Herr Dr. Fislake (VHT): Ja, das ist ein Wassergraben. Ich glaube nicht, dass sich die Berliner durch einen Wassergraben abhalten lassen, auf dem Rettungsplatz zu grillen oder sonstigen Freizeitaktivitäten nachzugehen. Ich glaube auch nicht, dass man sagen könnte, dass diese Mulde die Ost-West-Verbindung tangiert. Da ist der Zaun ein Problem, aber die Mulde nicht.
	(Herr Schönknecht: Sie bleibt also?)

Ja. Sie können darin nicht ertrinken, auch nicht schwimmen. Das ist technisch vorgegeben. Vielleicht rufen Sie in den nächsten Tagen einmal an, irgendeiner sagt Ihnen das. Das ist eine ganz kleine Entwässerung. Frösche im Doppelpack, das geht nicht. Das ist ein ganz schmales Teil, und es ist bautechnisch vorgeschrieben, denn bei starken Niederschlägen muss das Wasser aus dem Rettungsplatz in diese Mulde und von dort aus weiter abfließen können. Nicht, dass die Feuerwehrleute faul wären oder Angst vor nassen Füßen hätten, aber aus Gründen des Brandschutzes und der Rettung muss diese Fläche frei sein. Damit sind wir auch schon bei der Versiegelung. Was haben wir vorgesehen? Rasensandsteine, Ökopflaster; das ist ein Pflaster, das möglichst naturnah eine Versickerung des Regenwassers und das Grillen erlaubt.

Herr Schönknecht (BA Mitte): Ich gehe davon aus, dass die Details mit dem Bezirksamt Mitte abgestimmt werden. Dann belassen wir es dabei.

VL Herr Herke: Okay. Es ist also die Frage offen: Wird das alles auf dem Rettungsplatz ausgepflastert? Frau Secorsky nickt. Es wird also alles ausgepflastert, aber mit einer Schicht, die wasserdurchlässig ist.

Herr Weiß (VHT): Wir werden das abstimmen. Dort, wo der Hubschrauber landet, muss die Fläche festes Pflaster sein. Aber sonst versuchen wir so aufgelockert wie möglich zu arbeiten, wie die Feuerwehrrettungswege heute sind. Über die Mulde wird ganz sicher auch in gegenseitiger Abstimmung entschieden. Bitte legen Sie mich heute nicht fest, ob sie 20 mal 30 cm ist. Den Hubschrauberlandeplatz müssen wir leider mit dem ökologischen Pflaster befestigen, weil die Kufen auf einer in sich geschlossenen Fläche landen müssen. Aber alles andere wird mit dem Bezirk und dem Senat abgestimmt, sodass es so grün wie möglich gemacht wird.

VL Herr Herke: Die Zusage ist im Protokoll, dass bestimmte Abstimmungen noch laufen werden. Ich denke, das sollte ausreichen. 

Jetzt ist Herr Dr. Müller noch allein auf weiter Flur. Herr Schönknecht hat ihn schon verlassen und gesagt: Wir sind ganz zufrieden. Haben Sie noch ein paar Argumente für Herrn Dr. Müller, damit er nachher auch zufrieden nach Hause gehen kann?

Frau Secorsky (DB Consult): Zu den Gebäuden: Wir haben durchaus andere, für uns auch günstigere Standorte gesucht, Herr Müller. Gern hätten wir es an der Döberitzer Straße; leider ist das Land, wie Sie heute Vormittag gehört haben, bei der Vivico angesiedelt, das heißt nicht Land, über das wir verfügen können. Deswegen sind wir für uns als zweite Lösung auf den Tunnel gegangen. Ich möchte auch sagen, eine nicht klassische Lösung, sich auf einen Tunnel zu stellen. Bautechnisch haben wir es gelöst. Für uns sind diese Lösungen günstig, weil wir große Kabelkanäle, die wir sonst auf anderem Gelände führen müssten, jetzt durch die Tunneldecke in die Gebäude führen können. Gerade das Unterwerk und der Stellrechner haben Kabelwege, die schon beachtlich sind, die wir alle sehr konzentriert hier “abfackeln” können.

Warum nun diese drei Gebäude hintereinander? Sie haben vollkommen Recht, in Berlin gibt es durchaus an anderen Standorten Gebäude, die das Unterwerk und den Stellrechner in ein Gebäude integrieren. Meistens sind solche Gebäude alte Gebäude gewesen, die wir beim Bauen ausgebaut, umgebaut und erweitert haben. Da waren die Prämissen so, dass wir gesagt haben: Wir möchten alte Standorte erhalten, keine neuen Sachen zukaufen. Hier sage ich: Ich gehe kostengünstig auf eine Modulbauweise vom Unterwerk und vom Stellrechner zurück. Ich entwerfe nichts Neues. Ich nehme also die Gebäude, die mir der technische Ausrüster anbietet, und stelle sie dorthin. So weit zu den Unterwerken und den Stellrechnern. Das Trafo-Gebäude ist auch ein klassischer Bau der Bahn, ein Würfel, den man überall sieht.

Den Funkmast habe ich “geerbt”. Der Funkmast gehört der Fernbahn. Ein kleines Gebäude ist für unseren Funk vorgesehen. Es hätte sich eingereiht in unsere anderen kleinen Sachen. Jetzt habe ich gesagt: Telekom kommt auf einen Platz. Funkmast und Shelter waren von der IVZ an einem anderen Ort vorgesehen, kommen dort nicht zu stehen und werden jetzt in diesen technischen Standort integriert.

Herr Dr. Fislake (VHT): Herr Müller, noch eine Anmerkung zu den Standorten und zu den Alternativen. Es ist ein fachplanungsrechtlicher Grundsatz, den uns das Bundesverwaltungsgericht und der Bundesgerichtshof immer wieder um die Ohren hauen, der da lautet: Wenn du Öffentlich-Rechtlicher oder Vorhabenträger eigene Flächen hast, hast du zunächst zu prüfen, insbesondere bei der Technik der Anlage, ob du diese eigenen Flächen nicht in Anspruch nehmen kannst, bevor du auf den Gedanken kommst, Privateigentum Dritter oder öffentliches Eigentum, das für andere Zwecke in Beziehung steht, in Anspruch zu nehmen. Hier stehen diese Baulichkeiten direkt auf der Tunnelfläche. Deswegen müssten Sie eigentlich bei Ihrer Kritik nach den Standortalternativen dieses Kriterium zunächst einmal als ganz erhebliches K.o.-Kriterium anwenden und fragen: Was spricht denn gegen diese Standorte? Die müssten ja rechtswidrig sein!

Vor diesem Hintergrund kann ich nur sagen: Ich halte mit Blick auf die Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts die hier gewählten Standorte für korrekt und nicht angreifbar.

Herr Dr. Müller (SenStadt): Es wurde auch nicht behauptet, dass diese rechtswidrig seien. Wir hatten nur eingewandt, dass dies denn einer Begründung bedürfe, weil diese Massierung von Einzelgebäuden auf der einen Seite im Zusammenhang mit dem Grünzug Döberitzer Park, auf der anderen Seite aber mit der geplanten städtebaulichen Nachnutzung der angrenzenden Flächen doch zumindest eine gewisse Störwirkung zeigt. Da erbaten wir eine Begründung. Natürlich ist es eine Begründung, dass es auf eigenen Flächen des Vorhabenträgers passiert. Diese ist natürlich zu akzeptieren. Aber es ist kein Grundsatz, dass es auf eigenen Flächen passieren muss. Wenn sich städtebaulich eine günstigere Bedingung ergeben hätte, müsste man dem Vorhabenträger auch zumuten, gegebenenfalls Flächen zu erwerben. Dass das möglichst nicht zulasten anderer privater Eigentümer gehen darf, ist klar; denn das Eigentum unterliegt einem besonderen Schutz. Da bedarf es schon zwingender Gründe, dies in Anspruch zu nehmen. Ich meinte aber, es gibt insgesamt in diesem Bereich mehrere Flächen. Aber da diese auf dem Tunnel stehen, mag das dahingestellt sein. Aber genauso bezog sich das Argument der Minimierung der Aufwendungen auf diese einzelnen Gebäude. Sie sagen, das sind Typenbauten, die das wesentlich verbilligen. Dann gehörte das für mich zu der Begründung eigentlich dazu: Um wie viel denn? Wäre es denn zumutbar, hier ein komplexes Gebäude hinzustellen? Eine wesentliche Verbilligung – das können 10, 100, 10.000 oder eine Million Euro sein. Das war für mich vor allen Dingen in der Erwiderung des Vorhabenträgers nicht ausreichend. Aber die Begründung, dass das bahneigene Flächen sind und in dem Bereich offensichtlich auch keine anderen geeigneten bahneigenen Flächen mit weniger Störwirkung zur Verfügung stehen, mag uns dann ausreichen. Damit ist die Sache für uns erledigt.

VL Herr Herke: Ich danke Herrn Dr. Müller. Ich nehme Letzteres auf und kann dann dem Planfeststeller sagen: Das Problem hat sich mit der Begründung aus dem Termin erledigt.

Herr Dr. Müller (SenStadt): Das andere war aber noch Shelter und Funkmast. Sie sagten, Sie hätten das Ding geerbt. Natürlich gibt es Möglichkeiten, im zeitlichen oder räumlichen Zusammenhang stehende Vorhaben miteinander zu verknüpfen. Dann muss das aber in den Planfeststellungsunterlagen gesondert ausgewiesen werden, und es darf nicht der Eindruck erweckt werden, dass es sich hier um Teile der S 21 handelt. Dahingehend bleiben natürlich meine Einwendungen erhalten.

Herr Dr. Fislake (VHT): Eine ganz kurze Anmerkung dazu: Man kann jetzt lange philosophieren, ob hier Funkmasten überhaupt planfeststellungsrelevant sind. Aber sie sind technisch bedingt. Ich will die Diskussion nicht führen; wir lassen sie einmal planfeststellungsrelevant, sollen sie und der Shelter meinetwegen planfestgestellt werden. Tatsache ist, dass wir nicht aus Übermut Standorte in den Blick nehmen. Es ist nur so, Herr Müller: Wir stellen die Funkmasten in aller Regel dort auf, wo die Eisenbahnstrecke in den Tunnel mündet. Üblicherweise werden Funkmaste nicht nur dort, aber vor allem dort, im unmittelbaren Bereich, aufgestellt. Herr Müller, da können Sie den Kopf schütteln, das überrascht mich nicht. Wir halten an unserer Planung fest. Und eine Begründung dafür, dass dieser Funkmast jetzt da steht, halten wir für überflüssig. Das ergibt sich aus der Natur der Sache und aus der Situationsbedingtheit der Bahnanlage.

Herr Dr. Müller (SenStadt): Mir ging es nicht um den Standort. Mir ging es in diesem Fall darum, dass diese als Bestandteil dieses Vorhabens realisiert werden, ganz davon abgesehen, dass der Vorhabenträger vorhin ausgelassen hat, dass vorher ein anderer Standort dafür bestand, sodass Ihre Begründung auch für den Standort hier nicht zwingend nachvollziehbar ist. Aber hier ging es vor allem darum, dass es zwei Einzelanlagen gibt, die offensichtlich nichts mit dem Vorhaben zu tun haben. Es ist absolut unschädlich, wenn in den Planfeststellungsunterlagen steht, dass hier Vorhaben kombiniert werden; aber dann müssen die Vorhaben als einzelne getrennt werden. Ich sage das mit Absicht, da ja im Rahmen der Vorfinanzierung für die S 21 möglicherweise auch das Land Berlin eintritt und dann nicht für Teilvorhaben, die nichts mit der S 21 zu tun haben.

VL Herr Herke: Ich glaube, das ist jetzt verstanden worden. Der Planfeststeller wird dem Protokoll entnehmen können, dass eine klare Zuordnung zu den jeweiligen Vorhaben geschehen kann. Insofern wäre es dann Änderung der Planfeststellungsunterlagen VZB; da sind wir uns einig, das müssen wir nicht weiter vertiefen. 
Ich möchte jetzt nur noch einmal eingehen auf das Schreiben, das mir hier vorliegt, das Herr Schubert entsprechend der Zusage auch noch zur Kenntnis bekommt und die Gelegenheit hat, sich dazu zu äußern. Das Schreiben datiert vom 03.02.2003 und betrifft das Einvernehmen über die Grünbelange. Da liegt mir von Ihnen, Frau Mangold, und von Herrn Schüddekopf die Bestätigung vor, dass da Einvernehmen besteht. Nun war die Einwendungspalette zum Thema “Grünausgleich” bunter. Ich möchte ausdrücklich für das Protokoll hier noch einmal festgestellt wissen: Gibt es über das, was im Einigungspapier den letzten Stand darstellt, noch Erörterungsbedarf bei Ihnen? Sind bestimmte Einwendungen, die Sie ursprünglich erhoben haben, noch offen, oder hat sich alles andere erledigt? 

Frau Mangold (SenStadt): Klar ist, dass das, was mit diesem Papier abgearbeitet worden ist, einvernehmlich abgearbeitet wurde. Die Einwendungen, die hier nicht vorkommen, sind akzeptiert worden, was die Antworten angeht. Was wir noch wünschen – das sagt mir auch gerade Herr Schüddekopf –, ist Folgendes: Hier sind sehr viele Vorgehensweisen festgelegt worden, deren Ergebnisse wir jetzt noch nicht kennen oder noch nicht kennen können, weil sie erst abgearbeitet werden müssen. Da würden wir darauf hinweisen – ich denke auch an die Verbände, an Herrn Schubert –, dass wir gern erkennen möchten, in welcher Art und Weise diese Abstimmungsergebnisse abgearbeitet worden sind. Das ist der Wunsch sowohl des Bezirkes als auch – so nehme ich an – der Naturschutzverbände und unser Wunsch auch.

VL Herr Herke: Ich möchte hier eine gewisse Zeitschiene aufzeigen. Es sieht beinahe so aus, als ob wir heute mit der Erörterung fertig werden könnten. Das Protokoll wird Ende Februar vorliegen, wir können unsere endgültige Stellungnahme schreiben, und dann geht das ans Eisenbahn-Bundesamt. Es sollte so sein – so meine Vorstellung –, dass, bevor das Eisenbahn-Bundesamt abschließend befindet, sowohl die Verbände über Herrn Schubert und die Arbeitsgemeinschaft Gelegenheit haben zu sehen, wie der Fortschritt ist – Sie kennen vorher mit Sicherheit dieses Einigungspapier –, als auch untere und obere Naturschutzbehörde in geeigneter Weise über den Planungsfortschritt unterrichtet werden. So sollten wir uns verständigen. Ich bitte um Ihre Zusage oder Äußerung dazu.

Herr Dr. Fislake (VHT): Das wird so sein. Ich möchte nur sicherstellen, dass die Information über die Ergebnisse nicht zu einer Verzögerung im Rahmen der weiteren Planfeststellung führen wird. Denn eines ist klar: Wenn die Anhörungsbehörde ihre Stellungnahme abgegeben hat und die Sache beim Eisenbahn-Bundesamt ist – da muss man dem Eisenbahn-Bundesamt nicht zu nahe treten –, wird es auch nicht von heute auf morgen entscheiden. Da gibt es eine bestimmte Zeit, insbesondere deshalb, weil, wie ich vermuten darf, Frau Mangold, sich die Ergebnisse in den Planfeststellungsunterlagen an der einen oder anderen Stelle im Blaudruck niederschlagen werden. Da würde ich Ihnen vorschlagen, dass wir Sie im Zuge der Blaudruckerarbeitung der Unterlagen unaufgefordert beteiligen, Sie informieren und dass wir Ihnen sagen: ‚Das und das ist beabsichtigt, das werden jetzt unsere Blaudecker’ und dass wir uns dann im Zweifelsfalle auch abstimmen, dass Sie sagen: ‚Wenn Sie in der nächsten Woche von uns nichts hören, sind wir einverstanden’, damit wir dann die Sachen dem EBA weitergeben können. So stelle ich mir das vor. Ich habe das Kopfnicken von Herrn Klippel gesehen. Dann ist das so von uns beschlossen und zugesagt.

VL Herr Herke: Ich bedanke mich sehr. Ich möchte aber ausdrücklich Herrn Schubert von der BLN noch einbezogen wissen, weil auch gewährleistet sein muss und für den Planfeststeller sicher von Belang ist, ob sich die BLN fachlich dazu noch einmal in irgendeiner Weise geäußert hat. Das können wir eventuell über Frau Mangold gewährleisten.

	(Frau Mangold: Das kann ich koordinieren.)

Herr Dr. Fislake (VHT): Wollen Sie das machen? Im Zweifelsfall ist es dann eine Frage der Exemplare. Wir haben natürlich nichts dagegen, wenn die BLN beteiligt wird. Wir würden dann allerdings auch Wert darauf legen, dass wir im Schweigesystem arbeiten, dass wir sagen: Wenn Sie sich innerhalb einer Woche oder 14 Tagen nicht äußern, sind Sie einverstanden.

VL Herr Herke: Okay. Die Zusage ist so im Protokoll enthalten.

Wir haben jetzt das neue Konzept in Grundzügen dargestellt. Ich meine, es war für alle verständlich. Ich frage jetzt ausdrücklich, ob zu dem Oberpunkt “Eingriff in Natur und Landschaft” mit seinen hier aufgezeigten Unterpunkten noch Erörterungsbedarf besteht.

Frau Torka (Einwenderin): Ich habe nur noch eine ganz kurze Frage. Wir haben gehört, dass die Zäune um den Rettungsplatz, die auf dem Plan eingezeichnet sind, dort nicht hinkommen. Ich vermute trotzdem, dass irgendwohin Zäune kommen. Deswegen würde ich ganz gern noch einmal sehen, wo denn Zäune vorgesehen sind, vermutlich um die Gebäude, die Sie da errichten.

Herr Dr. Fislake (VHT): Darauf kann ich nur ganz kurz antworten: So ist das.

VL Herr Herke: Seien Sie so nett und zeigen Sie es noch einmal!

(Projektion)

Herr Dr. Fislake (VHT): Das ist der Zuweg zur Rettungsstelle. Sie müssen davon ausgehen, dass die Gebäude einschließlich der Funkanlagen eingezäunt sein werden und dass sich auf der Trogstrecke, wo sich die S 21 in die Erde absenkt, oben am Rand auch ein Zaun befindet zur Vermeidung von herabstürzenden Wanderern. Ich sage das einmal etwas spitz, aber das ist ein ganz trauriges Thema.

Frau Torka (Einwenderin): Vermutlich geht der Zaun dann auch noch unten weiter, um den Trog von der PVZB.

Herr Dr. Fislake (VHT): Nein.

VL Herr Herke: Ich frage noch einmal in die Runde: Gibt es noch Bedarf, zu diesem Punkt etwas vorzutragen? – Das ist offensichtlich nicht der Fall. 

Dann wären wir bei den Fragen des Boden- und Grundwasserschutzes. Ich hatte mich im Vorfeld schon bei Herrn Dr. Heinrich erkundigt. Es war ursprünglich ein Restbestand der Wasserbehörde übrig geblieben. Sie haben mir außerhalb des Protokolls schon gesagt, das habe sich erledigt. Ich brauche das jetzt noch einmal für das Protokoll.

Herr Dr. Heinrich (SenStadt): Dieser Restbestand ist inzwischen auch abgearbeitet und erledigt.

VL Herr Herke: Danke sehr.

Herr Dr. Fislake (VHT): Ich habe dann doch noch einmal eine Frage zu Belangen des Boden- und Grundwasserschutzes. Was ist denn mit einem Grundwasserentnahmeentgelt? Wird das hier erhoben? Es ist ja eine Frage, wer das bezahlt, wenn das ein Vorhaben des Landes Berlin ist. Soll dazu eine Regelung in den Planfeststellungsbeschluss aufgenommen werden?

Herr Dr. Heinrich (SenStadt): Diese Dinge müssten mit der Wasserbehörde noch einmal im Einzelnen abgeklärt werden. Im Grunde gibt es Gebühren ab einer bestimmten Menge, das geht auch aus der Stellungnahme hervor. Inwiefern, dazu müsste sich eventuell Herr Walk sozusagen als Besteller der Maßnahme noch einmal äußern.

Herr Dr. Fislake (VHT): Meine Damen und Herren von der Senatsverwaltung des Landes Berlin, Sie können, weil Sie “Besteller” gesagt haben, nicht erwarten, dass die DB AG die Veranlagung hat, das, was das Land Berlin als Vorhaben bestellt und wir nachher betreiben sollen, auch noch mit einem Grundwasserentnahmeentgelt – ich empfinde das als Strafgebühr – zu bezahlen. Das sind schnell Millionen von Euro.

Herr Dr. Heinrich (SenStadt): Es geht jetzt nur um die Baumaßnahme, nicht um die spätere Inbetriebnahme.

Herr Dr. Fislake (VHT): Nein. Beim Bauen entsteht ein Grundwasserentnahmeentgelt. Wenn doch wir bauen, gibt es bei Ihrem Rechtssystem nach § 13a Berliner Wassergesetz das Grundwasserentnahmeentgelt. Da hätte ich gern die Zusage von Ihnen, dass das Land Berlin die Kosten übernimmt, wenn das Grundwasserentnahmeentgelt angefordert wird.

Herr Dr. Heinrich (SenStadt): Diese Sache muss noch einmal geklärt werden, auch mit unserer Wasserbehörde. Dazu kann ich mich hier nicht äußern.

VL Herr Herke: Also, die Kollegen fühlen sich nicht in der Lage, ad hoc darauf eine definitive Auskunft zu geben. Im Moment kommen wir an diesem Punkt nicht weiter. Ich denke, es wird außerhalb noch einmal zu besprechen sein. Sie haben den Punkt angesprochen.

Wir kommen dann zum Thema “Denkmalschutz”. Das ist vom Bezirksamt Mitte, von der unteren Denkmalschutzbehörde, thematisiert worden. 

Herr Schmitz (BA Mitte, FB Denkmalschutz): Ich wollte einfach noch einmal nachfragen zu dem Thema, weil es nach unserer Überzeugung auch in Rücksprache mit dem Landesdenkmalamt eigentlich möglich sein müsste – bei der nordwestlichen Ecke müsste auch noch ein Stück abgerissen werden –, ansonsten den nördlichen Giebel der Halle doch noch zu erhalten. Wir haben uns die Halle vorher angeschaut und sind zu dem Ergebnis gekommen, dass im Wesentlichen nur die nördliche Wand und die Tragkonstruktion erhaltenswert sind. Insofern wäre die Frage, ob man nicht diese Nordwand während der Bauarbeiten sichern und in einen späteren Neubau wieder integrieren kann.

(Projektion)

Herr Dr. Fislake (VHT): Die Halle steht, wenn ich das richtig sehe, in der Baugrube, und sie muss weg, vollständig.

Herr Schmitz (BA Mitte): Es ist eben die Frage, warum. Denn die Baugrube umfasst ja nur einen Teil. Ich meine jetzt die Nordfassade. Der Plan ist jetzt nicht genordet. Mir geht es um den Teil oben links, die Nordfassade. Das ist der wesentliche Bestandteil der Halle aus denkmalpflegerischer Sicht.

Herr Dr. Fislake (VHT): Nein. Der Rest der Halle, der da steht, fällt dann allein um.

Herr Schmitz (BA Mitte): Es ist eben die Frage, ob es nicht Möglichkeiten gibt, doch diesen Nordgiebel während der Bauarbeiten zu halten. Das war unsere Frage und unser Anliegen.

Frau Secorsky (DB Consult): Rufen wir uns die anderen Pläne von heute Morgen ins Gedächtnis: Ich muss ja auch diesen Tunnel bauen, und in der Bauzeit brauche ich einen technologischen Streifen, wie heute Morgen ausgeführt. Dieser technologische Streifen liegt über dieser Halle; also die Halle steht nicht mehr, wenn die Baugrube drin ist. Ich brauche, um meinen Tunnel dort zu errichten, bestimmte Flächen, und da ist die Halle im Vorfeld weg.

Herr Dr. Fislake (VHT): Das klingt ein bisschen dramatisch. Wir haben aber in der Stellungnahme schon gesagt: Wir machen eine Fotodokumentation und werden der zuständigen Behörde die Fotodokumentation über diese Halle aushändigen. Mehr können wir nicht machen.

Herr Schmitz (BA Mitte): Diese Fotodokumentation ist ja nur der zweite Schritt. Uns geht es eigentlich um das Original und nicht um die Dokumentation. Insofern sind das zwei verschiedene Ebenen. Sie sehen also grundsätzlich keine Möglichkeit der Erhaltung. Es wird auf jeden Fall eine Fläche gebraucht, und es gibt keine Ausnahmen für bestimmte Bereiche. Es muss einfach so sein, das ist unabänderlich für Sie?

Herr Dr. Fislake (VHT): So ist das.

VL Herr Herke: Herr Schmitz, jetzt haben Sie noch einmal grundsätzlich nach der Notwendigkeit des Totalabbaus dieser Halle gefragt. Sie hatten aber bestimmte Forderungen aufgestellt, wenn es denn wirklich dazu kommen sollte, dass man die Halle abbauen müsste. Sie haben eben der Teilantwort des Vorhabenträgers und der schriftlichen Erwiderung entnommen, dass Ihren Forderungen nicht in Gänze nachgekommen werden soll. Wollen Sie dazu noch etwas sagen, oder stellen Sie das jetzt dahin?

Herr Schmitz (BA Mitte): Für uns ging es im Wesentlichen um die Nordfassade. Wenn es nicht möglich ist, sie zu erhalten, ist der Rest für uns eigentlich uninteressant. Die eigentliche Hallenkonstruktion hat auch noch einen Wert. Da wäre natürlich die Frage, ob man dann versucht, wenigstens diese Hallenkonstruktion einzulagern. Denn wir haben auch einen Interessenten, der eventuell später diese Halle oder einen Neuaufbau nutzen würde. Von daher wäre nur noch die Frage, inwieweit man diese Stahlkonstruktion erhalten, also ausbauen und einlagern, kann.

VL Herr Herke: Ich weise Sie noch einmal darauf hin, dass Ihnen ja die Antwort vorliegt. Ich frage Sie: Wenn wir den ersten Punkt überwunden haben durch die Darlegungen des Vorhabenträgers eben, sind Sie mit der Antwort, die der Vorhabenträger schriftlich auf Ihre Einwendungen gegeben hat, zufrieden gestellt? Können wir im abschließenden Bericht sagen: ‚Laut Protokoll hat Herr Schmitz gesagt, mit diesen Zusagen, die getroffen werden, können wir leben’? Oder erhalten Sie das aufrecht, was Sie ursprünglich gefordert haben?

Herr Schmitz (BA Mitte): Mehr würde ich letztlich nicht fordern können. Wenn die Halle fällt, würden wir auch keinen Aufbau oder sonstige Dinge fordern. Das ist sinnlos, weil das Original dann weg ist. Insofern würden wir darauf verzichten, dass die Halle später in irgendeiner Form wieder aufgerichtet werden soll. Uns wäre nach dieser Diskussion, wenn Sie sagen, die Halle muss auf jeden Fall fallen, die Frage wichtig, ob man nicht diese Eisenkonstruktion einlagern und für einen späteren Wiederaufbau vorsehen kann – und natürlich diese Dokumentation. Aber ich denke, das ist klar. Es ist bei jedem Denkmal so, dass das dokumentiert wird.

Herr Yurdakul (AHB): Ich frage noch einmal nach: Es sind drei Punkte, die etwas nebeneinander stehen. Das eine ist: Sie sagen, eigentlich wollen wir die Halle behalten. Das ist offensichtlich ausgeräumt, geklärt auch anhand des Bildes, das hier an der Wand zu sehen ist; diese Halle ist nicht haltbar. Dann fällt die zweite Ebene automatisch nach vorn, nämlich: Was machen wir, wenn die Halle nicht mehr zu halten ist? Da sagen Sie auf der einen Seite, es wäre schön, wenn man diese Tragkonstruktion rettet, und es gibt vielleicht sogar jemanden, der das Ding verwendet, um es dann wieder aufzubauen. Auf der anderen Seite sagen Sie zwei Sätze vorher: Dann hat es eigentlich gar keinen Wert, dann brauchen wir darüber auch nicht weiter zu diskutieren. Also wollen Sie jetzt die Tragkonstruktion eingelagert, also für jemanden aufbewahrt, wissen, oder kann man die Halle ersatzlos wegnehmen?

Herr Schmitz (BA Mitte): Die Tragkonstruktion ist uns dann noch wichtig. Nur: Wenn die Nordfassade fällt, ist sie eben weg, und dann ist es nicht zu ändern.

Herr Yurdakul (AHB): Also Ihre Einwendung bezieht sich darauf: Die Halle konnte nicht gehalten werden, bitte lagert die Tragkonstruktion ein. Das wäre sozusagen die hilfsweise weitere Forderung. 

	(Herr Schmitz: Genau.)

Der Vorhabenträger hat darauf erwidert, dass er eine Fotodokumentation machen muss. Insofern besteht hier nach meiner Meinung noch Klärungsbedarf. 

Herr Dr. Fislake (VHT): Wir sehen hier keine Verpflichtung, die Stahlkonstruktion zwischenzulagern, für welchen Tag, für welche Zeit auch immer. Ich denke, das Berliner Denkmalschutzrecht gibt dafür nichts her. Andererseits können wir hier auch nur zu Protokoll geben: Wenn Sie einen Interessenten haben, der diese Tragkonstruktion haben will, glaube ich nicht, dass unsere Bauleute vor Verzweiflung abhängig würden, wenn sie das abgeben müssten. Sie können die Tragkonstruktion jederzeit bekommen, das ist nicht das Thema. Nur, auf Kosten der Deutschen Bahn AG wird die Tragkonstruktion nicht auf unabsehbare Zeit zwischengelagert. Das lehnen wir ab.

VL Herr Herke: Herr Schmitz, haben Sie noch Bedarf, etwas zu erwidern?

Herr Schmitz (BA Mitte): Wir wissen nicht, ob der Interessent tatsächlich die Möglichkeit hat, diese Konstruktion auch später zu verwenden. Das wäre eine interne Geschichte. So weit sind wir bisher noch nicht in der Diskussion, dass ich abschließend etwas dazu sagen kann.

VL Herr Herke: Aber Ihre ursprüngliche Forderung – das war das, auf das wir jetzt mit der Nachfrage abgezielt haben – wird weiter aufrecht erhalten, grundsätzlich soll der Vorhabenträger dies im Sinne des Denkmalschutzes einlagern, damit es erhalten bleibt.

	(Herr Schmitz: Für eine spätere Wiederverwendung.)

Das haben wir im Protokoll. – Das wäre das Thema “Denkmalschutz”.

Wir haben vorhin schon das Thema zum Bereich Perleberger Brücke abgehandelt. Es bleibt jetzt der Bereich Lehrter Bahnhof/Tunnel übrig. Dazu liegt mir ein Papier vor, wo ich die Kollegen von SenStadt bitte, sich definitiv zu äußern. Es waren Restpunkte aus dem Verkehrswegebau übrig, die betrafen die Entrauchungsöffnungen und andere Dinge in diesem Zusammenhang. 

Erste Frage: Ist dieses Papier vom 07.02.2003 vom Baumanagement in der Sache richtig und sind damit Ihre Einwendungen auf dieser Basis erledigt? 

Zweite Frage: Was darüber hinaus bleibt bei Ihnen übrig von den ursprünglichen fachlichen Stellungnahmen und Einwendungen, das hier noch einer Klärung zugeführt werden müsste?

Herr Ludwig (SenStadt): Wenn ich die Entrauchungsöffnungen erst einmal ausklammere, müsste ich bei Frau Renner nachfragen: Haben Sie sonst noch etwas? – Also gibt es nur noch Erörterungsbedarf zu den Entrauchungsöffnungen. Dort ist im Zuge der Gespräche der letzten Wochen erreicht worden, dass diese Entrauchungsöffnungen aus dem öffentlichen Straßenland herauskommen und auf den Vorplatz verlagert werden. Da ist unsere Frage: Gibt es auch andere Möglichkeiten als diese Entrauchungsöffnungen auf dem Vorplatz anzuordnen?, weil diese nach den Vorschriften eine Höhe bis zu drei Meter über NN haben müssen.

(Herr Weiß: Nein, nicht über NN! Das würde Ihnen so passen!)

Entschuldigung, “Gelände über Oberkante” meine ich.
Herr Weiß (VHT): Wir haben im Vorfeld in einem Gespräch mit Frau Renner über diese Thematik schon einmal diskutiert. Wir haben die Planungen schon einmal übereinander gehalten. Es ging auch um die nördliche Bahnhofstraße. Ist das richtig, Frau Renner? – Dort gab es den Fakt der so genannten Straßenbegrenzungslinien. Wir haben auch gemerkt, dass wir diese Entrauchungsöffnungen 1,05 m Minimum von der Straßenaußenkante ablegen müssen, dazu haben wir uns bereit erklärt. Das heißt also, sie würden zwischen der nördlichen Bahnhofstraße und dem Gebäude MK 8 entstehen. Wir sind zwar variabel, aber nicht unendlich. Das heißt, vom Brandschutzgutachter her können wir die vier Öffnungen, um die es sich handelt, nicht so weit verschieben, wie wir es gern hätten. Wir müssen schon über der so genannten Emissionsstelle – der Brand kann ja nur über den Gleisen, nicht in der Mitte des Bahnhofs kommen – die Öffnungen haben. Das einmal von der Lokalität her. Dort sind wir also bereit, uns mit dem Senat abzustimmen, aber nicht unendlich. Die 1,05 m halten wir in jedem Fall ein. Frau Renner, Sie erklärten uns auch, dass am Nachmittag ein weiteres Gespräch diesbezüglich stattfinden sollte. Wenn da etwas anderes herausgekommen ist, wissen wir das nicht. Dazu müssen Sie uns noch etwas sagen.

Der zweite Punkt ist die Ebenerdigkeit der Entrauchungsöffnungen, wobei von den vier Öffnungen eine Ansaugöffnung und drei Entrauchungsöffnungen sind. Dort gibt es klare DIN-Normen, die uns Auflagen erteilen, dass die so genannte Ansaugöffnung > 2,50 m vom Erdboden sein muss, um zu vermeiden, dass Staub, Schmutz und Sonstiges in diese Öffnungen hineinfallen. In den Entrauchungsöffnungen treten Temperaturen von weit über 200 Grad bei einem Brand auf. Diese Öffnungen müssen noch höher angesiedelt werden als der eigentliche Abzug, also nicht nur mit 2,50 m, sondern mit über 3 m. Diese Sachlage haben wir Ihnen aus der DIN-Norm versucht herüberzubringen. 

Selbstverständlich verstehen wir auch Ihre Einwendung, in der Sie sagten, das werde das Ensemble auf diesem Platz negativ beeinflussen. Es gibt natürlich viele Wege nach Rom. Somit gibt es auch dafür technische Machbarkeiten, so wie es am Potsdamer Platz gebaut wurde: Es wurde um die Entrauchungsöffnungen ein Ring gesetzt, der sich hydraulisch nach oben fahren lässt und in dem sich die Ansaughöhe entsprechend manipulieren lässt. Wir haben zu bedenken gegeben, das heißt, dass wir hier die höchste Feuerklasse haben und alle hydraulischen Anlagen feuerummantelt sein müssen – alle Anlagen, Zuleitungen usw. – und dass das ein Kostenfaktor ist, der sich bei vier Öffnungen in einer Millionensumme darstellen würde. Es ist ja auch alles vom Grundsatz her machbar; es ist nur eine Frage der Verhältnismäßigkeit der Kosten zur eigentlichen Nutzung. 

Um die Auflage der DIN-Norm kommen wir nicht herum, egal, wie wir es regeln: 2,50 m die Ansaugöffnung und >2,50 m (sprich 3 m) die Entrauchungsöffnung. Das ist ein Fakt, der steht, und der muss technisch gelöst werden. Wir sehen zurzeit keine andere Alternative, als feste Bauwerke zu errichten.

Herr Ludwig (SenStadt): Noch kurz eine Nachfrage: Eine Million in Ihrer alten Rechnung oder jetzt doch Euro? Wir haben vorhin über eine Million D-Mark gesprochen.

Herr Weiß (VHT): Ich will mich jetzt nicht festlegen. Ich bin jemand, der immer noch in D-Mark leichter rechnen kann als in Euro. Aber über eine Million Euro, wenn Sie vier Öffnungen rechnen, Frau Secorsky?

	(Frau Secorsky: Eher höher.)

Die Entrauchungsöffnung wird doch eine maschinelle Anlage, das muss ich klar und deutlich sagen. Das ist auch von der Wartung, von der Unterhaltung her so zu sehen. Ich habe dann nicht mehr die Entrauchungsöffnung als Bauwerk, sondern als maschinelle Anlage.

VL Herr Herke: Herr Ludwig und Frau Renner, sehe ich das jetzt richtig, dass über die Lage der Entrauchungsöffnungen nicht mehr unbedingt Streit existiert?

	(Herr Ludwig: Richtig.)

Es geht jetzt "bloß noch" um die Frage der technischen Qualität der Ausführung.

Frau Renner (SenStadt): Wir haben auf dem südlichen Bahnhofsvorplatz im letzten Jahr ein Planänderungsverfahren gemacht und die dortige Entrauchungsöffnung, die ungefähr 30 x 5 m war, in sechs mechanische Entrauchungsöffnungen umwandeln können. Eine Kostengegenrechnungsschätzung ist damals gemacht worden. Ich habe nachgesehen; es waren 298.000 DM Mehrkosten für das Land Berlin. Es ist also nicht die Summe, die es mehr kosten würde, die Entrauchungsöffnung mechanisch ebenerdig zu machen, wie auf dem Südplatz. 

Bei der Ansaugluftöffnung bin ich jetzt überfragt. Ich weiß nicht, ob das funktioniert, aber ich meine, im Sinne der Stadtgestaltung – dazu müsste Herr Parschau etwas sagen – wäre es auf jeden Fall sinnvoll, diese drei Öffnungen, die technisch machbar sind, ebenerdig zu gestalten. 

Herr Ludwig (SenStadt): Dann würde ich Herrn Parschau das Wort geben, damit er seine Argumente auch noch einmal vortragen kann.

Herr Parschau (SenStadt, Hauptstadtreferat): Ich muss es bestätigen: Wir haben hier eine städtebaulich sehr wertvolle Vorfahrt vor dem Lehrter Bahnhof. Davor stehen dann auf diesem sehr knappen Platz mit einem sehr großen Gebäude, dem MK8-Gebäude, vier wie auch immer gestaltete Röhren oder Ansaugöffnungen. Ich sehe dort wirklich ganz große gestalterische Probleme, wenn wir das akzeptieren. Ich glaube, dass wir zu einem Weg kommen ähnlich wie auf dem südlichen Vorplatz, wie Frau Renner schon sagte. Wir hatten eine Vielzahl von Rauchöffnungen u. Ä.; wir konnten sie gestalterisch zusammenfassen. Es sieht jetzt gut aus, das hat wirklich gewonnen. Die Arbeit hinterher, diese Planfeststellung zurückzubringen, hat uns Arbeit gemacht. Die Kosten waren auch nicht so erheblich. Es ist der Haupteingang des Lehrter Bahnhofs, also nicht irgendwas, das ist sozusagen die Visitenkarte des Bahnhofs schlechthin, und dass dort diese technische Einrichtung so entstehen soll – weil es so ist, kommen eben Röhren rein –, können wir nicht akzeptieren.

VL Herr Herke: Ich glaube, der Dissens liegt nicht so sehr in der Bewertung dessen, wie es aussieht, mehr oder weniger scheußlich, sondern die Frage ist einfach: Wer bezahlt es? Da liegt der Knackpunkt. Ich habe es bisher so verstanden, dass der Vorhabenträger sagt: Wir haben bisher eine in Ihrem Sinne Scheußlichkeit vorgesehen, wenn aber das Land Berlin bereit wäre, die Mehrkosten, über die wir jetzt unterschiedliche Zahlen haben, zu übernehmen, sind wir selbstverständlich bereit, eine Konstruktion zu wählen, die diesen Ansprüchen Genüge tut. Ist meine Interpretation richtig, Herr Weiß?

	(Herr Weiß: Vollkommen!)

Dann bitte ich noch einmal zur Kostentragungspflicht oder –last Argumente vorzutragen, die wir hier zu Protokoll nehmen wollen.

Herr Walk (SenStadt): Meine Frage geht noch in eine andere Richtung. Herr Weiß sprach an, dass die Flexibilität des Standorts nicht sonderlich groß ist. Für mich stellt sich jetzt die Frage: Ist die Flexibilität groß genug, um ihn zum Beispiel jenseits der Invalidenstraße unterzubringen und nicht auf dem Vorplatz?

	(Herr Weiß: Ein ganz klares Nein!)

Weshalb nicht?

Herr Weiß (VHT): Auf der einen Seite ist die nördliche Bahnhofstraße, und wir können – erstens – nur zwischen der nördlichen Bahnhofstraße und dem Lehrter Bahnhof herauskommen und zweitens ist es aus bautechnischen Gründen nicht möglich. Wir machen diese Öffnung im Endeffekt nicht ausschließlich zur Entrauchung und Belüftung, sondern wir machen sie auch entsprechend dem so genannten Brandschutz- und Rettungskonzept. Dieses Rettungskonzept schreibt uns auch vor, wo die Anlagen sein müssen. Wir haben dort auch Toleranzen zu beachten und können sie zum Beispiel nicht in die Mitte des Bahnsteigs setzen usw. usf.

Herr Walk (SenStadt): Das ist mir durchaus klar; Sie sprachen das an.

Herr Weiß (VHT): Sie würden auch das Problem der drei Meter nicht aus der Welt bringen.

Herr Walk (SenStadt): Für mich stellt sich im Augenblick folgende Frage: Wir sehen ja, dass das Problem darin besteht, dass die Entrauchungsanlagen auf dem Vorplatz stehen. Vielleicht gibt es tatsächlich auch architektonische Gestaltungen wie die am Potsdamer Platz, da stehen auch die Lightpipes. Aber das Hauptproblem für mich ist, dass diese Anlagen auf dem Vorplatz stehen. Da ist die Frage: Wie groß ist die Flexibilität, um diese Entrauchungsanlagen vom Vorplatz wegzubekommen, in die Richtung jenseits der Invalidenstraße? Wenn Sie hier sagen, es gebe keine technische Möglichkeit dafür, sieht die Situation anders aus, als wenn es auch in diesem Bereich möglich sein würde.

VL Herr Herke: Gut, Herr Walk. Ich meine, die Antwort zur technischen Situation ist gegeben. Wenn Frau Secorsky noch eine Ergänzung hätte, wäre es günstig, wenn wir das jetzt auch im Protokoll hätten.

Frau Secorsky (DB Consult): Wenn wir zur Invalidenstraße hinwandern würden – gehen wir es einmal durch –, kommt zuerst das MK 8, das Gebäude ist unstrittig, da kann ich diese Rauchöffnungen nicht haben; dann kommt man auf den Gehweg. Man geht also mit diesen Entrauchungsöffnungen heraus. Da entsteht für die Entrauchungsöffnungen folgendes Problem: Man möchte ja mit dieser Entrauchungsanlage den Bahnsteig “freisaugen”, muss also in einem Brandfall gewährleisten, dass die Leute an die Luft kommen. Diese Entrauchungslüftungen sind dafür da, dass sie sich über die Passerellen auf einem möglichst kurzen Weg auf den Bahnhofsvorplatz begeben oder in Sicherheit bringen können. Wir haben unter dem MK 8 auf unserem Bahnsteig sehr massive Scheiben, um das MK 8 runterzubringen – von der Statik her. Das heißt, der Tunnelquerschnitt verengt sich da. Spielen wir das jetzt einmal durch: Ich stehe auf dem Gehweg der Invalidenstraße und habe dort in irgendeiner Weise diese Öffnungen. Wir brauchen und haben hier schon die größte Ansaugleistung, damit der Rauch aus dem Bahnsteig herauskommt; denn es gibt nur diesen einen Punkt, wo man herauskommt. Optimiert wären zwei gewesen. Man kommt zweimal einfach nicht hoch. Wenn man den Humboldthafen entlanggeht, kommt man auch nicht an die Oberfläche, weil dort die Bahn mit ihrem Überflieger ist, weil dort Bebauung ist. Es ist die einzige Möglichkeit, auf diesem Bahnhofvorplatz die Entrauchung anzuordnen. Und die Entrauchung muss dem Bahnsteig gelten. Der Tunnel bringt mir da also nichts; die Leute sind auf dem Bahnsteig.

Herr Weiß (VHT): Herr Walk, vielleicht darf ich Ihnen dazu noch einen kleinen Vorschlag machen. Es ist ja kein Problem, im Rahmen der kollegialen Zusammenarbeit, wie wir sie mittlerweile seit zwei Jahren pflegen, einmal auszurechnen, was es effektiv kostet, damit wir einmal wissen, worüber wir hier reden: Reden wir, wie Sie sagen, über 100.000 Euro oder über 200 Millionen Euro? So fair können wir doch sein. Ich kenne Ihr Problem und verstehe es auch. Wir müssen uns irgendwo einig werden. Denn Sie haben unumstößliche Argumente, das ist korrekt; aber wir haben nun einmal eine DIN-Vorschrift, die wir leider nicht negieren können. Wir sind bereit, diesbezüglich mit Ihnen Gespräche zu führen. Aber letztendlich müssen wir zu einem Konsens kommen. Ich möchte ihn auch vom Eisenbahn-Bundesamt so planfestgestellt wissen, dass nicht hinterher, nach sechs oder sieben Monaten, wie Sie auch schon richtig sagten, eine Änderung des Planfeststellungsbeschlusses erwirkt werden sollte, könnte oder auch müsste, welcher Art, sei jetzt dahingestellt.

Herr Walk (SenStadt): Herr Weiß, wir kennen uns schon recht lange. Aber dass Sie mich einmal als Schotten darstellen, finde ich amüsant. Mir ging es in diesem konkreten Fall darum, hier noch einmal festzuhalten, wie stark die Zwänge sind, die Sie dazu bringen, den Standort für die Entrauchungsanlage dort und nur dort vorzusehen. Das war für mich das Entscheidende. Dass daraus dann weiterer Diskussionsbedarf entsteht, um zu sehen, in welcher Größenordnung es sich bewegt, und wie man es geregelt bekommt, ist der weitere Schritt. Mir ging es, wie gesagt, um den ersten Punkt; der ist jetzt dokumentiert. Dann wird man sich über die anderen Dinge unterhalten müssen.

VL Herr Herke: Dieser Rückmeldung entnehme ich – ich sehe auch Herrn Parschau an –, dass man sich so weit verständigt hat: Sie sagen, es ist technisch nachvollziehbar dargelegt, dass im Moment keine Möglichkeit besteht, diese Anlage außerhalb des Bahnhofsvorplatzes unterzubringen. Aufgrund der Umstände, die Ihnen jetzt dargetan worden sind, wird man noch einmal in Überlegungen eintreten, und das wird außerhalb der heutigen Veranstaltung zwischen den Beteiligten geklärt. Richtig?

(Zuruf: Ja.)

Besteht noch Erörterungsbedarf zu den Entrauchungsanlagen? Oder können wir zu einem anderen Punkt kommen?

Herr Ludwig (SenStadt): Vielleicht noch einen Satz: Bis es zu dieser Klärung kommt, müsste ich diesen Punkt im Rahmen der städtebaulichen Belange noch streitig stellen.

VL Herr Herke: Okay. Wir haben dann diesbezüglich sonst, soweit mir bekannt ist, keinen Erörterungsbedarf mehr zum Bereich Lehrter Bahnhof. Ich beziehe ausdrücklich auch die Beeinträchtigung während der Bauzeit ein. Dazu waren auch vom Verkehrwegebau diverse Punkte angesprochen worden. Wenn Sie das bitte auch noch einmal in Ihre Überlegungen einbeziehen! Ich hatte bisher die informelle Rückmeldung, dass sich das alles zwischenzeitlich erledigt habe und man Übereinkünfte getroffen habe. Ein kleiner Punkt oder zwei Punkte sind hier im Papier enthalten. Ich bitte noch einmal ausdrücklich für das Protokoll um Bestätigung. 

	(Herr Dr. Heinrich: Welcher Punkt?)

Bauzeitlicher Flächenbedarf, das war Ihre Stellungnahme, Seite 11, Absätze 3 bis 5, das ist im Papier erwähnt mit einer bestimmten Antwort – ich hatte Ihnen das Papier zugefaxt, das ich bekommen habe –, und es war die Sache mit den Höhenplänen. Das ist offensichtlich erledigt. 

Es gab weitere Punkte, die ich im Einzelnen nicht aufzählen möchte. Ich gehe davon aus, dass der Punkt mit den Verpresspfählen und den Ankern ausgeräumt ist, ebenfalls zum Trägerrostsystem; die Zufahrten sind, glaube ich, auch mit "erschlagen", sodass dazu kein Bedarf mehr bestehen sollte.

Dann haben wir noch den Punkt "Sonstiges". Ich frage in die Runde: Besteht bei Ihnen in irgendeinem Punkt noch Klärungsbedarf? 

Herr Nickel (Einwender): Ich bin Privatperson und wohne nicht in dem betreffenden Gebiet. Ich bin zum ersten Mal bei einem solchen Verfahren dabei. Grundsätzlich zum Verfahren: Hier ist ein Vorhabenträger, und die Senatsbauverwaltung sitzt daneben und ist sozusagen ein Zusatz hier. Der Vorhabenträger verhandelt aber auch, weil es zum Baugeschehen gehört, über Straßenführungen und Ausbau von Straßen, Wegen und dergleichen. Da ist es am Ende so, dass doch die Geldfrage eine Rolle spielt. Ich sehe aus den Plänen: Alle Straßen werden zurückgebaut, werden kleiner gemacht. Es ist schwer zu erkennen warum. Ich greife jetzt vielleicht zurück, aber es ist der Punkt "Sonstiges", und frage, warum die Tegeler Straße überhaupt irgendwo zurückgebaut wird. Aus meiner Sicht ist das nicht zu erkennen.

Außerdem hatte ich eingewandt, dass Fußgänger und Radfahrer nun vor einer getrennten Straße stehen und dass es einer gewissen logistischen Führung oder Klarmachung der neuen Wege bedarf. Das alles ist aber Aufgabe der Stadtentwicklung. Es wird von der Bahn insofern abgewiesen, weil die Bahn ihre Schienenwege sehr ordentlich ausgebaut hat und das alles auch funktioniert. Aber muss da der Stadtentwicklung nicht mehr Raum gegeben werden, eigene Entscheidungen zu treffen? An diesem Tag ist klar geworden, allein an dem Ausstieg aus dem U-Bahnschacht, der 5 oder 10 m neben dem Rettungsplatz liegt, dass es letzten Endes als Fehlplanung des Gesamten angesehen wird. Wenn da ein Rettungsplatz ist, könnte doch, da der U-Bahnschacht darunter verläuft, der Ausstieg um 10 oder 20 m versetzt worden sein. Die Bahn kann das nicht entscheiden, das muss in Zusammenarbeit gemacht werden.

Ich wollte in meinem Schreiben auch zum Ausdruck bringen, dass die Brücke unter der Ringbahn von der Tegeler Straße nachher in der Landschaft steht und keinen Zweck mehr hat. Wenn man von vornherein davon ausgegangen wäre und die Tegeler Straße viel früher gekappt hätte, hätte man den Damm dort durchziehen können. Es sieht nachher für den ahnungslosen Bürger, der sich als Tourist oder dergleichen die Stadt Berlin ansieht, wie eine Art Schildbürgerstreich aus: Da ist eine Brücke, die gar nicht genutzt wird. Deshalb hatte ich den Vorschlag gemacht, dass sie nicht von der Bahn, aber von der Stadtentwicklung in irgendeiner Art kaschiert wird.

Ich denke, ich werde noch an mehreren Versammlungen dieser Art teilnehmen und dann mehr Verständnis dafür haben. – Danke dafür, dass ich hier sprechen durfte.

VL Herr Herke: Danke, Herr Nickel. Aus den Wortbeiträgen der Beteiligten, die Sie eben erwähnt haben, sollte eigentlich eine bestimmte Rollenaufteilung deutlich geworden sein. Im Verfahren hier ist es so, dass die S 21 bestimmte Verkehrswege, für die es andere Planungsträger gibt, in gewisser Weise vernichtet, und es muss ein Ersatz gefunden werden. Ich wies bereits daraufhin, dass der Gesetzgeber und die Gerichte sagen: Notwendige Folgemaßnahmen müssen im Planfeststellungsverfahren verbindlich festgelegt werden. Ich stelle mich damit an die Stelle des bisherigen Planungsträgers, aber ich muss ihn natürlich beteiligen. Das ist hier erfolgt. Darauf hat die Bahn ja auch immer verwiesen, dass sie sich insbesondere mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in einzelnen Fragen abgestimmt hat. Wir haben Herrn Schönknecht auch zu wesentlichen Fragen gehört. Alles, was darüber hinausgeht, was nicht mehr notwendige Folgemaßnahme ist, um sicherzustellen, dass eine bestimmte Erschließung erhalten bleibt, ist in der Tat Frage des originären Planungsträgers, Bezirk oder Hauptverwaltung. Das wird von den Kollegen auch ernsthaft wahrgenommen, das haben Sie den Beiträgen auch schon entnommen. Also, die Bahn wird jedes Mal – und das hat sie auch stereotyp so vorgenommen, ohne dass ich das kritisieren möchte – in den Antworten an die jeweiligen Einwender auf die Zuständigkeit der Stellen des Landes Berlin verweisen. Gleichwohl muss sie Problemlösungen anbieten, soweit es sich um eine notwendige Folgemaßnahme handelt. 

Sie hatten noch einige Einzelpunkte angesprochen. Ich gebe dem Vorhabenträger Gelegenheit, darauf etwas zu erwidern.

Herr Dr. Fislake (VHT): Das fällt ein bisschen schwer. Sie haben Aspekte vorgetragen, wo wir sagen könnten: Das hören wir. Aber zum Beispiel den Rettungsschacht für die U 5 können Sie nicht einfach um fünf Meter versetzen, sondern er muss unmittelbar aus der Röhre nach oben führen, das schreiben mir die Brandschützer vor.

(Zuruf)

Dann ist er wieder woanders. Ob er da den Platz trifft, weiß ich nicht. 

Ich will jetzt auf die Einzelheiten nicht mehr eingehen, Herr Herke. Wir haben die wesentlichen Teile schon angesprochen; das sehen Sie wahrscheinlich auch so. Ich denke aber, Ihr Wortbeitrag ist auch für uns ein Appell, darüber nachzudenken, wie transparent und wie nachvollziehbar eigentlich unsere Planung für die Bürger ist, von dem Anteil der Behörden einmal ganz zu schweigen. Das ist ja eine höchst komplizierte Angelegenheit, gerade im Bereich Lehrter Bahnhof, sodass ich Ihre Fragestellung für die zukünftige Planung aufgreife und sage: Man muss eigentlich noch viel deutlicher und viel plastischer beschreiben, was man für eine Planung macht, um das verständlich zu machen.

Über den Rückbau der Straßen, zum Beispiel im Bereich Tegeler Straße, kann man lange philosophieren. Ich kenne Panzerstraßen der Bundeswehr, die nie zurückgebaut wurden. Die liegen in der Pampa, darauf fahren jetzt irgendwelche Typen herum. Jetzt stellt sich heraus, dass das alles rechtswidrig war, weil die Versiegelung nicht aufgehoben worden ist. Da gibt es rattenscharfe Rechtsfragen. § 5 Bodenschutzgesetz schreibt vor, dass eine Versiegelung, die nicht mehr erforderlich ist, zurückzubauen ist. Man kann nicht einfach eine Straße liegen lassen. 

Es kommt schon einmal vor, dass man etwas so bewertet, dass es wie bei der Brücke, die dort gebaut worden ist, nach einem Schildbürgerstreich aussieht. Wir alle sind Menschen. Wenn Sie einmal die Gelegenheit haben, nach Aachen zu kommen, werden Sie feststellen, dass diese wunderschöne Stadt ein Klinikum hat, das sehr futuristisch aussieht. Und wissen Sie warum? Die Operationssäle waren schon eingerichtet, als die Chirurgen kamen und fragten: Wo schaltet man denn die Klimaanlage ein? Die Klimaanlage hatte man vergessen, und sie musste darum herum gebaut werden. Ganz so schlimm sehe ich das bei dieser Brücke noch nicht. Sie ist aber auch ein Beispiel oder ein Ansporn dafür, zu sagen: Bitte nichts über den Zaun brechen in hektischer, unüberlegter Planung, Ruhe und Gelassenheit bei der Planung; seriöse Planung kann solche Schildbürgerstreiche, wo auch immer, verhindern.

Wenn Sie uns das mit auf den Weg geben für die künftige Planung, ist das ein gutes Signal. Vielen Dank.

VL Herr Herke: Danke, Herr Dr. Fislake. Ich meine, das war ein gutes Schlusswort. Gleichwohl möchte ich niemandem das Wort abschneiden. Besteht noch Bedarf, hier irgendetwas anzusprechen? – Ich schaue in die Runde; alle sind mehr oder weniger erschöpft, aber auch hoffentlich zufrieden. 

Ich bedanke mich für die konstruktive Art der Diskussion, bedanke mich insbesondere bei der Technik. Ich denke, alle Pläne waren so gut zu erkennen, dass man das Gezeigte gut nachvollziehen konnte.

Ich wünsche Ihnen noch einen wunderschönen Abend und schließe die Sitzung um 17:20 Uhr. 

(Ende der Sitzung: 17:20 Uhr)