Inhaltsverzeichnis
1 Begründung für das Vorhaben	6
2 Technischer Erläuterungsbericht zum Vorhaben	9
2.1 Allgemeines zum Trassenverlauf	9
2.2 Alternativenprüfung	11
2.3 Technische Erläuterung des vorhandenen Bestandes	12
2.3.1 Gleisanlagen	12
2.3.2 Entwasserungsanlagen	12
2.3.3 Ingenieurbauwerke	13
2.3.4 Straßenverkehrsanlagen	13
2.3.5 Abbruch von Gebäuden	13
2.3.6 Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter	14
2.4 Technische Erläuterungen der geplanten Maßnahmen	14
2.4.1 Gleisanlagen	14
2.4.2 Kabeltiefbauanlagen	15
2.4.3 Entwässerungsanlagen	15
2.4.4 Bahnsteig S21 im Lehrter Bahnhof	17
2.4.5 Ingenieurbauwerke	18
2.4.6 Signal- und Sicherungstechnik	22
2.4.7 Hochbauten	22
2.4.8 Straßenverkehrsanlagen	24
2.5 Grunderwerb	26
2.6 Städtebauliche Verträglichkeit des Vorhabens	28
2.6.1 Allgemeines	28
2.6.2 EÜ über die Perleberger Brücke	28
2.6.3 Bereich Lehrter Bahnhof	30
2.7 Umweltverträglichkeit	30
2.8 Landschaftspflegerischer Begleitplan	31

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2.9 Schalltechnische Untersuchungen	33
2.9.1 Beurteilung der S21	33
2.9.2 Beurteilung der Ersatzlösung zur Tegeler Straße	33
2.9.3 Beurteilung der Verschiebung des Ausziehgleises 114	34
2.9.4 Ermittelte Ansprüche auf passive Maßnahmen	34
2.10 Erschütterungstechnische Untersuchungen	35
2.10.1 Allgemeine Aufgabenstellung	35
2.10.2 Beurteilung von Erschütterungen	35
2.10.3 Immissionsgebiete die durch Erschütterungen gekennzeichnet sind	36
2.10.4 Vorgehensweise und Ergebnisdarstellung	36
2.10.5 Vorkehrung und Schutzmaßnahmen während der Baudurchführung	37
2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit	37
2.12 Hydrogeologie	39
2.13 Baugrunduntersuchungen	41
2.14 Brandschutzkonzept	41
2.15 Bautechnologie	42
2.16 Baustellenerschließung	44
3 Anhang -Visualisierung der für das städtische Bild prägenden Ingenieurbauwerke	46

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Abkürzungsverzeichnis 
AEG	Allgemeines Eisenbahngesetz	
AVV	Baulärm Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm	
BA	Bauabschnitt 	
BArtSchV	Bundesartenschutzverordnung BEV Bundeseisenbahnvermögen	
Bf	Bahnhof 	
BHUL	Berlin Hamburger und Lehrter Bahnhof (Güter- und Containerbahnhof)	
BlmSchG	Bundesimmissionsschutzgesetz	
BlmSchV	Verordnung zur Durchführung des Bundesimmissionsschutzgesetzes	
BNatSchG	Bundesnaturschutzgesetz 	
BOS	Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben	
BSSK	Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal	
BVG	Berliner Verkehrsbetriebe	
BWG	Berliner Wassergesetz	
BW-Nr.	Bauwerksnummer	
BZI	bauzeitliche Inanspruchnahme von Flächen	
DB AG	Deutsche Bahn Aktiengesellschaft	
DB Cargo	Deutsche Bahn Cargo Aktiengesellschaft	
Degebo	Deutsche Forschungsgesellschaft für Bodenmechanik	
DIN	Deutsches Institut für Normung e.V.	
DN	Nenndurchmesser	
DS	Druckschriften	
Dudler-Blöcke	Gebäudekomplex an der Invalidenstraße	
EkrG	Eisenbahnkreuzungsgesetz 	
EMV	Elektromagnetische Verträglichkeit	
EÜ	Eisenbahnüberführung F-Bahn Fernbahn	
GSM-R	Global System of Mobil Communication-Railway	
GUw	Gleichrichterunterwerk 	
LärmVO	Verordnung zur Bekämpfung des Lärms	
LBP	Landschaftspflegerischer Begleitplan	
lH	Lichte Höhe 	
m NN	Meter Normalnull 	
Mantelgebäude	Gebäudekomplex an der Invalidenstraße	
MK8	Gebäudekomplex an der Invalidenstraße	
ÖPNV	Öffentlicher Personennahverkehr	
Passerelle	Fußgängerbrücke (Verbindung der einzelnen Verkehrsträger untereinander in der -1 Ebene) 	
PFA	Planfeststellungsabschnitt	
PFU	Planfeststellungsunterlage 	
PZ	Projektzentrum der DB Projekt Verkehrsbau GmbH	
RegTP	Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post	
S-Bahn	Schnellbahn 	

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SBV	Schnellbahn Verbindung Berlin - Hannover	
SO	Schienenoberkante	
SPW	Spundwand	
STW	Stützwand	
SÜ	Straßenüberführung	
U-Bahn	Untergrundbahn 	
Überflieger	Eisenbahnüberführung der Fernbahn über Straßenbrücke Perleber - über Straße und Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal	
UVS	Umweltverträglichkeitsstudie	
Ve	Entwurfsgeschwindigkeit 	
VEI GmbH & CO. KG	Verwertungsgesellschaft für Eisenbahnimmobilien GmbH & CO. KG	
VerkPBG	Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetz	
VwVfG	Verwaltungsverfahrensgesetz	
VZB	Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich	
WaStrG	Bundeswasserstraßengesetz	
WHG	Wasserhaushaltsgesetz	
WSM	Winkelstützmauer 	

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1 Begründung für das Vorhaben
Die Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten mit Berlin als Bundeshauptstadt hat zu einer grundlegenden Veränderung der bisherigen Verkehrsverbindungen und Verkehrsströme geführt. Von der starken Zunahme des Verkehrs sind alle Verkehrsträger erfaßt worden.
Vor allem, wenn die osteuropäischen Staaten der Europäischen Union beitreten werden, wird ein starkes Verkehrswachstum prognostiziert. Deutschland rückt dann noch stärker in das Zentrum der europäischen Verkehrsströme. Für das Prognosejahr 2010 werden jährlich bis 70 Millionen Bahnreisende im Fernverkehr und bis zu 85 Millionen Reisende im Regionalverkehr erwartet.
Ziel der europäischen und der deutschen Verkehrspolitik und der Verkehrsplanung ist die Stärkung des Schienenverkehrs. Neben der Verbesserung der innerdeutschen und der europäischen Fernverbindungsstrecken ist es vorrangiges Ziel, in den städtischen Ballungsräumen ein leistungsfähiges Schienensystem zu schaffen und auszubauen. Damit soll der Straßenverkehr entlastet und ein wesentlicher Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Umwelt geleistet werden. Um diese neuen Anforderungen zu bewältigen, sind umfangreiche Verkehrsbauvorhaben geplant, begonnen oder bereits abgeschlossen. Diese haben das Ziel, eine moderne Verkehrsinfrastruktur zu schaffen.
Berlin mit seinem Umland ist ein solcher städtischer Ballungsraum. Dort besteht schon seit langer Zeit ein umfangreiches Streckensystem für den öffentlichen Personennahverkehr in Form von Regionalbahn, S-Bahn und U-Bahn. Angesichts der derzeitigen Verkehrsverhältnisse, aber erst recht mit Blick auf die prognostizierten Zuwächse, wird dieses Streckennetz insgesamt zukünftig als nicht mehr ausreichend eingeschätzt.
Bereits unmittelbar nach der Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten wurde damit begonnen, das teilungsbedingt teilweise stillgefegte Schienenverkehrsnetz in Berlin wieder in Betrieb zunehmen, auszubauen und auf den modernen Stand der Verkehrstechnik zu bringen.
Wesentlicher Bestandteil der neuen Verkehrskonzeption ist die Wiederinbetriebnahme des Berliner Innenrings und der Bau neuer S-Bahnstrecken, mit denen die bestehen- den Strecken zu einem leistungsfähigen Netz ausgebaut werden.
Dazu zählt auch die neue Nord-Süd-Verbindung für den Fernverkehr und den Regionalverkehr vom Nördlichen Berliner Innenring über den neuen zentralen Lehrter Bahnhof, den Bahnhof Potsdamer Platz und den neuen Bahnhof Papestraße zur Anhalter Bahn und zur Dresdener Bahn.
In Berlin nimmt die S-Bahn eine wesentliche Verkehrsfunktion wahr. Mit ihr werden nicht nur tagtägliche große Pendlerströme bewältigt, sondern auch wesentliche Zubringerverkehre zum Regional- und Fernverkehr abgewickelt. Dabei kommt der Stadtbahnstrecke eine ganz herausragende Bedeutung zu, da auf ihr mehrere S-Bahnlinien in sehr kurzen Zeitabständen verkehren. Darin liegt aber auch ein nicht unerhebliches betriebliches Problem. Kommt es auf der Stadtbahnstrecke zwischen den Bahnhöfen 
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Westkreuz und Ostkreuz zu Betriebsstörungen, ist dadurch nicht nur der gesamte S-Bahnbetrieb betroffen, sondern auch der Regional- bzw. Fernverkehr. Reiserde erreichen dann die Regional- bzw. Fernverkehrszüge in den Bahnhöfen Zoologischer Garten und Ostbahnhof oder die Regionalzüge in den Bahnhöfen Berlin Friedrichstraße und Alexanderplatz nicht bzw. verspätet. 
Dies wird besonders brisant, wenn der neue Lehrter Bahnhof als zentraler Bahnhof für den Fernverkehr in Betrieb genommen wird. Hier werden sich künftig die Fernverkehrsstrecken aus Norden und Süden mit denen aus Westen und dem Osten kreuzen; hier werden die meisten Reisenden aus der S-Bahn in den Fernverkehr umsteigen.
Der neue zentrale Lehrter Bahnhof ist nach dem bisherigen Stand der Planung lediglich über die schon hoch belastete Stadtbahnstrecke in Ost-West-Richtung verbunden. Zwar besteht schon eine Nord-Süd-Verbindung über die Bahnhöfe Gesundbrunnen, Friedrichstraße, Potsdamer Platz und Papestraße. Diese Verbindung entlastet aber nicht wesentlich die Stadtbahn, weil sie nicht die südwestlichen und nordwestlichen Stadtbezirke anbindet und - was von entscheidender Bedeutung ist - auch nicht über den neuen zentralen Lehrter Bahnhof führt. Es ist deshalb sachgerecht, die Stadtbahnstrecken durch eine neue S-Bahn Verbindung in Nord-Süd-Richtung zwischen dem Nördlichen Berliner Innenring zu entlasten, die über den neuen zentralen Lehrter Bahnhof geführt wird.
Somit erhält der neue zentrale Lehrter Bahnhof eine weitere Anbindung an das S-Bahn Netz. Reisende, vor allem aus dem Westen, Norden und Osten, können künftig ohne Umwege über die Stadtbahn, den Lehrter Bahnhof erreichen. Im gleichen Maße können die Reisenden ohne große Erschwernisse den zentralen Lehrter Bahnhof über den Nördlichen Berliner Innenring erreichen, wenn es zu betrieblichen Störungen auf der S-Bahntrasse der Stadtbahn kommt.
Für die neu zu bauende S-Bahnstrecke in Nord-Süd-Richtung hat sich in der Öffentlichkeit, insbesondere aber bei der Senatsverwaltung des Landes Berlin und der Deutschen Bahn AG, der Begriff “S21” eingebürgert.
Ob als Linienbezeichnung S21 beibehalten wird, oder ob verschiedene S-Bahn-Linien auf der Strecke zwischen dem zentralen Lehrter Bahnhof und dem Bahnhof Westhafen bzw. dem Bahnhof Wedding verkehren und wie diese benannt werden, wird zu einem späteren Zeitpunkt aus betriebsorganisatorischen Gesichtspunkten entschieden.
Die Planfeststellungsunterlagen betreffen daher nicht eine S-Bahnlinie, sondern den Bau einer Eisenbahnanlage, auf der künftig die S-Bahn fahren wird. Nach Fertigstellung der Eisenbahnanlage verkehren S-Bahnzüge nicht nur zwischen dem Lehrter Bahnhof und den Bahnhöfen Westhafen oder Wedding, sondern über diese genannten Bahnhöfe hinaus.
Diese Planfeststellungsunterlage bezieht sich auf den nördlichen Abschnitt der S-Bahnstrecke für die S21. Um eine hinreichend klare Abgrenzung des beschriebenen nördlichen Planfeststellungsabschnittes zum Süden zu definieren, wird für die hier in 
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Rede stehende Planfeststellung die Bezeichnung "Planfeststellungsabschnitt 1" (PFA 1) eingeführt.
Dieser Planfeststellungsabschnitt 1 umfaßt den Bereich zwischen dem neuen zentralen Lehrter Bahnhof und den Bahnhöfen Westhafen und Wedding. Der Weiterbau der Anlage, über den Lehrter Bahnhof hinaus nach Süden, bleibt einer späteren Planung vorbehalten.
Mit dieser Gliederung entsteht kein Planungstorso, denn der nördliche Abschnitt dieser neuen Nord-Süd-Verbindung hat eine eigenständige Verkehrsfunktion. Die aus dem Westen, Norden und Osten über den Innenring kommenden S-Bahnzüge werden am neuen zentralen Lehrter Bahnhof enden und beginnen.
Das Vorhaben zum Bau der Eisenbahnanlagen der S21 zwischen dem Lehrter Bahnhof, den Bahnhöfen Westhafen und Wedding ist nach § 18 Abs. 1 AEG planfeststellungsbedürftig. Die Entscheidung über den Erlass des Planfeststellungsbeschlusses, mit dem das Vorhaben insgesamt genehmigt wird, obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Berlin. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahren, dass nach den Vorschriften des § 20 AEG in Verbindung mit den §§ 72 ff. VwVfG und § 3 VerkPBG durchgeführt wird, werden die Planfeststellungsunterlagen öffentlich ausgelegt. In diesem Anhörungsverfahren, das unter der Leitung der Berliner Anhörungsbehörde geführt wird, haben die Betroffenen Gelegenheit, Einwendungen zu dem Vorhaben vorzubringen und die Träger öffentlicher Belange sowie die Verbände nach § 29 BNatSchG können im Rahmen ihrer Zuständigkeiten Stellungnahmen zu dem Vorhaben abgeben. Mit dem Bau des planfestzustellenden Vorhabens wird erst nach Erlass des Planfeststellungsbeschlusses begonnen.
Das Vorhaben gehört eisenbahnrechtlich zum "Knoten Berlin". Für den Ausbau des Knotens Berlin hat der Bundesgesetzgeber in § 1 Bundesschienenwegausbaugesetz, in Verbindung mit Anlage 1.b Nr. 28 dieses Gesetzes, den Bedarf rechtsverbindlich festgestellt.
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2 Technischer Erläuterungsbericht zum Vorhaben
2.1 Allgemeines zum Trassenverlauf
Die Eisenbahnanlagen der S21 sollen zwischen dem neuen zentralen Lehrter Bahnhof und den Bahnhöfen Westhafen und Wedding aufgebaut werden. Der Planfeststellungsabschnitt 1 der S21 liegt ausschließlich im Berliner Stadtbezirk Mitte.
Die Trasse beginnt im Süden unterirdisch im Lehrter Bahnhof. In diesem Bereich kreuzt die Stadtbahn oberirdisch in Ost-West-Richtung. Die S21 verläuft dann etwa 800m im Tunnel in nördlicher Richtung in Parallellage mit den bereits geplanten Gleisen der Fernbahn der Nord-Süd-Verbindung und der teilweise im Rohbau fertiggestellten U-Bahn-Linie U 5. Es schließt sich eine etwa 200m lange, offene Troglage an, in der die Trasse auf Höhe der natürlichen Geländeoberfläche geführt wird.
Unmittelbar am nördlichen Ende der Troglage des Lehrter Bahnhofs wird die bisher zweigleisige Strecke der S21 in eine viergleisige Bahnanlage aufgeweitet. Dies ist erforderlich, um weiterhin in jeweils zweigleisiger Linienführung - die S21 sowohl im Westen an den Bahnhof Westhafen als auch im Osten an den Bahnhof Wedding anzubinden. Ab dem Ende der Troglage erhält die S21 mithin die Form des Buchstabens “Y”.
Die beiden Gleise des nach Westen führenden Stranges des “Y” verlaufen auf dem vorhandenen Geländeniveau ebenerdig und unterqueren die Brücke der Fernbahnverbindung (sogenannter “Überflieger”) und die Perleberger Brücke (Straßenbrücke). Daran anschließend wird die Trasse in einem Bogen in Trog- und Tunnelanlage geführt, um schließlich im Bereich des Bahnhofs Westhafen in die Trasse der S-Bahn Linie S4 auf dem Nördlichen Berliner Innenring einzubinden (Westanbindung).
Der nach Osten führende Strang des “Y” verläuft - nach Ende der Troglage des Lehrter Bahnhofs - zunächst parallel zu den Gleisen der nach Westen führenden Trasse auf einem Rampenbauwerk. Oberhalb der natürlichen Geländeoberfläche überqueren die Gleise auf einer Brücke die Gleisanlagen des Güter- und Containerbahnhofs Berlin Hamburger und Lehrter Bahnhof (BHUL) und die Perleberger Brücke (Straßenbrücke), Unmittelbar daran anschließend überquert die Trasse ebenfalls als Brücke den Berlin- Spandauer-Schifffahrtskanal (BSSK) und unterquert den "Überflieger". Danach wird die Tegeler Straße auf Geländehöhe gequert, was die Unterbrechung der Tegeler Straße erforderlich macht. Unmittelbar nach der Kreuzung mit der Tegeler Straße wird die Trasse in die Trog- und Tunnelanlage der sogenannten "vorgezogenen Maßnahmen" der Ostanbindung geführt. Im Bereich des Bahnhofes Wedding werden die Gleise der S21 in Dammlage in die Gleisanlagen der S-Bahn auf dem Nördlichen Berliner Innenring (S-Bahn Linie S4) eingebunden.
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Mit dem Senatsbeschluss Nr. 2503 vom 28.09.1999 wurde der Bau eines ersten Abschnittes der S21 zwischen dem Lehrter Bahnhof und dem Nördlichen Berliner Innenring einschließlich der Nordringeinbindung beschlossen.
Unter dem Gesichtspunkt einer später mit vertretbarem wirtschaftlichen Aufwand zu realisierenden S21 und insbesondere zur Vermeidung erheblicher Betriebseinschränkungen auf dem Nördlichen Berliner Innenring, wurden für die S21 bereits sogenannte “vorgezogene Maßnahmen” geplant. Diese beinhalten im wesentlichen den Neubau der Trog- und Tunnelbauwerke einschließlich der Bauwerksentwässerung und der zugehörigen Hebeanlagen für Regenwasser sowohl von der westlichen Anbindung "(Bf. Westhafen) als auch von der östlichen Anbindung (Bf. Wedding) der S21 an den Berliner Innenring.
Die Bauwerke aus den “vorgezogenen Maßnahmen” sind planfestgestellt und werden gegenwärtig errichtet. In diesem Zusammenhang wird auf den Planfeststellungsbeschluß des PFA 26 für die Ostanbindung vom 26.01.2000 (Az.1023/1033 Pap/114) sowie auf die zugehörige Änderung der Plangenehmigung vom 30.06.2000 (Az. 1023/1036 Paä/779) verwiesen.
Die vorgezogenen Bauwerke für die Westanbindung wurden mit Planfeststellungsbeschluß PFA 28 vom 30.06.2000 (Az.1012/1035 Pap/569) genehmigt.
Im Bereich der Aufweitung der S21 in die Trassen der östlichen und westlichen Richtung ist planerisch ein künftiger Bahnhof vorgesehen, für den es nach dem Stand der städtebaulichen Entwicklung des Landes Berlin noch keinen aktuellen Bedarf gibt. Allerdings kann sich dies auch im Hinblick auf die Entwicklung Berlins als Bundeshauptstadt und Sitz der Bundesregierung - insoweit rasch mit der Folge ändern, dass in dem Bereich ein Bedarf für einen Bahnhof für die S-Bahn entsteht. Dieser zukünftige noch im Detail zu planende und zu bauende S-Bahnhof “Perleberger Brücke” wird jedoch mit der Anordnung der Gleise bereits insoweit berücksichtigt, dass später ohne erneute Veränderung der Gleisanlagen die Bahnsteige gebaut werden können.
Da die Gleise der nach Westen führenden Trasse der 821 ebenerdig und die Gleise der nach Osten führenden Trasse in Hochlage auf der Rampe bzw. auf Brückenbauwerken verlaufen, werden bereits Treppen- und Aufzugsanlagen zwischen den Bahnsteigen planerisch optional berücksichtigt. Somit wird sichergestellt, dass bei einem späteren Bau des Bahnhofes "Perleberger Brücke" der S-Bahnbetrieb nur unwesentlich beeinträchtigt wird.
Mit dem Neubau der Gleisanlagen der S21 werden teilweise die Gleisanlagen des BHUL überbaut. Um den Güter- und Containerbetrieb sicherzustellen werden auch Gleisanlagen des BHUL in der Lage verändert. Diese Lageänderungen resultieren aus der Neuerrichtung von Brückenstützen im Bereich der Perleberger Brücke sowie aus den Freiräumen des Baufeldes im Bereich der Döberitzer Straße für den Neubau des Tunnels zum Lehrter Bahnhof. Rückbau und Neubau sind mit DB Netz AG und DB Cargo AG abgestimmt.
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Die nach Osten führende Trasse der S21 bedingt die Unterbrechung der Tegeler Straße. Das südlich der S21 endende Straßenstück erhält einen Wendehammer. Für den Individualverkehr wird eine neue Straßenverbindung von der Lynarstraße zur Fennstraße, in Verlängerung des Nordufers, parallel zum Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal gebaut.
Bezüglich der genauen Einzelheiten der Trassenführung der S21 wird auf die Lagepläne in der Anlage 4.1 der vorliegenden Planfeststellungsunterlage verwiesen.
2.2 Alternativenprüfung
Die fachplanungsrechtlich gebotene Prüfung von Alternativen zu dem Vorhaben der S21 kommt zu dem Ergebnis, dass weder großräumige noch kleinräumige Alternativen zu dem Vorhaben vorhanden sind. Das verkehrliche Planungsziel heißt, die S-Bahn aus dem Nördlichen Berliner Innenring an den neuen zentralen Bahnhof Berlin Lehrter Bahnhof anzubinden.
Mit Blick auf die tatsächlichen Verhältnisse, insbesondere auf die baulichen und sonstigen Nutzungen innerhalb des Berliner Innenrings und vor allem im Umfeld um den neuen zentralen Lehrter Bahnhof ist offensichtlich, dass jede zu erwägende Alternative zu dem Vorhaben der S21 mit erheblichen Mehrkosten verbunden wäre. Zudem ist bei einer Alternativlösung sehr viel mehr privater Grund in Anspruch zu nehmen, als mit der vorgesehenen Planung und die Betroffenheit privater Belange deutlich größer. Weiterhin würden ebenfalls öffentliche Belange deutlich stärker betroffen sein.
Auch kleinräumig drängt sich eine Alternative zu dem planfestzustellenden Vorhaben nicht auf. Es ist zur Abwägung der öffentlichen und privaten Belange festzustellen, dass die gewählte Trassenführung der S21 ganz überwiegend über eine historische Bahnanlage führt.
Der Bereich zwischen den Bahnhöfen Westhafen, Wedding und dem neuen zentralen Lehrter Bahnhof ist schon Jahrzehnte vor dem zweiten Weltkrieg für die Eisenbahn genutzt worden. Es liegt deshalb nahe, für die S21 eine Trasse zu wählen, die auf Grundstücken des Vorhabenträgers realisiert werden kann. Hinzu kommt, dass die Trasse. dem Gebot der Bündelung von Verkehrstrassen weitgehend genügt, indem sie schonend an den Nördlichen Berliner Innenring anbindet und praktisch in Parallellage zu den Fernbahngleisen zum neuen zentralen Lehrter Bahnhof geführt wird.
Die technischen Planungsgrundsätze, die den Bau einer Eisenbahnanlage maßgeblich bestimmen, lassen keinen Spielraum für eine echte Alternative. Insbesondere die nach Osten führenden Trasse der S21 kann wegen der planerischen Vorgaben (Querung der Gleise des BHUL, der Perleberger Brücke, des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals, des sogenannten "Überfliegers" und der Tegeler Straße) nicht weiter optimiert werden.
Vor diesem Hintergrund drängt sich eine greifbare Planungsalternative zur Trassenführung der Bahnanlage für die S21 nicht auf. Aus den vorgenannten Gründen war es sachgerecht, bei der Planung zur Wiederinbetriebnahme des Nördlichen Berliner In-
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nenrings einerseits und bei der Planung und dem Bau der Verkehrsanlagen für den Zentralen Bereich Berlin andererseits, zu dem derneue zentralen Lehrter Bahnhof gehört, die S21 vorsorglich zu berücksichtigen.
Mit Blick auf die Tatsache, dass sowohl die Wiederinbetriebnahme und der Ausbau des Nördlichen Berliner Innenrings als auch die Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich mit öffentlichen Mitteln finanziert werden, ist es nicht zu vertreten, diese Anlagen ohne Berücksichtigung baulicher Vorkehrungen für die S21 zu planen und zu bauen, um dann später zusätzliche Kosten dafür aufzuwenden, die Eisenbahntrasse für die S21 in das System der Bahnanlagen einzupassen. Es war deshalb sachgerecht, schon beim Bau jener Bahnanlagen die S21 zu berücksichtigen.
Dementsprechend sind in der jüngsten Vergangenheit beim Bau des Nördlichen Berliner Innenrings und der Verkehrsanlagen für den Zentralen Bereich Berlin verschiedene bauliche Anlagen so planfestgestellt und gebaut worden, dass die Bahnanlagen für die S21 ohne weiteres realisiert werden konnen. Diese Baumaßnahmen sind in diesen Planfeststellungsunterlagen nicht mehr gesondert hervorgehoben, sondern als Bestand eingetragen worden.
2.3 Technische Erläuterung des vorhandenen Bestandes
2.3.1 Gleisanlagen 
Für die Gleise der S21 gibt es im eigentlichen Sinn keinen Bestand, da die S21 keinen Ersatz für eine vorhandene Gleisanlage darstellt. Sie liegt jedoch größten Teils auf Bahngelände, auf dem in den letzten Jahrzehnten, vor allem kriegsbedingt und durch die anschließende politische Teilung der Stadt der Eisenbahnbetriebweitgehend ruhte.
Bereits vorhanden sind die Gleise des Nördlichen Berliner Innenrings, der abschnittsweise bereits umgebaut ist. Als weitere vorhandene Gleisanlagen sind die Gleise des Güter- und Containerbahnhofs (BHUL) zu nennen, zu denen die neue S21 teilweise, parallel verläuft.
2.3.2 Entwässerungsanlagen 
Mit der Errichtung der Bauwerke aus den vorgezogenen Maßnahmen der S21 (Tunnel der Ost- und Westeinbindung) wurden die Entwässerungsanlagen der zukünftigen S21 in diesen Abschnitten bereits mit hergestellt. Der Niederschlag aus dem westlichen Tunnel fließt zum Tiefpunkt des Bauwerkes und wird von dort über eine Hebeanlage in das Netz der Berliner Wasserbetriebe gepumpt. Das Regenwasser aus dem östlichen Tunnel fließt in den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal.
Die parallel zur S21 verlaufenden Entwässerungsleitungen der Fernbahn befinden sich teilweise im Baufeld der neuen S21 und müssen partiell zurückgebaut werden. Durch Anpassungen der Entwässerungsanlage der Verkehrsanlagen im zentralen Bereich (VZB) bleibt jedoch die Funktion dieser Anlagen erhalten.
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2.3.3 Ingenieurbauwerke
Im Bereich der nach Osten führende Trasse befindet sich der sogenannten "Überflieger". Die Stütze D 3 des "Überfliegers" wurde als Portal ausgeführt, um eine Kreuzung der S21 mit der Fernbahn zu ermöglichen.
Als weiteres Bauwerk ist die Straßenbrücke Perleberger Brücke vorhanden. Der westliche Strang des "Y" der S21 unterquert diese Brücke, der östliche Strang überquert die Brücke.
Das südlich der Perleberger Brücke befindliche Stellwerk des BHUL wird vom neuen Brückenbauwerk EÜ Perleberger Brücke überquert.
Südlich der Döberitzer Straße befindet sich ein bereits fertiggestellter Tunnelabschnitt der vorgesehenen U-Bahn-Linie US. Für die S21 wurden im Bereich des Lehrter Bahnhofs, der Invalidenstraße und der Einbindung in den Nördlichen Berliner Innenring im Zusammenhang mit Bauarbeiten in diesem Bereich bereits Baumaßnahmen im Vorlauf ausgeführt. In diesem Zusammenhang wird auf Kap. 2.1 dieses Erläuterungsberichts verwiesen.
2.3.4 Straßenverkehrsanlagen
Durch den Bau der S21 sind als vorhandener Bestand die Tegeler Straße und das Nordufer betroffen.
Die Tegeler Straße ist eine Wohnsammel- und Erschließungsstraße. Die dort verkehrende Buslinie erschließt das Wohngebiet nördlich und südlich des Berliner Innenringes und dient als Zubringer zur U-Bahn.
Die Straße Nordufer hat im Bereich südlich der Lynarstraße nur die Funktion einer Anliegerstraße. Sie endet unter der Eisenbahnüberführung des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals des Nördlichen Berliner Innenringes (S-Bahn Linie S4).
2.3.5 Abbruch von Gebäuden
Im Baustellenbereich sind mehrere Gebäude vorhanden, die dem Bau der S21 weichen müssen.
Zwischen der Lynarstraße und den Gleisanlagen der S4 und S21 sind im Bereich der Ostanbindung von km 0,2+14 bis km 0,4+09 sieben Parzellen einer Kleingartenanlage, einschließlich Gebäude und Schuppen, zurück zu bauen.
Auf Grund der Umverlegung der Tegeler Straße, sind auf dem Mettmannplatz zwei Pergolen abzubauen. Aus dem gleichen Grund sind die beiden Wartehäuschen an den Bushaltestellen Tegeler Straße / Ecke Fennstraße abzubauen und im Bereich der neuen Bushaltestellen wieder aufzubauen.
Mit dem Neubau von zwei Stützen der Eisenbahnüberführung Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal sind die Lagerhalle und das Bürogebäude der Firma Zellpapp, Friedrich- Krause-UferlEcke Perleberger Straße, abzubrechen.
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Am Bauende des Planfeststellungsabschnitts 1, km 2,5+10, ist für die Errichtung des Tunnelbauwerkes am Lehrter Bahnhof, südlich der Humboldthafenbrücke, der Abbruch einer denkmalgeschützten Lagerhalle (Grün-Halle) erforderlich.
2.3.6 Ver- und Entsorgungsleitungen Dritter 
Im Planfeststellungsabschnitt befinden sich kreuzende bzw. längsführende Leitungen Dritter, die wegen der Neubauten der Überführungen und Stützwände teilweise angepaßt bzw. verlegt werden müssen. Vor Baubeginn werden mit den jeweils betroffenen Leitungsträgern die Maßnahmen abgestimmt sowie Vereinbarungen getroffen. Sofern an weiteren Leitungen Maßnahmen erforderlich sind, die erst während der Baumaßnahme bekannt werden, erfolgen entsprechende Abstimmungen und Vereinbarungen.
2.4 Technische Erläuterungen der geplanten Maßnahmen
2.4.1 Gleisanlagen
Im gesamten Planfeststellungsabschnitt 1 ist der Neubau von Gleisen vorgesehen.
Konkret werden die Gleisanlagen der S21 neu aufgebaut, die Gleisanlagen des Nördlichen Berliner Innenrings (S4) geändert und die Gleise des Güter- und Containerverkehrs des BHUL auf die neue Trasse der S21 angepasst.
Gleise der S21
Die Geschwindigkeit auf den Gleisen der S21 in den Tunnelbauwerken der Ost- und Westanbindung betragen 80 km/h, im übrigen Bereich 100 km/h.
Aufgrund der Überführung der Gleise der Osteinbindung über den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal, über die Perleberger Brücke und den vorhandenen Gleisen des BHUL wurde die Gradiente teilweise in der höchstzulässigen Neigung von 40,0‰ angehalten.
Im Bereich der Ausfädelung der Trassen nach Osten und Westen ist planerisch ein künftiger S-Bahnhof "Perleberger Brücke" vorgesehen. Für diesen Bahnhof gibt es nach dem Stand der städtebaulichen Entwicklung des Landes Berlin zur Zeit noch keinen aktuellen Bedarf. Die Gleislage des westlichen und östlichen Stranges berücksichtigen bereits die Integration dieses künftigen S-Bahnhofes, ohne erneute Veränderung der Gleisanlagen. Die detaillierte Planung dieses Bahnhofs ist einer späteren Planfeststellung vorbehalten.
Gleise und Weichen im Trog- und Tunnelbereich des Lehrter Bahnhofs werden elastisch auf einem Masse-Feder-System gelagert, um die von der S21 ausgehende Erschütterungsemission zu minimieren.
Die Trasse der nach Westen führenden Gleise trägt die Bezeichnung Strecke 6017. Die Strecke 6019 bezeichnet die nach Osten führende Trasse.
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Gleise der S4
Die Gleise der S-Bahn Linie S4 wurden für einen Zustand ohne S21 planfestgestellt. Das Gleis der S4 in Richtung Westhafen schneidet darin den neuen Tunnel der Ostanbindung. Zur Beseitigung dieses Konflikts wurde dieses Gleis im Bereich zwischen Müllerstraße und Tegeler Straße in Richtung Norden verschoben.
Die S-Bahntrasse der S4 wird als Strecke 6020 bezeichnet.
Gleise des Berlin Hamburger und Lehrter Bahnhofs (BHUL)
Im Bereich der Gleisanlagen des Güter- u. Containerbahnhofs (BHUL) werden neue Brückenstützen errichtet. Aus sicherheitstechnischen Gründen müssen die Gleise in ausreichendem Abstand zu den Stützbauwerken verlaufen. Betroffen sind die Gleise 20, 21 und 22.
Das Gleis 24 dient als Einfahrgleis für BHUL. Mit dem Aufbau der Rettungsstelle am Troganfang in Richtung Lehrter Bahnhof, wird dieses Gleis ab Perleberger Brücke zurückgebaut. Als Ersatz wird das vorhandene Gleis 22 in Richtung Norden verlängert und dient damit als neues Einfahrgleis für den Güter- und Containerbahnhof.
Im südlichen Bereich sind die Gleise des BHUL zu verlegen. Mit dieser Umbaumaßnahme wird Baufreiheit zur Errichtung des Tunnelbauwerkes und auch zur Errichtung der notwendigen Rettungsstelle am Troganfang geschaffen.
Mit den Maßnahmen wird der Forderung der DB Netz AG entsprochen, die Gleise des BHUL betriebsbereit zu erhalten.
Ein bereits mit den Verkehrsanlagen im zentralen Bereich planfestgestellter neuer Verlauf des Ausziehgleises 114 kann mit dem Neubau des Tunnels zum Lehrter Bahnhof nicht mehr realisiert werden. Daher wird dieses Ausziehgleis neben der Tunneleinfahrt bis zur neuen Bundesstraße B96 in neuer Lage aufgebaut. Die Höhenlage des veränderten Gleises wurde in diesem Abschnitt der Höhenlage der Döberitzer Straße angepaßt.
2.4.2 Kabeltiefbauanlagen 
Zum Schutz der Kabel der Ausrüstungstechnik (Bahnstrom- und Starkstromanlagen, Sicherungs- und Fernmeldetechnik), werden parallel zu den Gleisen Kabeltrassen geführt. Je nach Erfordernis sollen die Kabel in Schutzrohren, Kabelkanälen und im Kabelgraben verlegt werden. Für Kabelquerungen werden Kabelschächte angeordnet.
Punktuell werden unter Gleisen Kabelquerungen hergestellt. Der Einbau dieser Querungen erfolgt zeitgleich mit dem Aufbau der Gleisanlagen.
2.4.3 Entwässerungsanlagen
Mit dem Bau der S21 sind neue Entwässerungsanlagen herzustellen. Die wasserrechtlichen Belange sind dem Grundsatz nach mit den Wasserbehörden vorabgestimmt.
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Bestandteil der vorliegenden Planfeststellungsunterlage ist der Wasserwirtschaftliche Teil, der auf der Grundlage der geltenden Gesetze den Antrag auf Art und Umfang der . unbefristeten wasserrechtlichen Erlaubnis bildet. Oarin sind ebenso die hydrotechni- schen Berechnungen enthalten.
Streckenentwässerung der S21 
Gemäß der bautechnischen Grundsätze der DBAG sollen Niederschläge aus Gleisan- lagen und Bauwerken kontrolliert über Entwässerungsanlagen abgeleitet werden. Da- bei wird die dezentrale Versickerung in den anstehenden Boden favorisiert. Im vorgesehenen Baufeld ist dies nicht immer ohne weiteres möglich, da der höchste prognosti- zierte Grundwasserstand teilweise in geplante Entwässerungsanlagen hineinreicht. Dies trifft für den Bereich der Westanbindung, südlich des Trogbauwerkes aus den "vorgezogenen Maßnahmen" bis etwa zur Mitte des neuen Rampenbauwerkes zu. Über Sammelleitungen wird der anfallende Niederschlag aus der Strecke 6017 sowie den Gütergleisen 20, 21 und 22 einer Hebeanlagezwischen den Gleisen 16 und 20 zugeführt. Von dort wird das Wasser in den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal gepumpt.
Die Entwässerung der Gleise der S21 (Strecke 6017) sind im Bereich der Westanbindung von Bauanfang bis zum Trogende bereits in der Planfeststellung zu den "vorgezogenen Maßnahmen" entwässerungstechnisch berücksichtigt. Dies trifft ebenso für den Trog und Tunnel der Ostanbindung zu (Strecke 6019).
Im übrigen Gleisbereich wird Niederschlag mit Hilfe von Versickerungsanlagen dem anstehenden Boden zugeführt.
Streckenentwässerung der S4
In den Bereichen der neu herzustellenden Stützwände der Lynarstraße, wird das abzuführende Regenwasser über Versickerschlitze zwischen Gleis und Stützwand dem Grundwasser zugeleitet.
Entwässerung der Ingenieurbauwerke
Niederschlag aus dem Bereich der Eisenbahnüberführungen wird in den Bauwerken gesammelt und an den Stützen abgeführt. Je nach Entwässerungsabschnitt wird in den BSSK, in die neue Hebeanlage der Gleisentwässerung und in die Straßenentwässerung der "umverlegten" Tegeler Straße abgeleitet.
Anfallendes Regenwasser des Trog- und Tunnelbauwerkes des Lehrter Bahnhofs wird in Rohrleitungen gesammelt und über zwei Hebeanlagen aus dem Bauwerk gefördert- Eine Hebeanlage befindet sich ih der Nähe der Döberitzer Straße im Tunnelbauwerk der S21. Das Regenwasser wird in den vorhandenen Mischwasserkanal geleitet. Die zweite Hebeanlage ist im Bereich des Bahnsteigs Lehrter Bahnhof unterirdisch ange- ordnet. Das anfallende Regenwasser wird in vorhandene Leitungen der Berliner Was- serbetriebe im Bereich Invalidenstraße geführt.
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2.4.4 Bahnsteig 521 im Lehrter Bahnhof
Im Bereich des Lehrter Bahnhofes ist für die Nord-Südverbindung ein S-Bahnsteig ge- plant. Der Bahnsteig wird in der -2 Ebene, in einem Tunnel errichtet. Über Treppen, Fahrtreppen und Aufzug gelangt man zu Passerellen (Fußgängerbrücken, -verbindungen), in der -1 Ebene, die im wesentlichen die Verteilerebenen für die vielfältigen Umsteigemöglichkeiten bilden.
Der Bahnsteig beginnt an der Nordseite ca. bei km 2,282 und endet an der Südseite ca. bei km 2,432. Der Bahnsteig hateine Nutzlängevon 152,50 rn (S-Bahn-Zuglänge 147,20 rn), eine mittlere Breite von 12,50 m und eine Höhe von 0,96 m über Schienenoberkante. Die Geometrie des Bahnsteiges wird durch die Lage der S-Bahngleise und die Anbindungen an die Überbauungen (MK 8 und Mantelgebäude) bestimmt.
Der Bahnsteig erhält einen Zugang für mobilitätseingeschränkte Reisende (Aufzug). Die Dimensionierung der Aufzugkabine wird so gewählt, dass ein Rollstuhlfahrer und zwei Begleitpersonen gemeinsam befördert werden können.
Das Aufsichtsgebäude wird zwischen den Treppen zur Mittelpasserelle errichtet. Von hier aus erfolgt die Abfertigung der S-Bahnzüge. 
Am Bahnsteigende wird ein Gebäude für technische Anlagen errichtet. Dort werden S-Bahnschaltstellen, Räume für Arcor-Anlagen und Telekommunikationsanlagen der DB Netz AG angeordnet. 
Anfallendes Schmutzwasser im Bahnsteigbereich wird über die beschriebene Hebeanlage in entsprechende Leitungen der Invalidenstraße befördert. 
Zuwegungen:
Der Bahnsteig ist über drei Anbindungen zu erreichen.
•	im Nordbereich über 2 Fahrtreppen und eine feste Treppe zwischen Passerelle
•	unter dem Komplex MK 8 und Bahnsteig (Treppenanlage I),
•	im Mittelbereich über drei Fahrtreppen, eine feste Treppe, einen Personenaufzug zwischen Passerelle unter dem Komplex Mantelgebäude und Bahnsteig {Trep- penanlage II + III),
•	im Südbereich über zwei Fahrtreppen und eine feste Treppe zwischen Passerelle unter dem Treppenturm Humboldhafen und Bahnsteig (Treppenanlage IV).
Unter den festen Treppen werden technische Räume für die Versorgung der Fahrtreppen und des Aufzuges angeordnet.
Am Schachtkopf des Aufzuges werden Entrauchungsöffnungen vorgesehen.
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2.4.5 Ingenieurbauwerke
Signalausleger (km 1,2+50, Strecke 6020)
Nördlich des Gleis 822 der S4 ist für die Linkseinfahrt aus Richtung Wedding in den Bahnhof Westhafen ein Signalausleger vorgesehen.
Schallschutzwand (km 2,0+08 - km 2,2+67, Strecke 6020)
Entlang des Gleises 822 der S4 ist auf einer Länge von 259 m eine hochabsorbierende Schallschutzwand vorgesehen. Diese Schallschutzmaßnahme wurde bereits im Zuge einer vorherigen Planfeststellung zum Berliner Innenring (PFA 26) planfestgestellt. Im Zuge des Baus der S21 wird sie lediglich an den Nordrand des Bahnkörpers umverlegt. Die Schallschutzwand verläuft auf der neuen Dammböschung und von km 2,0+08 bis km 2,1+18 auf der neuen massiven Winkelstützwand. Im Bereich der Böschung wird sie auf Pfählen gegründet. Die Schallschutzwand schließt östlich und westlich an bereits vorhandene Schallschutzwände an. Die Schallschutzwand soll mit einer Höhe von 2,0m über Schienenoberkante ausgeführt werden.
Stützwandverlängerung Lynarstraße (km 2,1+42 - km 2,2+15, Strecke 6020)
Die Stützwand verläuft parallel zur Lynarstraße in Verlängerung einer bestehenden
Stützwand. Sie sichert die Dammböschung am Gleis 822 der S4 und grenzt das Bahngelände gegenüber dem südlichen Gehweg der Lynarstraße ab. Die Planung sieht auf einer Länge von 73 m eine Spundwand mit Stahlbetonkopfbalken vor. Die sichtbare Wandhöhe beträgt zwischen 0,7 m und 4,0 m. Auf dem Stahlbetonkopfbalken dient ein Geländer als Absturzsicherung.
Stützwandverlängerung, 2. Bauphase (km 2,0+08 - km 2,1+18, Strecke 6020)
Auf der Nordseite des Bahndammes am Gleis 822 der S4 ist zur Sicherung des Geländesprungs zu der bestehenden Bebauung eine Stützwand erforderlich. Diese wird auf einer Länge von 110 m als massive Winkeistützwand ausgebildet. Sie verlängert die in der 1.Bauphase ("vorgezogene Maßnahme" der S21) hergestellte Stützwand aus dem PFA 26.
Die sichtbare Wandhöhe beträgt etwa 2,5 bis 6,0 m. Auf dem Wandkopf wird die o.g. Schallschutzwand vorgesehen.
Nördliche Trogverlängerung (km 0,2+37 - km 0,3+19, Strecke 6019)
Direkt im Anschluss an die nördliche Wand des Trogbauwerks Ost (PFA 26) sichert eine Stützwand den Geländesprung zum Gleis 822 der S4. Die Trogverlängerung ist auf einer Länge von 67 m als flach gegründete Winkelstützwand geplant. Im Anschluss wird auf einer Länge von 15 m eine Spundwand mit Stahlbetonkopfbalken hergestellt.
Die sichtbare Wandhöhe beträgt 1,0 bis 3,5 m. Am Wandkopf dient ein Geländer alsAbsturzsicherung.
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Anprallschutz für Pfeiler D3 der EÜ Nordost (Fernbahn) (km 0,6+92, Strecke 6019)
Um eine Kreuzung mit der S21 zu ermöglichen wurde der Pfeiler D3 der EÜ Nordost, des sogenannten Überfliegers" als Portalrahmen ausgebildet. Wegen des geringen Abstandes der Stützen von den Gleisachsen ist in beiden Fahrtrichtungen der S21 die Anordnung von Anprallblöcken erforderlich.
EÜ BSSK (km,0,7+05 - km 0,8+55, Strecke 6019)
Am Nordufer des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals beginnt die EÜ BSSK. Das gesamte Oberführungsbauwerk überspannt die"umverlegte" Tegeler Straße (Nordufer), den Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal sowie das Friedrich-Krause-Ufer. Das Bauwerk wird in Form eines zweigleisigen Brückentragwerks vorgesehen. Der Querschnitt der Über- und Unterbauten wird dabei in Anlehnung an die vorhandene EÜ Nordost"Oberflieger" konzipiert.
Der Überbau besteht aus einem Spannbetonhohlkasten über vier Felder. Die Hauptabmessungen betragen:
•	Gesamtlänge:		150,0 m
•	Lichte Höhe:	im Gehwegbereich	≥ 2,5 m
im Straßenbereich	≥ 4,5 m
im Kanalbereich	≥ 4,5 m
•	Lichte Weite:		25,0 m + 45,0 m + 38,0 m + 28,0 m
Am Nordufer befindet sich ein kastenförmiges Stahlbetonwiderlager, im mittleren Bereich sind jeweils nördlich und südlich des Kanals sowie südlich des Friedrich-Krause-Ufers massive Einzelpfeiler vorgesehen. Die Stützenstellungen sind so gewählt, dass eine harmonische Ansicht des Tragwerks geschaffen wird. Am südlichen Brückenende bildet ein Trennpfeiler den Obergang zur angrenzenden EO Perleberger Brücke. Alle Stützen und Widerlager werden massiv ausgebildet.
EÜ Perlebenger Brücke (km 0,8+55 - km 1,0+82, Strecke 6019)
Im Anschluss an die EÜ BSSK überführt ein Stahlüberbau die Gleise sowohl über die Perleberger Straße als auch über das Gelände des BHUL. Die Gleise der S21 werden in diesem Bereich für den optional zu planenden S-Bahnhof Perleberger Brücke aufgeweitet, um den oberen Bahnsteig gegebenenfalls zu einem späteren Zeitpunkt integrieren zu können.
Aufgrund der Stützweiten und der Aufweitung für den oberen Bahnsteig wurde aus statischen Gesichtspunkten eine Stahlfachwerkbrücke als Überbau über 4 Felder durchlaufend ausgebildet.
Die Hauptabmessungen der EÜ betragen:
•	Gesamtlänge:		227,0 m
•	Lichte Höhe:	im Bereich Perleberger.Straße	≥ 4,5 m
im Bereich BHUL	≥ 8,9 m
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•	
Lichte Weiten: 		44,0 m + 54,0 m + 54,0 m + 51,0 m
Der Oberbau wird als Fachwerk mit Querriegeln und Verbänden ausgebildet. Der optionale Bahnsteig wird als Bahnsteigbrücke in den Querschnitt integriert. Die Unterstützungen bilden massive Stahlbetonrahmen, diese bestehen jeweils aus zwei Wandscheiben und einem Auflagerbalken. Im Bereich des BHUL orientiert sich die Lage der Unterstützungen sowie die Stellung der Wandscheiben an den unten liegenden Gleisen. Ausreichende Sicherheitsabstände zu diesen werden gewährleistet.
Die EÜ Perleberger Brücke endet südlich an einem gemeinsamen Trennpfeiler, hier erfolgt der Obergang zur EÜ BHUL.
EÜ BHUL (km 1,0+82 - km 1,1+65, Strecke 6019)
In diesem Streckenabschnitt werden die durch den für spätere Planungen zu berücksichtigenden Bahnsteigbereich aufgeweiteten Gleise der Strecke 6019 zusammengeführt, um schließlich auf dem Rampenbauwerk wieder in paralleler Lage zu verlaufen.
Die Brücke überführt die Strecke 6019 über das Gleis 202 der Strecke 6017. Sie besteht aus zwei getrennten, eingleisigen Oberbauten. Diese sind als einzellige Spannbetonhohlkästen über zwei Felder mit folgenden Abmessungen geplant:
•	Gesamtlänge: 		83,0 m
•	Lichte Höhe:	Bereich des Oberbaus	≥ 8,0 m
im Pfeilerbereich 	≥ 4,8 m
•	Lichte Weite:		jeweils 36,0 m + 36,0 m
Die Mittelunterstützung erfolgt durch einen massiven Einzelpfeiler mit Hammeirkopf. Das nördliche Widerlager wird durch den Trennpfeiler zur EÜ Perleberger Brücke gebildet, das südliche Widerlager durch das Rampenbauwerk.
Rampenbauwerk südlich der Perleberger Brücke (km 1,1+65 - km 1.4+15)
Zu Beginn des Rampenbauwerks bei km 1,1+65 verlaufen die Gleise der Strecke 6019 in einer Höhe von etwa 11,0 m über dem Gelände. Am Rampenende befinden sie sich etwa auf dem Niveau der Strecke 6017, die in diesem Abschnitt seitlich entlang des Bauwerks verläuft.
Das Rampenbauwerk mit einer Länge von 250,5 m wird als massiver Stahlbetonrahmen ausgebildet.
Erste Stützwand "umverlegte" Tegeler Straße (Nordufer) (Station 0+132 - 0+292)
Die Stützwand ist östlich der"umverlegten" Tegeler Straße vorgesehen. Sie sichert auf einer Länge von 160 m den Geländesprung zum seitlich entlang verlaufenden Gehweg. Die Stützwand wird als Spundwand mit Stahlbetonkopfbalken ausgeführt. Am Stützwandkopf dient ein Geländer als Absturzsicherung. Die sichtbare Wandhöhe beträgt zwischen 0,5 und 1,8 m.
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Zweite Stützwand "umverleqte" Tegeler Straße (Nordufer) (Station 0+242 - 0+247)
Nach dem Rückbau einer bestehenden Treppe ist der Lückenschluss der westlich entlang der"umverlegten" Tegeler Straße verlaufenden vorhandenen Stützwand erforderlich. Hierzu ist die zweite Stützwand mit einer Länge von etwa 5 m vorgesehen. Das Bauwerk wird in Material und Bauhöhe an die anschließende Stützwand angepasst.
Dritte Stützwand Uferweg (Station 0+263 - 0+283)
Die Stützwand sichert auf einer Länge von 20 m den Geländesprung westlich des Uferwegs an der zum Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal abfallenden Böschung. Die Stützwand wird als unverankerte Spundwand mit Stahlbetonkopfbalken ausgeführt. Der zu sichernde Geländesprung hat eine Höhe von maximal 1,4 m. Auf dem Kopfbalken wird ein Geländer zur Absturzsicherung installiert.
Trog- und Tunnelbauwerk Lehrter Bahnhof (km 1,5+70 - km 2.5+10)
Der zu bauende Bereich besteht aus einem Trogabschnitt, etwa 250 m lang und einem Tunhelbereich. Die S-Bahn wird zweigleisig geführt und endet zunächst im Lehrter Bahnhof.
Dieser Zustand wird als 1. Inbetriebnahmezustand bezeichnet.
In einem noch nicht näher definierten Zeitraum erfolgt eine ebenfalls zweigleisige Weiterführung in Richtung Bahnhof Potsdamer Platz. Diese Weiterführung wird als Endzustand bezeichnet.
Im Endzustand wird nördlich des Bahnsteiges Lehrter Bahnhof im Tunnel eine Abstellanlage errichtet. Im Bereich der Abstellanlage wird der Tunnel dreigleisig mit einer Zwischenwand ausgebildet. Bauseitig wird dieser Endzustand im 1. Inbetriebnahmezustand hergestellt, d.h. der Tunnelquerschnitt wird für die Aufnahme des dritten Gleises ausgebildet.
Der Tunnelquerschnitt wurde so konzipiert, dass die im Brandschutzkonzept geforderten Rettungswege teils außerhalb der Gleisanlagen, entlang der Tunnelwände, teils innen liegend, am jeweiligen Gleis, angeordnet werden.
Am Streckenkilometer 1,9+50 befindet sich eine Nottreppe gemäß der Rettungskonzeption im Brandschutzkonzept, Anlage 13.7, der vorliegenden Planfeststellungsunterlage. Dem Nottreppenraum ist im unterirdischen Teil eine Schleuse mit einer Oberdruckentlüftungsanlage vorgelagert. Der oberirdische Ausgang der Nottreppe führt auf den Rettungsplatz.
Im weiteren Bereich des dreigleisigen Teiles des Tunnels ist eine spätere Überbauung durch die Dudler-Blöcke vorgesehen. Dies führt in dem letzten Abschnitt ohne Zwischenwand zur extremen Belastung des Tunnels und der Notwendigkeit, diese Lasten über Tiefgründungen abzutragen. Der im Rahmen der Baugrunduntersuchung festgestellte Boden ist sehr unregelmäßig mit zum Teil großen Einschlüssen nicht tragfähigen
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Bodens, wodurch die Gründungen bis in große Tiefen geführt werden müssen. Tragfähiger Boden steht teilweise erst in 24 m Tiefe unter Oberfläche Gelände an.
Als Baugrubenwände sind im Bereich des Troges verankerte bzw. ausgesteifte Spundwände geplant. Im weiteren Bereich werden Schlitzwände vorgesehen, die analog zu verankern sind. Die Baugrubensohlen werden in Abhängigkeit von der Auftriebssicherung durch Unterwasserbeton- oder Injektionssohlen gebildet, die in der Regel verankert werden müssen. Zur Eingrenzung des zu fördernden Grundwassers und auch aus Sicherheitsgründen wird die gesamte Baugrube in vier Abschnitte unterteilt.
Im Bereich der Döberitzer Straße befindet sich ein Mischwasserkanal der Berliner Wasserbetriebe. Für die Baumaßnahme der VZ13 wurde eine provisorische Rohrtrasse über das Baufeld errichtet. Die Maßnahmen zum Bau der S21 werden so gestaltet, dass bei der Zurückverlegung des Mischwasserkanals im Bereich der VZ13 auch im Bereich der S21 die Endlage hergestellt werden kann. Dafür wird in die Tunneldecke ein Schutzrohr integriert.
2.4.6 Signal- und Sicherungstechnik
Zur Realisierung der geforderten Zugfolgezeiten sowie der zu erreichenden Höchstgeschwindigkeiten wird eine dem Stand der Technik entsprechende elektronische Leitund Sicherungstechnik eingesetzt. Da die Unterbringung der erforderlichen Stelleinheiten in dem vorhandenen benachbarten Stellrechnergebäude (Westhafen) nicht möglich ist, wird das Errichten eines besonderen Bauwerks (Stellrechner) für die Aufnahme der Stell- und Oberwachungsteile erforderlich.
Durch diese Technik wird ein sicherer und leistungsfähiger Zugbetrieb bei einem.maximal möglichen Automatisierungsgrad auf dem neuen Streckenabschnitt gewährleistet.
2.4.7 Hochbauten
Unterwerk
Die S21 wird entsprechend der Bahnenergieversorgung der Berliner S-Bahn mit Gleichspannung 750 V betrieben. Für die Energieversorgung der S21 ist auf der Grundlage der bahnstromtechnischen Berechnungen der Firma ELBAS (siehe Gutachten zur Elektromagnetischen Verträglichkeit) ein Gleichrichterunterwerk (GUw) erforderlich. Aus energetischer Sicht ist das GUw im Bereich der Döberitzer Straße anzuordnen. Das Gebäude ist 20,20 m lang, 10,00 m breit, 6,80 m hoch und 1,30 m tief gegründet.
Stellrechner
Die notwendigen Anlagen für die Steuerung der Leit- und Sicherungstechnik der S21 finden keinen Platz in vorhandenen Stellrechnern (Westhafen). Aus diesem Grund wird für die S21 ein neues Stellrechnergebäude an der Döberitzer Straße errichtet. Dieses Gebäude befindet sich in unmittelbarer Nachbarschaft zum Unterwerk und besitzt eine
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Länge von 9, 10 m, eine Breite von 8,50 m und eine Höhe von 3,64 m. Die Fundamenttiefe beträgt 1,00 m.
Trafostation Döberitzer Straße
Im Bereich der Döberitzer Straße ist ein Bauwerk für die Unterbringung der Energieversorgungsanlagen (Trafostation) für den Bahnhofskomplex S21 im Lehrter Bahnhof sowie für die übrigen bahnabhängigen Verbraucher aufzubauen. Das Bauwerk ist 6,00 m lang, 6,00 m breit, 3,64 m hoch und 1,00 m tief gegründet.
Trafostation Perleberger Brücke
An der Perleberger Brücke ist ein weiteres Bauwerk (Trafostation) für die Unterbringung von Energieversorgungsanlagen, zur Versorgung der bahnabhängigen Verbraucher für die S21-Abschnitte bis zu den Bahnhöfen Westhafen bzw. Wedding, aufzubauen.
Funkmast / Shelter
Für die flächendeckende Ausstattung der Anlagen der DB AG mit dem digitaten Funknetz GSM-R ist im Bereich der Trafostation Döberitzer Straße ein Funkniast mit einer Höhe von 22 m erforderlich. Am Funkmast werden Flachantennen am oberen Teil befestigt.
Diese Antennen werden von Sende- und Empfangsanlagen gespeist, welche sich in einem Shelter (Bauwerk zur Unterbringung von Funkanlagen) in unmittelbarer Nähe des Funkmastes befinden. Der Shelter besitzt eine Länge von 3,58 m, eine Breite von 2,90 m, eine Höhe von 2,90 m und eine Fundamenttiefe von 0,80 m.
Zur Vermeidung von elektromagnetischen Beeinflussungen wird die gesamte Anlage durch die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post (RegTP) zur Genehmigung durch die ARCOR AG & Co vorgelegt.
Der geplante Funkmast und der Shelter sind in das Blitzschutz- und Erdungskonzept einbezogen.
Durch den Funkmast und den Shelter werden keine Umweltbelastungen erzeugt.
Unmittelbar neben dem Shelter wird ein weiteres Gebäude gleicher Bauart wie der Shelter errichtet. Es dient der Aufnahme von Sende- und Empfangsanlagen für die Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS), wie Feuerwehr, Polizei und Rettungskräfte. Dieses Gebäude besitzt ebenfalls eine Länge von 3,58 m, eine Breite von 2,90 m, eine Höhe von 2,90 m und eine Fundamenttiefe von 0,80 m.
Dieses Gebäude wird ebenfalls in das Blitzschutz- und Erdungskonzept einbezogen. Es werden keine Umweltbelastungen erzeugt.
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Entrauchungsöffnungen
Am Treppenhaus des Notausstiegsbauwerkes bei km 1,9+52 wird zur Ableitung von Rauchgasen aus dem Tunnel und zur Zuführung von Frischluft in den Tunnel ein Frischluft-/Entrauchungsschacht konstruktiv vorgesehen. Die erforderlichen Rauchgasöffnungen haben eine lichte Weite von 5,00 m + 2,00 m und werden bis mindestens 3,00 m über Oberkante Gelände geführt.
Für die Entrauchung des S21-Bahnsteiges im Lehrter Bahnhof (abzuführende Rauchgasmenge 400 000 m3/h) werden am km 2,3+0,3 vier Entrauchungsöffnungen bis über die Geländeoberfläche geführt. Jede Öffnung besitzt eine lichte Weite von 1,65 m + 1,65 m und erhält einen Aufsatz, der bis mindestens 3,00 m Oberkante Gelände reicht.
2.4.8 Straßenverkehrsanlagen
Umverlegung Tegeler Straße
Durch den Bau des, etwa hier in vorhandener Straßenhöhe verlaufenden, östlichen Stränges der S21 wird die Tegeler Straße gekreuzt und damit zukünftig unterbrochen. Die durchgängige Befahrbarkeit der Tegeler Straße ist damit zwischen der Lynarstraße und der Fennstraße nicht mehr gegeben. Zur Aufrechterhaltung eines Verkehrs in Nord-Süd-Richtung werden dadurch Folgemaßnahmen notwendig.
Rückbau
Die Tegeler Straße bleibt im Nordbereich., zwischen der Trasse der S21 und der Lynarstraße, erhalten. Der südliche Teil der Tegeler Straße wird zwischen der Trasse der S21 und der Fennstraße als Anliegerstraße zurückgebaut. Der westliche Gehweg wird in diesem Bereich ebenfalls zurückgebaut. Die dadurch entstehenden Freiflächen an der Westseite der südlichen Tegeler Straße werden in die Grünanlagen des Mettmannplatzes einbezogen. Ausgleichsmaßnahmen zu den beschriebenen Rückbauten sind in der Landschaftspflegerischen Begleitplanung (LBP) beschrieben und erfolgen mit der Neugestaltung des Mettmannplätzes.
Zurückgebaut werden muss auch der vorhandene,ufernahe Geh- und Radweg, um die neue Straße aufzubauen. Es müssen auch zwei Treppen im Bereich der vorhandenen Uferböschung zurückgebaut werden.
Neubau
Als Ersatz für die nicht mehr durchgängig befahrbare Tegeler Straße wird eine neue Verkehrsführung vorgesehen. Dazu wird die Straße Nordufer, die südlich der Lynarstraße nur noch die Funktion einer Anliegerstraße hat, wieder ertüchtigt. In direkter Verlängerung dieser Anliegerstraße wird eine neue Straße bis zur Fennstraße aufgebaut. Die nun "umverlegte" Tegeler Straße mündet dann im bisher vorhandenen Kreuzungsbereich in die Fennstraße ein.
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Hier erfolgt auch die Anbindung des als Anliegerstraße mit Parkmöglichkeiten auf eine Breite von 5,50 m zurückgebauten südlichen Teiles der vorhandenen Tegeler Straße an die Fennstraße. Die als Sackgasse zurückgebaute Straße erhält eine Wendemöglichkeit. Durch den neuen Straßenbau müssen die Bushaltestellen in beiden Richtungen verlegt werden. Die Bestätigung der Lage der neuen Haltestellen erfolgte durch die BVG am 13.08.2001. Die"umverlegte" Tegeler Straße wird in Abstimmung mit dem Bezirkssamt Mitte als Tempo-30-Zone ausgewiesen. In dieser Zone nutzen Rad- und Kraftfahrzeugverkehr eine gemeinsame Fahrbahn. Zur Gewährleistung der lichten Höhe ≥ 4,50m unter der Eisenbahnüberführung des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals der S21, musste die Gradiente der "umverlegten" Tegeler Straße entsprechend abgesenkt werden.
Um Eingriffe in den angrenzenden Mettmannplatz weitestgehend zu minimieren, wird an der östlichen Seite der "umverlegten" Tegeler Straße eine Stützwand errichtet. Der auf dieser Seite ebenfalls neu anzulegende Gehweg wird geländenah an der Oberkante der Stützwand, unter Einhaltung der lichten Höhe ≥ 2,50 m unter der EÜ Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal, geführt.
Die Oberflächenentwässerung der "umverlegten" Tegeler Straße und des östlich gelegenen neuen Gehweges erfolgt über Straßenabläufe. Das Wasser aus den Abläufen wird an das Leitungsnetz der Berliner Wasserbetriebe übergeben.
Der vorhandene westliche Gehweg'der Straße Nordufer wird zwischen der Eisenbahnüberführung des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal des Berliner Innenringes (S-Bahn Linie S4) und der Fennstraße, entlang der neuen Straße als Uferweg gestaltet. Er wird über eine behindertengerechte Rampe an den vorhandenen Gehweg der Fennstraße angeschlossen. Wegen des Höhenunterschiedes zwischen dem Uferweg und der "umverlegten" Tegeler Straße wird vor der Bushaltestelle eine Stützwand erforderlich. Dadurch kann der direkte Zugang vom Uferweg zur Bushaltestelle deshalb nur über eine Treppe erfolgen. Eine behindertengerechte Zuwegung zur Bushaltestelle ist wegen des o.g. Höhenunterschiedes nur über den angerampten Zuweg zur Fennstraße möglich.
Rettungsplatz / Rettungsstellen
Entsprechend des Brandschutzkonzepts werden ein Rettungsplatz im Bereich der Nottreppe und eine Rettungsstelle am Troganfang, beide mit Zufahrt von der Döberitzer Straße, errichtet.
Die bisherigen Planungen zu den Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich sehen einen Rettungsplatz für die Fernbahn und einen Rettungsplatz für die U5, beide in unmittelbarer Nähe zu dem erforderlichen Rettungsplatz der S21, vor. Daher wird nun ein gemeinsamer Rettungsplatzfür die Fernbahn, die U5 und die S21 errichtet. Dieser gemeinsame Rettungsplatz hat eine Größe von etwa 70 x 35 m.
Auf diesem gemeinsamen Rettungsplatz bleibt der bisher planfestgestellte Rettungsplatz der U5 unverändert erhalten.
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Der planfestgestellte Rettungsplatz der Fernbahn erhält eine abgeänderte Lage, wobei seine Funktionalität erhalten bleibt.
Die am Troganfang zu errichtende Rettungsstelle erhält eine Aufstellfläche von 35 x 15m und eine Wendestelle für Rettungswagen der Feuerwehr. Diese Rettungsstelle wird als gemeinsame Rettungsstelle für die S21 und für die Fernbahn errichtet. Für den hindernisfreien Zugang aus den Tunneln/Trögen zur Rettungstelle erhalten die S-Bahn Gleise und die Fernbahn Gleise eine entsprechende Ausbohlung. Durch die Ausbildung als gemeinsame Rettungsstelle entfällt der, westlich der Fernbahngleise mit Zufahrt von der Lehrter Straße, bereits planfestgestellte Rettungsplatz der Fernbahn.
Zufahrten zu Bahnanlagen
Die Zufahrt zu Bahnanlagen wie Unterwerk, Stellrechner und Trafostation, erfolgt aus südwestlicher Richtung im Anschluss an die Döberitzer Straße. Die Zufahrt zur Trafostation an der Perleberger Brücke erfolgt über die vorhandenen Straßenanlagen und Gleisüberfahrten des BHUL.
Die Straßendecke wird mit Verbundsteinpflaster hergestellt. Das anfallende Niederschlagswasser wird in vorhandene Sammelleitungen bzw. in den Mischwasserkanal der Döberitzer Straße eingeleitet.
Im Anschluss an die Döberitzer Straße ist in westlicher Richtung die Feuerwehrzufahrt sowie in südöstlicher Richtung die Zufahrt zu dem Rettungsplatz herzustellen. Die Feuerwehrzufahrt wird mit Verbundsteinpflaster befestigt. Die Versickerung des anfallenden Niederschlagswassers wird Versickerungsmulden zugeführt und erfolgt oberflächennah.
Die Zufahrt zur Rettungsstelle erfolgt ebenfalls von der Döberitzer Straße über eine zu errichtende Feuerwehrzufahrt. Die Befestigung der Fläche besteht hauptsächlich aus Verbundsteinpflaster und ist nur in geringem Maße zu versiegeln. Die Entwässerung der befestigten Fläche erfolgt über Straßeneinläufe, die über eine Sammelleitung an den Mischwasserkanal in der Döberitzer-Straße angeschlossen werden.
Der gesamte Bereich des Rettungsplatzes, der Feuerwehrzufahrt und der Gebäude ist mit einem Zaun einzufrieden und mit einem Tor an der Döberitzer Straße zu versehen.
2.5 Grunderwerb
Gegenstand des Grunderwerbs ist die Feststellung der für die Durchführung des Vorhabens Planfeststellungsabschnitt 1 der S21 erforderlichen dauerhaften und bauzeitlichen Inanspruchnahmen von Grundstücken Dritter.
Die hier behandelten dauerhaften und vorübergehenden Inanspruchnahmen umfassen
•	den Erwerb von Grundstücken bzw. Grundstücksteilflächen
•	die Begründung von Dienstbarkeiten
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•	
die Duldung von Inanspruchnahmen nach Eisenbahnkreuzungs- und Bundeswasserstraßengesetz
•	die bauzeitliche Nutzung von Baustellen- und Baustelleneinrichtungsflächen
Die wesentlichen Grundlagen des Grunderwerbs sind die vorliegenden Teilplanungen der beschriebenen Baumaßnahmen sowie die Entwürfe der Bebauungspläne II-201a, II-201b, II-201c.
Ferner sind die Zuscheidung vormals bahneigener Liegenschaften gemäß Anlage der Rahmenvereinbarung zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Deutschen Bahn AG vom 4./5.08.1996 sowie die entschädigungsrechtlichen Grundsätze nach BauGB und einschlägigen Rechtsprechungen als Grundlagen des Grunderwerbs zu nennen.
Erfasst wurde jeder nach heutigem Planungsstand erkennbare Eingriff in bestehende Eigentumsrechte.
Alle betroffenen Flurstück wurden mit Ordnungsnummern versehen, unter denen die dauerhafte und/oder vorübergehend Inanspruchnahme geordnet erfasst und dargestellt wurde. Das Baufeld wurde zusätzlich mit einer alg"Baustelleneinrichtungsgrenze" kenntlich gemachten Linie umrissen.
Alle dauerhaften und vorübergehenden Inanspruchnahmen liegen innerhalb dieser umrissenen Fläche. Ausgewiesen wurde hier jeweils der für den betroffenen Eigentümer schwerwiegenste Eingriff. Das heißt, ist eine Teilfläche wegen Oberbauung zu erwerben bzw. dauerhaft zu beschränken, so wurde lediglich die dauerhafte Inanspruchnahme im Grunderwerbsplan dargestellt. Um zu verdeutlichen, dass neben der dauerhaften Inanspruchnahme auch eine bauzeitliche Nutzung erfolgt, wurde die fragliche Teilfläche im Grunderwerbsverzeichnis sowohl unter der Spalte"zu erwerbende Fläche" bzw. "dauernd zu beschränkende Fläche" als auch unter der Spalte "vorübergehend in Anspruch zu nehmende Fläche" übernommen.
Im Bereich des zukünftigen Lehrter Bahnhofs wird die S 21 durch ein Tunnelbauwerk geführt. Zur Sicherung der Standsicherheit des Tunrielbauwerkes bedarf der zukünftige Eigentümer des Bauwerkes des dinglichen Rechtes, in einem "Sicherheitsstreifen" solche Maßnahmen zu unterbinden, die insbesondere Bettungsverlust, Setzungs- oder Auftriebserscheinungen etc. am Tunnelbauwerk zur Folge haben könnten. Dieser "Sicherheitsstreifen" erstreckt sich ab Außenkante des Tunnelbauwerks bis zu einer gedachten Linie, die dem 1,5-fachen der jeweiligen Tunneitiefe entspricht. Da das im Bereich des "Sicherheitsstreifens" zu erwerbende Recht lediglich die Pflicht des betroffenen Eigentümers beinhaltet, sich hinsichtlich geplanter Baumaßnahmen mit dem Eigentümer des Tunnels abzustimmen, nicht aber die Fläche vorübergehend in Anspruch zu nehmen, wurden Lage und Maß des"Sicherheitsstreifens" und der "vorübergehenden Inanspruchnahme" jeweils gesondert in den Grunderwerbsplänen dargestellt und im Grunderwerbsverzeichnis ausgewiesen.
Der Vollständigkeit halber wurden im Planwerk ebenfalls jene Flächen dargestellt, in die während der Bauzeit notwendige Bodenanker eingebracht werden. Im Grunder-
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werbsverzeichnis finden sich ebenfalls Hinweise auf die nach Bauende funktionslosen Bodenanker. Auf Grund der Tiefenla.ge der Anker sind Einschränkungen des Eigentümers in der Verwertung/Nutzung seiner betroffenen Liegenschaft nicht zu erkennen. Da diese Rückverankerung nach Bauende funktionslos im Boden verbleibt, bedarf sie keiner dauerhaften Sicherung. Ein dauerhafter Rechtserwerb ist entbehrlich.
Die dauerhafte und bauzeitliche Mitnutzung von Flächen im Bereich geplanter Kreuzungen der S 21 mit bestehenden und geplanten Straßen (Tegeler Straße, Nordufer, geplante B 96, Invalidenstraße alt und neu, geplante nördliche Bahnhofstraße, Friedrich-List-Ufer alt, geplante östliche Bahnhofstraße) und mit dem Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanal ist entsprechend dem Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG) bzw. dem Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) zu vereinbaren.
Aus datenschutzrechtlichen Gründen wurden betroffene private Eigentümer verschlüsselt ausgewiesen.
Die Flächenermittlung erfolgte digital. Toleranzen von +A 10% sind zu berücksichtigen. Endgültige Maße der Inanspruchnahmen ergeben sich aus der Ausführungsplanung und der Schlussvermessung.
2.6 Städtebauliche Verträglichkeit des Vorhabens
2.6.1 Allgemeines
Der stadtstrukturelle Charakter im Bereich der Perleberger Brücke ist geprägt von einer Vielzahl von Verkehrs,bauwerken. Der weitläufige Blick über das Eisenbähntal, die langen Fluchten des hier vorhandenen Straßennetzes und des BSSK mit dem Becken des Nordhafens vermittelt ein Bild städtischer Betriebsamkeit und Dynamik.
Diese großstädtische Situation wird durch den bereits gebauten "Überflieger"C und durch die projektierte östliche- und westliche Einfädelung der S21 ("vorgezogene Maßnahmen") zusätzlich verstärkt werden. Damit das städtische Umfeld dieses Verkehrsknotens nicht mit einer Vielzahl von Einzelmaßnahmen individueller Ausprägung überfrachtet wird, sollte sich der weitere Ausbau unter übergeordneten Gestaltungsprinzipien vollziehen.
2.6.2 EÜ über die Perleberg'er Brücke
Die Höhenlage in Folge der Oberführung über den BSSK und die Perleberger Brücke verleiht der östlichen Einfädelung eine starke stadträumliche Präsenz. Die gute Sichtbarkeit aus vielfältigen Perspektiven des umgebenden städtischen Freiraums macht die besondere gestalterische Sorgfalt bei der Entwicklung dieser Baumaßnahme dringend erforderlich.
Die starke Heterogenität des vorgefundenen Stadtraums birgt im Falle weiterer Baumaßnamen die Gefahr der Unübersichtlichkeit und Einschränkung der räumlichen Orientierung. Daher gilt als oberstes Gestaltungsprinzip, die Reduzierung auf ein Mini-
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mum unterschiedlicher Bauformen und Materialien bzw. die Anpassung an bereits vorhandene funktionsverwandte Ausprägungen.
In diesem Sinne gliedert sich die Hochstrecke der östlichen Einfädelung in lediglich zwei, formal gut unterscheidbare Bauweisen. Ursächlich sind diese in ihren technischen Randbedingungen aus Spannweiten, Durchfahrtshöhen und ökonomischen Optimierungen begründet. Diese Bauweisen werden jedoch im Sinne der "Lesbarkeit" ihrer Abfolge gestalterisch gebündelt und in ihrer jeweiligen Eigenart klar präsentiert.
•	Die beiden aufsteigenden Abschnitte im Norden aus dem Bereich des Mettmannplatzes und im Süden aus den Tunnelanlagen des Lehrter Bahnhofs sind aus den konstruktiven und gestalterischen Vorgaben des benachbarten "Überfliegers" entwickelt. Die unmittelbare Nähe der beiden Brückenbauwerke aus Stahlbeton, die im gleichen Rhythmus gesetzten Pfeiler und die Ähnlichkeit ihrer konstruktiven Querschnitte fasst die beiden Oberführungen in einer gemeinsamen Ordnung zusammen.
•	Gewissermaßen am Hochpunkt der Oberführung befindet sich ein Vierfeld-Brückenelement als Stahlfachwerkkonstruktion mit oben liegendem Tragwerk.
•	Die gewählte Konstruktion liegt in den Zwängen der erforderlichen Durchfahrtshöhe im Bereich der Perleberger Brücke und der Spannweiten im Gleisgelände des BHUL begründet. Sie wird zu einer Durchlaufkonstruktion zusammengefasst und bildet mit dem obenliegenden Querverband ein homogenes elegant geschwungenes Gesamtvolumen als Hüllform für den darin vorgesehenen Haltepunkt und seiner Zugangsbereiche.
Das heißt die Ingenieurbauwerke als Produkt aus der Lösung der technischen Erfordernisse werden in ihrer formalen Eigenart verstärkt und vermitteln zeichenhaftig die funktionalen Inhalte. Es verbleiben somit lediglich die Wahrnehmungen von Strecke und vorgesehenem künftigem Bahnhof, dessen nördlicher Abschluss über der Perleberger Brücke sich den künftigen Fahrgästen als "Bahnhofshalle" leicht erkennbar präsentiert.
Die optionalen Zugänge zu beiden Seiten der Straßenbrücke sind gut einsehbar angeordnet. Die Vorbereiche und der Anschluss an die öffentlichen Gehwege sind durch die Oberführung selbst großzügig überdacht. Der leuchtende Glaskörper des freigestellten Fahrstuhls auf der Südseite wirkt dann als zusätzliche Markierung dieser optionalen ÖPNV-Einrichtung und wird als solche oberhalb der Brückenkonstruktion mit einem weithin sichtbaren S-Bahnsymbol versehen.
Eine Besonderheit kommt den Stützsituationen des Fachwerkbrückenkörpers zu. Prinzipiell vollzieht sich die Ablastung auf fünf Portalrahmen aus Stahlbeton. Die Aufstellflächen und die Ausrichtung der Rahmenpfeiler werden durch die Gleislage im BHUL mit den erforderlichen Sicherheitsabständen bestimmt. Als sechs Meter breite Scheiben in Gleisrichtung sind sie für den großen Überbau angemessen proportioniert uhd können den Anforderungen des Anprallschutzes standhalten. Dagegen steht der gekrümmte Verlauf der Bahnsteighalle, der sich wiederum aus der Trassenführung der
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oben liegenden Gleise ableitet. Die Richtungsunterschiede werden in der Schnittstelle zwischen auskragendem Rahmenriegel und eingerücktem Pfeiler aufgefangen, so dass die fünf verschiedenen Unterbauten eine gemeinsame Grundgestalt behalten, die sie als charakteristisches Stützelement des Gesamtbaukörpers kennzeichnen.
Im Anhang dieses Erläuterungsberichts befindet sich eine Visualisierung der für das städtische Bild prägenden Ingenieurbauwerke.
2.6.3 Bereich Lehrter Bahnhof
Im Bereich Lehrter Bahnhof ist die Lage der S21 in die Bebauungspläne II-201a (südlich der Invalidenstraße) und II-201b (nördlich der Invalidenstraße) aufgenommen. Im unmittelbaren Bahnhofsbereich ist die S21 über unterirdische Passerellen mit den anderen Verkehrsträgern (U5 und Fernbahn) verbunden. Die Verknüpfung mit der oberirdischen Infrastruktur erfolgt über geplante Treppen und Fahrtreppen von den Passerellen aus (Dudler-Bebauung Nordseite Invalidenstraße, geplante Straßenbahnhaltestelle in der Invalidenstraße, gemeinsamer Ausgang mit der U5 in östlicher Bahnhofsstraße). Durch die unterirdische Lage im Bereich des Lehrter Bahnhofes ist die S21 nicht prägend für das Stadtbild.
2.7 Umweltverträglichkeit
In der Umweltverträglichkeitsstudie zum Vorhaben S21, wurden die mit dem Bauvorhaben zu erwartenden Beeinträchtigungen und ökologischen Risiken in den Schutzgütern Boden, Wasser, Klima / Luft / Lärm, Biotop- und Artenschutz, Kultur- und Sachgüter, Ortsbild sowie Mensch / Erholung, untergliedert nach bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen, untersucht und bewertet.
Baubedingt wird die logistische Anlieferung und der Abtransport von Baumaterialien zu zwangsläufigen negativen Auswirkungen beitragen. Diese Auswirkungen werden jedoch durch entsprechende Maßnahmen, wie beispielsweise der wirksamen Reduzierung von Staubemissionen durch Befeuchten der Fahrbahn, auf ein Minimum reduziert. Die letztlich als unvermeidbar geltendeh,Auswirkungen führen zu keinen nachhaltigen Beeinträchtigungen. Uie Umweltverträglichkeit der Maßnahmen während der Bauphase ist somit gegeben. Die AVV Baulärm wird eingehalten.
Anlagebedingte Eingriffe werden weitgehend vermieden. Der Mettmannplatz wird seine Funktion als innerstädtische Grünanlage weitgehend verlieren, so dass in Bezug auf die qualitative Versorgung mit wohnungsnahen.Grünflächen im Umfeld des Mettmannplatzes ein Defizit entstehen kann.
Anlagebedingt sind bedeutsame Eingriffe lediglich im Schutzgut Biotop- und Artenschutz bei der Inanspruchnahme von Kleingärten an der Lynarstraße und der bahnseitig vorgelagerten Gehölzreihe sowie im Bereich des Mettmannplatzes zu erwarten.Eine hohe Risikoeinschätzung im Schutzgut Ortsbild wird durch die Anlage der geplanten Brücken prognostiziert. Dieser Eingriff ist jedoch durch die schon vorhandene hohe Vorbelastung, zu relativieren.
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Die unvermeidbaren anlagebedingten Eingriffe sind aus der Sicht der Schutzgüter Mensch, Fauna und Flora, Boden, Wasser, Klima und Lufthygiene sowie Sach-. und Kulturgüter, mit Ausnahme des Bereiches um den Mettmannplatz sowie der Kleingärten an der Lynarstraße und des bahnseitig vorgelagerten Gehölzstreifens, als relativ geringfügig einzustufen. In diesen Bereichen ist die Einstufung des Vorhabens als umweltverträglich zu begründen.
Der Bau der geplanten Brücke im Bereich des Mettmannplatzes stellt jedoch einen erheblichen Eingriff aus Sicht des Biotop- und Artenschutzes sowie des Landschafts- bzw. Ortsbildes dar und trägt auch zu einer stärkeren Verlärmung benachbarter Bereiche bei. In diesen Bereichen ist die Einstufung des Vorhabens als umweltverträglich nur nach Umsetzung landschaftspflegerischer Maßnahmen möglich.
Wesentliche betriebsbedingte Eingriffe sind für das Vorhaben nicht zu ermitteln. Die vom Vorhaben ausgehenden Erschütterungen sowie elektromagnetische Strahlungen führen zu keiner Gefährdung der Anwohner. Auch die entstehenden Lärmemissionen können durch passive Schallschutzmaßnahmen soweit gemindert werden, dass Beeinträchtigungen von Anwohnern nicht zu erwarten sind.
Abschließend kann,dem gesamten Vorhaben nach der Analyse der bau-, anlage- und betriebsbedingten Auswirkungen die Umweltverträglichkeit nachgewiesen werden, sofern die notwendigen Kompensationsmäßnahmen umgesetzt werden.
Langfristig ergibt sich mit der Anlage der S-Bahn S21 und der damit verbundenen Attraktivitätssteigerung des Öffentlichen Personennahverkehrs eine umweltschonende Alternative zum stetig steigenden Straßenverkehr. Das Vorhaben S21 ist insgesamt als umweltverträglich einzustufen.
2.8 Landschaftspflegerischer Begleitplan
Im vorliegenden Landschaftspflegerischen Begleitplan zum Bauvorhaben wurde im Rahmen des potentiellen Eingriffsgebietes (d.h. das Gebiet, in dem Auswirkungen zu erwarten sind) der Ist-Zustand der untersuchten Schutzgüter Boden, Grundwasser, Oberflächengewässer, Klima und Lufthygiene, Biotoptypen, Flora und Fauna, Orts- / Landschaftsbild, Mensch und Erholung anhand der Methodik von Auhagen [AUHAGEN & PARTNER 1994] erfasst. Daran anschließend erfolgte eine Ermittlung der zu erwartenden Auswirkungen hinsichtlich Größe und Qualität, aus der die Eingriffsgröße und -intensität abgeleitet wurde. Diese diente als Grundlage zur Ermittlung der Größe sowie der Art von Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen.
In der folgenden Tabelle werden die Hauptkonfliktpunkte in Kurzform zusammengefasst, die im potentiellen Eingriffsgebiet zu erwarten sind:
Schutzgut 	Art der Beeinträchtigung und zu erwartenden Auswirkungen	
Boden	Versiegelung und Verdichtung des Bodens	
Grundwasser 	Beeinträchtigung der Grundwasserneubildung (Versiegelung, Verdichtung Boden)	
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Schutzgut 	Art der Beeinträchtigung und zu erwartenden Auswirkungen	
Oberflächenge-wässer	Eintrag von Schadstoffen in Berlin-Spandauer-Schiftfahrtskanal	
Biotopfunktion	Verlust und Schädigung von Vegetationsstrukturen (Bäume, Sträucher, Offenland)	
Klima	Verlust von Vegetationsflächen sowie Beeinträchtigung von Frischiuftbahn	
Landschaftsbild	Beeinträchtigung des Orts- / Landschaftsbildes durch Brückenbauwerk, Vegetationsverlust, Beeinträchtigung Erholung und Emissionen	
Folgende Schutz-, Minderungs-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgesehen:
Maßnahmentyp	Landschaftspflegerische Maßnahme	
Schutzmaßnahme 1	Schutz von Bäumen in räumlicher Nähe zu Bauflächen	
Schutzmaßnahme 2	Schutz des Berlin-Spandauer-Schifffahrtskanals vor Eintrag von toxischen Substanzen	
Minderungsmaßnahme 1	Begrenzung und Rückbau von Baustelleneinrichtungsflächen und technologischen Streifen	
Minderungsmaßnahme 2	Auffüllen von Boden über Tunnelbauwerk	
Minderungsmaßnahme 3	Durchführung emissionsmindernder Maßnahmen während der Bauphase	
Ausgleichsmaßnahme 1	Entsiegelung Tegeler Straße	
Ausgleichsmaßnahme 2	Natürliche Sukzession auf rückgebauten Gleisen	
Ausgleichsriiaßnahme 3	Gehölzflächen auf bisheriger Baueinrichtungsfläche des Mettmannplatzes	
Ausgleichsmaßnahme 4	Gehölzstreifefi auf Baufläche längs der umverlegten Tegeler Straße	
Ausgleichsmaßnahme 5	Anlage eines Gehölzstreifens auf der Böschung an der Lynarstraße	
Ausgleichsmaßnahme 6	Anlage eines Gehölzstreifens auf der Rampenböschung am Mettmannplatz	
Ersatzmaßnahme 1	Anlage Kiautschoupark	
Ersatzmaßnahme 2	Umverlegung Ausgleichsmaßnahmen Mettmannplatz auf Kiautschoupark	
Ersatzmaßnahme 3	Umverlegung Ausgleichsmaßnahme "Döberitzer Park" auf Kiautschoupark	
Durch die Ausgleichsmaßnahmen 1 - 6 sowie die Ersatzmaßnahme 1 wird eine Steigerung des bisherigen naturschutzfachlichen Wertes von Flächen erzielt, so dass der Wertverlust durch die Eingriffe vollständig kompensiert werden kann. Durch die Ersatzmaßnahme 2 und 3 kann der aufgrund der geplanten S21 nicht realisierbare Ausgleich im Bereich des Mettmannplatzes sowie des geplanten Döberitzer Parks (Vorhaben Verkehrsanlagen im zentralen Bereich Berlin) auf dem Gebiet des geplanten Kiautschouparkes vollständig umgesetzt werden.
Anhand der o.g. Berechnung wurde die Umweltverträglichkeit des Vorhabens nachgewiesen, sofern die notwendigen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen umgesetzt werden. Es ist ferner darauf hinzuweisen, dass durch das geplante Vorhaben die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs gesteigert und somit eine Entlastung gegenüber direkt schadstoffemittierenden Verkehrsträgern erreicht wird,
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2.9 Schalltechnische Untersuchungen
Der Neubau des Planfeststellunpabschnitts 1 der S21, verbunden mit Änderungen an der planfestgestellten und im Bau befindlichen Anlagen der Ring-S-Bahn zwischen Tegeler Straße und Müllerstraße, ist bezüglich der verursachten Schallbelastungen anhand der einschlägigen Gesetze und Regelwerke zu beurteilen.
Grundlage für die Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV).
2.9.1 Beurteilung der S21
Auf den Rechtsgrundlagen ist zu prüfen, ob mit dem Bau der S21 Anspruch auf Lärmvorsorge vorliegt. Für diese Bereiche sind Schallschutzmaßnahmen vorzusehen, die eine Einhaltung der Immissionsgrenzwerte der 16. B1mSchV gewährleisten.
Beurteilt man die Schallsituation durch den Bau der S21, kommt es im Bereich der Lehrter Straße, südlich der Perlebefger Brücke sowie im Bereich der Lynarstraße, zwischen Tegeler und Müllerstraße zu Ansprüchen auf Lärmvorsorge, wobei durchweg nur die erste Bebauungszeile betroffen ist.
Zum Schutz der jeweils betroffenen Bebauung wurden aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden untersucht. Unter dem Gebot der Verhältnismäßigkeit aktiver Schallschutzmaßnahmen ist festzuhalten, dass Lärmschutzwänden außer Verhältnis zu den erzielbaren Wirkungen stehen. Somit sind als Folge der Planungen zur S21 keine aktiven Schallschutzmaßnahmen vorzusehen.
Die ermittelten Ansprüche sind dem Grunde nach mit passiven Schallschutzmaßnahmen abzudecken. Diese können sein: Schallschutzfenster und/oder Schalldämmlüfter gemäß 24. BImSchV.
Mit den Planrechtsverfahren zum Bau der Verkehrsanlagen im Zentralen Bereich (VZB) sowie der S-Bahnlinie S4 wurden, passiven Maßnahmen bereits planfestgestellt. Mit der Errichtung der S21 sind keine zusätzlichen Ansprüche auszuweisen.
Im Bereich der Lynarstraße sind im Rahmen der genannten Planrechtsverfahren bereits passive Schallschutzmaßnahmen vorgesehen. Mit der Inbetriebnahme der S21 erhöhen sich geringfügig die Beurteilungspegel. Diese sind bei der Bemessung der passiven Schallschutzmaßnahmen zu berücksichtigen.
2.9.2 Beurteilung der Ersatzlösung zur Tegeler Straße
In Folge des geplanten Neubaus der S21 wird die Tegeler Straße unterbrochen. Als Ersatz wird die Straße Nordufer ab der Lynarstraße ertüchtigt und bis zum jetzigen Kreuzungspunkt der Tegeler Straße mit der Fennstraße verlängert.
Der Neubau wurde nach den Kriterien der 16. BimSchV beurteilt. Dabei wurden lediglich am Anwesen Lynarstraße 24 Grenzwertüberschreitungen festgestellt. Im Verlauf der
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westlichen Lynarstraße wurde untersucht, ob in Anlehnung an die Kriterien der "wesentlichen Änderung" nach der 16. BImSchV durch die prognostizierte Verkehrszunahme unzumutbare Erhöhungen der Beurteilungspegel zu erwarten sind. Eine Erhöhung um 3 dB(A)	bei gleichzeitiger Oberschreitung der Immissionsgrenzwerte wurde lediglich an einer Fassade der Lynarstraße 25 ermittelt. An diesen beiden Anwesen besteht Anspruch auf Lärmvorsorge, die mit passiven Maßnahmen nach der 24. BImSchV abgedeckt werden.
2.9.3 Beurteilung der Verschiebung des Ausziehgleises 114
Im Bereich des geplanten Tunnels zum Lehrter Bahnhof wird das Ausziehgleis 114 des Berlin Hamburger und Lehrter Bahnhofs in der Lage nach Osten verschwenkt.
Entsprechend des durch DB Cargo vorgegebenen Betriebsprogramms auf diesem Gleis wurden die Auswirkungen der baulichen Veränderung auf die angrenzende Bebauung untersucht. Dabei stellte sich heraus, dass eine"wesentliche Änderung" im Sinne der 16. B1mSchV nicht vorliegt. Somit besteht in diesem Bereich kein Anspruch auf Lärmvorsorge. Schallschutzmaßnahmen sind nicht erforderlich.
2.9.4 Ermittelte Ansprüche auf passive Maßnahmen
Im Ergebnis der schalltechnischen Untersuchung wurden dem Grunde nach an folgenden Anwesen Ansprüche auf passive Maßnahmen festgestellt:
Bereich Lehrter Str.	
Lehrter Str. 26A	Ostfassade	4.+5. OG	
Lehrter Str. 30	Ostfassade	1.-5. OG	
Lehrter Str. 36a	Ostfassade	1.-6. OG+D	
Lehrter Str. 36a	Südfassade	1.-6. OG+D,	
Lehrter Str. 37a	Ostfassade	1.-5. OG+D	
Lehrter Str. 38a	Ostfassade	1.-6. OG	
Lehrter Str. 39a	Ostfassade	1.-5. OG	
Lehrter Str. 40a	Ostfassade	2.-5. OG	
Lehrter Str. 41a	Ostfassade	2.-5. OG	
Lehrter Str. 42a	Ostfassade	2.-5. OG	
Lehrter Str. 43a	Ostfassade	1.-5. OG	
Lehrter Str. 44a	Ostfassade	EG-5. OG	
Lehrter Str. 45	Ostfassade	EG-5. OG	
Lehrter Str. 45	Nordfassade	2.-5. OG	
Lehrter Str. 46	Seitentrakt	EG	
Lehrter Str. 46	Ostfassade	4.-6. OG	

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Bereich Lynarstr.	
Müllerstraße 167	S-Fassade	3.-5 OG+D	
Lynarstraße 1	S-Fassade	4.+5. ÖG	
Lynarstraße 2/2A	SO-Fassade	4.-7. OG	
Wildenowstraße 23	S-Fassade	4.-7. OG	
Lynarstraße 3	S-Fassade	2.+3. OG	
Lynarstraße 4	S-Fassade	2.-4. OG	
Lynarstraße 5/6	S-Fassade	3.-5. OG	
Lynarstraße 7'	S-Fassade	3. OG	
Lynarstraße 8	S-Fassade	4. OG	
Lynarstraße 9	S-Fassade 	4. OG	
Lynarstraße 27	Hinterhaus	3.+4. OG+D	
Lynarstraße 27	Hinterhaus	3.+4. OG+D	

Aus der Verlegung der Tegeler Str.	
Lynarstraße 25	Ostfassade	1.-3. OG	
Lynarstraße 24	Nordfassade	EG+3. OG	
Lynarstraße 24	Westfassade 	EG-2. OG	

Die anspruchsberech.tigten Geschosse sowie die entsprechenden Pegel sind den Anhängen IV und VI der schalltechnischen Untersuchung zu entnehmen.
2.10 Erschütterungstechnische Untersuchungen
2.10.1 Allgemeine Aufgabenstellung
Anwohner in der Nachbarschaft von Bahnstrecken sind im allgemeinen von Erschütterungsimmissionen aus dem Zugverkehr mehr oder weniger betroffen. Beim Ausbau von Bahnstrecken ist die DB AG verpflichtet, dafür Sorge zu tragen, dass die nach dem Ausbau auftretenden Erschütterungsimmissionen nicht wesentlich über den Vorbelastungswerten liegen. Betroffene Anwohner müssen sich vorhandene Vorbelastungen anrechnen lassen1).
2.10.2 Beurteilung vIon Erschütterungen
Anspruchsgrundlage zur Abwehr von unzumutbaren Erschütterungen stellt der § 74 Abs. 2, Satz 2 des VwVfG dar. Gleichzeitig gilt auch, dass bei Neubau, Ausbau oder der wesentlichen Änderung von Eisenbahnstrecken diese so zu erstellen sind, dass keine schädlichen Einwirkungen durch den Betrieb auf den Eisenbahnstrecken hervorgerufen werden, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind.
1)Urteil des Bayrischen Verwaltungsgerichtshofes vom 21.02.1995, Seite 89, 2. Absatz
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Das BImSchG nennt keine Grenzwerte für noch zulässige Erschütterungen an bestehenden Eisenbahnanlagen. Im Gegensatz zu schalltechnischen Problernstellungen gibt es im Erschütterungsschutz keine rechtsverbindlich festgelegten Grenzwerte.
Für die Beurteilung von Erschütterungsimmissionen wird die DIN 4150, Teil 2, Juni 1999 (Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden), angewendet. Bei der Einhaltung der hierin angegebenen Anhaltswerte kann davon ausgegangen werden, "dass i. d. R. erhebliche Belästigungen von Menschen in Wohnungen und vergleichbar genutzten Räumen vermieden werden". Im Hinblick auf die Anwendung der DIN 4150, Teil 2, auf Eisenbahnstrecken wird in deren Abschnitt 6.5.3 Schienenverkehr eine Einschränkung auf neu zu errichtende Fern- und S-Bahnstrecken vorgenommen.
Untersuchungen zur Körperschall- und Erschütterungsausbreitung haben ergeben, dass Beschwerden von betroffenen Bewohnern auf Grund der Einwirkung'von Erschütterungen aus dem Zugverkehr an Bahnstrecken etwa ab KB-Werten von 0,4 auftreten. Der KB-Wert beschreibt die Einwirkungen von Erschütterungen auf Menschen in Gebäuden. Große KB-Werte beeinträchtigen mehr als kleine KB-Werte.
2.10.3 Immissionsgebiete die durch Erschütterungen gekennzeichnet sind
Entlang der geplanten Strecken ist mit spürbaren Erschütterungseinwirkungen bis ca. 40 m von der Gleisachse zu rechnen. Dabei wird von einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 80 km/h für die S-Bahn ausgegangen. Zunehmende KB-Werte für die Erschütterungen können insbesondere in den Bereichen auftreten, wo durch den Ausbau der Abstand der Gleise zur Wohnbebauung deutlich verringert wird. Die Bahntrasse durchquert im Planfeststellungsabschnitt 1 der S21 verschiedene Nutzungsgebiete. Sie ist zum größten Teil durch eine Dammlage im oberirdisch geführten Teil und durch einen Tunnel mit Tunneleinfahrbereiche gekennzeichnet.
2.10.4 Vorgehensweise und Ergebnisdarstellung
Die Bestandsituation am zu planenden,Streckenabschnitt führte bisher zu keinen Einschränkungen in den Siedlungsgebieten durch Körperschall und Erschütterungen als Folge des Schienenverkehrs. Um das beschriebene Ziel, Schutz der Anwohner vor Erschütterungen zu realisieren, führte ein unabhängiger Gutachter, der die Anforderungen des § 26 des BImSchG erfüllt, eine Bewertung der Ausgangssituation durch. Die Bewertung der Ausgangssituation ist zwingend vorgeschrieben, an Stellen an denen Gleisanlagen stärker an vorhandene Gebäude zu Ungunsten der Anwohner verschoben werden. Eine anschließende Prognose ergab, nach Einhaltung der angesetzten Beurteilungskriterien, für den oberirdisch geführten Teil der Verkehrsanlage durch die Inbetriebnahme der S21 keine Betroffenheiten durch Erschütterungsimmissionen.
Die durch die neue S21 zu erwartenden Erschütterungsimmissionen aus dem unterirdischen Streckenabschnitt im Bereich des Lehrter Bahnhofs auf die geplante Bebauung (Gebäude MK 8 und Dudler-Blöcke) über dem Tunnel wurden prognostiziert.
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Da weder der Tunnel noch die geplanten Gebäude existieren, sind Messungen der Übertragungsfunktionen nicht möglich, die Prognose ist daher mit entsprechenden Unsicherheiten behaftet. Die Erschütterungsemissionen der S-Bahn in einem vergleichbaren S-Bahn Tunnel mit Rechteck-Querschnitt wurden rnesstechnisch ermittelt und bilden die Grundlage der Prognoseberechnungen. Für die Körperschallausbreitung bzw. -übertragungen innerhalb der geplanten Gebäude wurden über 2 verschiedene Ansätze Annahmen getroffen. Zum einen wurde mit den messtechnisch ermittelten Übertragungsfaktoren eines Gebäudes ähnlicher Bauweise wie das MK 8, zum anderen mit den aus vielen Messungen statistisch ermittelten Übertragungsfaktoren die zu erwartenden Erschütterungsimmissionen ermittelt.
Während die mit den Übertragungsfaktoren des Gebäudes ähnlicher Bauweise wie das MK 8 ermittelten Erschütterungsimmissionen praktisch keine Überschlreitungen der geltenden Anhaltswerte ergeben" lassen die statistischen Übertragungsfunktionen u.U. sehr hohe Erschütterungsimmissionen erwarten ("worst-caste"-Betrachtungen). Da das' Auftreten solcher Übertragungsfaktoren jedoch nicht ausgeschlossen werden kann, müssen Vorsorgemaßnahmen für diesen Fall ausgelegt werden. Die in Betracht kommende Maßnahme ist ein mittelschweres Masse-Feder-System mit einer Abstimmfrequenz um 10 - 12 Hz.
Nach Fertigstellung des Rohbau-Tunnels sollten Messungen des Ubertragungsweges von der Tunnelwand bzw. -sohle zur Tunneldecke sowie in das umgebene Erdreich durch Fremdanregung (Vibrationswalze) erfolgen, um eine genauere Dimensionierung der erforderlichen Maßnahme zu ermöglichen.
2.10.5 Vorkehrung und Schutzmaßnahmen während der Baudurchführung
Treten während der Bauarbeiten Erschütterungseinwirkungen auf (z.B. durch Ram"men, Verdichten, Sprengen, Abbrucharbeiten, Baustellenverkehr, u.a.) welche die Gebäudesubstanz gefährden und durch die Menschen in Gebäuden möglicherweise gemäß § 1, BImSchG beeinträchtigen werden können, muss durch die Wahl geeigneter Baugeräte und durch die Maßnahmen an Geräten dafür Sorge getragen werden, dass Schäden an Gebäuden sowie Beeinträchtigungen von Personen in Gebäuden weitgehend vermieden werden. Grundlage ist dafür hilfsweise die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm und die DIN 4150, Teil 3.
2.11 Elektromagnetische Verträglichkeit
Zu Beginn dieser Zusammenfassung werden auszugsweise Ergebnisse der Netzberechnung, die im Zusammenhang mit dem EMV-Gutachten erstellt wurde, dargestellt. Die ausführlichen Betrachtungen sind im Kapitel 1 des Untersuchung im Register 13 nachzulesen.
Der Standort des zu errichtenden Unterwerkes befindet sich im Bereich des Tunnelmundes der Döberitzer Straße (Einspeisung ca. km 1,8'der Strecke 6017), da ein Standort für das Unterwerk im neuen zentralen Lehrter Bahnhof nicht realisierbar ist. Für den Unterwerksstandort Döberitzer. Straße wurde von längeren Kabeltrassen zur
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Anbindung des Unterwerks an die Stromschiene ausgegangen, als bei der Variante direkt am Bahnsteig im neuen zentralen Lehrter Bahnhof.
Bei allen untersuchten Varianten sind die Streckenabgangsströme geringer als die minimal zu erwartenden Kurzschlussströme. Eine eindeutige Unterscheidung zwischen Betriebs- und Kurzschlussströmen ist somit gewährleistet.
Das Unterwerk Lehrter Bahnhof benötigt bei einem vollständigen Ausbau der S21 mit Anbindung an das Unterwerk Potsdamer Platz einen Betriebsgl eichrichter mit 4000 A. Der Mittelwert des abgegebenen Summenstromes liegt dabei knapp unter 4000 A. Die Oberlastbarkeit entsprechend Belastungsklasse VI wird weitestgehend ausgeschöpft. Während der Hauptverkehrszeit wird die Anlage mit ca. 95 % Vollast betrieben. Es wird daher empfohlen zwei Betriebsgleichrichter vorzusehen. Das Unterwerk ist daher mit drei Gleichrichtern mit einem Nennstrom von 3000 A auszurüsten.
Mit einer Anbindung der S21 entsprechend des hier vorgestellten Modells und der angesetzten Belastung ist im Unterwerk Westhafen von einer höheren Leistungsabgabe auszugehen.- Es sind mindestens zwei Betriebsgleichrichter mit einem Nennstrom von 3000 A zur Versorgung vorzusehen. Das gilt auch unter Berücksichtigung der Kehranlage Beusselstraße. Das Unterwerk ist wegen der Kompatibilität zur bisherigen Ausstattung mit drei Gleichrichtern mit einem Nennstrom von 4000 A auszur4sten.
Die Leistungsabgabe des Unterwerkes Böttgerstraße verändert sich bei dem gewählten Modell nur gering. Da bedingt durch die zentrale Lage des Unterwerkes eine ausreichende Leistungsfähigkeit im Unterwerk vorhanden ist, sind keine Maßnahmen notwendig.
Die Leistungsabgabe des Unterwerkes Potsdamer Platz verändert sich bei dem gewählten Modell je nach untersuchter Variante erheblich. Bei einer Führung der S21 bis zum Bahnhof Potsdamer Platz und darüber hinaus sind zwei Biatriebsgleichrichter mit einem Nennstrom von 4000 A notwendig. Vorbereitende Maßnahmen zur Erweiterung des Unterwerkes sind bereits getroffen worden.
Hinsichtlich der elektromagnetischen Verträglichkeit für das Bauvorhaben S21 sind folgende Aussagen zutreffend:
1.	Funkstörgrenzwerte für Bahnen (ENV 50121-3-1 bzw. DIN VDE 0873, Teil 2) werden infolge der erfolgten Zulassung der Fahrzeuge für den Betrieb im S-Bahn-Netz eingehalten.
2.	Eine Beeinflussung von Fernsehgeräten und Computerbildschirmen ist im Flachbau am Friedrich-Krause-Ufer (Büro) am km 0,8 der Strecke 6019 (Anordnung 5) sowie im geplanten Bürogebäude 1 Orn über den S-Bahn-Gleisen im Tunnel Lehrter Bahnhof (Anordnung 7) zu erwarten.
3.	Eine Beeinflussung der Bildschirme durch Oberschwingungsströme im Bereich von 300 Hz und 600 Hz ist nur für die Anordnung 5 zu erwarten.
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4.	Eine Gefährdung durch das magnetische Feld der 30-kV/50-Hz-Kabei ist nicht zu erwarten.
5.	Der nach der 26. B1mSchV zulässige Wert für die elektrische Feldstärke von 5 kV/rn wird sicher eingehalten. Es gibt keine Gefährdungen durch elektrische Felder.
6.	Eine Beeinträchtigung von Personen im Gebäudeinneren durch die magnetischen Felder ist nach den Grenzwerten der DIN VDE V 0848, Teil 4 A3 nicht zu erwarten.
Zur Abhilfe der genannten Störungen im'Bereich des Flachbaus am Friedrich-KrauseUfer (Anordnung 5) sowie im geplanten Bürogebäude lOrn über den S-Bahn-Gleisen im Tunnel Lehrter Bahnhof (Anordnung 7) können folgende Maßnahmen ergriffen werden:
-	Abschirmhüllen aus sogenanntem Mu-Metall (Stahllegierung mit hoher Permeabilität, Kosten ca. DM 1.500 bis DM 2.000 je Gerät);
-	Aktive Magnetfeldkompensationsanlage für Einzel-Monitore (Kosten wie oben);
-	Austausch von Katodenstrahl- durch LCD-Monitore (Kosten DM 2.000 bis DM 5.000);
-	Für Fernsehbildschirme kann bis zu bestimmten Magnetflussdichten ein Ersatz von älteren Lochmaskengeräten gegen moderne Streifenmaskengeräte ausreichend sein. Diese Maßnahme muss im Einzelfall vor Ort getestet werden (Kosten ca. DM 1.000 pro Gerät);
-	Raumkompe nsation: Aktive Magnetfeldkompensation für die gestörten Räume im Gebäude (Kosten DM 20.000 bis DM 30.000 je Raum).
Die maximal durch die parallel geführte 162/3 Hz 15 kV Wechselstrombahn verursächten Spannungen in den Gleisen der S21 liegen bei ca. 13 V pro 1 kA Belastungsstrom. Die Norm EN 50122-1:1997 gestattet im Abschnitt 7.2 maximal 60 V, die über einen Zeitraum von mehr als 300 s nicht überschritten werden dürfen. Wie die Untersuchung zeigt, liegt der Einfluss der Wechselstrombahn auf die S21 sicher im Rahmen der zulässigen Grenzwerte.
2.12 Hydrogeologie
In dem Hydrogeologischen Gutachten wird der Einfluss der Bauten der S21 auf das Grundwasser betrachtet. Dabei sind die Bauteile relevant, die in das Grundwasser einbinden. Dies trifft zu auf die Fundamente und Baugruben, die im Grundwasser liegen.
Den größten Einfluss auf das Grundwasser hat der unterirdisch geführte Teil der Strecke, mit der Anbindung an den Lehrter Bahnhof, der mit Hilfe von Trogbaugruben hergestellt wird. Diese werden mit einer mittelhoch liegenden Düsenstrahlsohle erstellt und liegen teilweise direkt an der teils bereits gebauten Tunnelstrecke der U5. Ferner werden für die Fundamente von Pfeilern kleine Trogbaugruben mit einer Unterwasserbetonsohle hergestellt. Die Baustoffe, die im Grundwasser verwendet werden, sind:
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Bentonit, Zementsuspension, Beton, Feinstzement und Stahl. Diese Baustoffe enthalten keine für das Grundwasser relevanten erhöhten Schadstoffe.
Ausgehend von Altuntersuchungen über den Baugrund kann davon ausgegangen werden, dass unter einer relativ mächtigen Auffüllung, vor allem im südlichen Bereich der S21, mächtige organische Ablagerungen (Torfe und Mudden) zu fin den sind. Der restliche Baugrund ist überwiegend aus Sanden teils auch Kiesen aufgebaut.
Die geplanten Baumaßnahmen zur S21 finden außerhalb von- Wasserschutzgebieten staft. Im Bereich der betrachteten Trasse verläuft die natürliche Grundwasserfließrichtung in Richtung des Vorfluters Spree. Momentan ist die Fließrichtung jedoch stark von den Wasserhaltungen der Baugruben für die Fernbahn, U-Bahn und B 96 der VZB überlagert, so dass der aktuelle Zustand der Isolinien einen Absenktrichter etwa in der Mitte der Trasse der S21 zeigt. Der Grundwasserstand im Norden und Süden der S-Bahn-Trasse liegt, aktuell bei ca. +30,60 bis +30,75 mNN, im Bereich des Absenktrichters liegt der Wasserstand bei ca. +30,10 mNN. Zum Zeitpunkt des Baus der S21, etwa ab 2003, sollte im Norden mit einem Wasserstand von +30,85 mNN und im Süden mit einem Stand von +30,60 bis 30,70 mNN gerechnet werden. Der Durchlässigkeitsbeiwert des quartären Grundwasserleiters richtet sich nach, der Bodenart. In Bereichen, in denen Sande vorherrschen, ist der Boden gut durchlässig. In den organischen Schichten ist der Boden abhängig vom Schluff- und Tongehalt schlechter durchlässig.
Mit dem Bau der Ingenieurbauwerke der S21 werden Maßnahmen zur GrLindwasserhaltung erforderlich. Baumaßnahmen, die in den grundwassergesättigten Bereich des Bodens einbinden, bedeuten generell einen Eingriff in das Grundwasser und in den Grundwasserhaushalt. Entnahmen des Grundwassers sind beim Lenzen und bei der Restwasserhaltung in den Trogbaugruben des Lehrter Bahnhofes und der Pfeilergründungen notwendig.
Geht man von einem Zufluss von 1,5 Vs pro 1000M2 benetzte Baugrubenfläche aus, so wird bei den Trogbaugruben Lehrter Bahnhof maximal ca. 60 m3/h je Baugrube erreicht. Die Förderrate bei der Restwasserhaltung an den kleinen Trogbaugruben für die Pfeiler liegt bei 1-2 mi/h.
Die Wasserhaltung an den Trogbaugruben des Lehrter Bahnhofs wird bei Einhaltung der vorgegebenen Förderrate kaum Auswirkungen auf den Grundwasserleiter zeigen. Auch die Aufstauwirkung an den Tunnelbauwerken im Endzustand wird nur sehr gering sein. Durch eine zentrale Überwachung können die tatsächlichen Auswirkungen der Wasserentnahmen beobachtet werden. Im Bedarfsfall können negative Auswirkungen gegengesteuert werden.
Das beim Bau der S21 geförderte Grundwasser soll überwiegend in ein Oberflächengewässer oder einen Regenwasserkanal abgeschlagen werden. Lokal begrenzt sind Grundwasser-Altlastschäden bekannt, in deren Umgebung das geförderte Wasser kontaminiert sein kann.
Eingriffe in das Grundwasser sind genehmigungspflichtig. Die Anlage 12.2 dieser Planfeststellungsunterlage beinhaltet ein Gutachten für die Entnahme und Verbringung
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von Grundwasser sowie das Einbringen von Baustoffen in das Grundwasser (Wassermappe) als Antrag zur wasserrechtlichen Erlaubnis.
2.13 Baugrunduntersuchungen
Für die Baugrunduntersuchung wurden 14 Rammkernsondierungen bis in Tiefen von 12,6 bis 17, 10 m sowie 14 direkt daneben liegende Rammsondierungen mit Endteufen zwischen 15,4 und 20 m, in Ergänzung zu bereits vorhandenen älteren Aufschlüssen abgeteuft. Die angestrebten Endteufen von 20 m konnten wegen Hindernissen oder fester Lagerungsverhältnisse nicht immer'erreicht werden. Zur Beurteilung des Baugrundes standen auch Altbohrungen der. Degebo sowie Aufschlüsse aus dem Bereich der Pfeiler für das Bauvorhaben Fernbahn, der Widerlager der Perleberger Brücke und der Ufersicherung am BSSK zur Verfügung.
Unter einer locker gelagerten Auffüllung von 0,7 bis 3,7 m Dicke lagern teilweise Feinsande. Unter den Feinsanden bzw. direkt unter der Auffüllung wurden südlich der Perleberger Straße organische Schichten angetroffen, die aus Torf und.teilweise auch organischem Schluff bestehen und maximal 0,7 m mächtig waren. Der restliche erkundete Boden ist fast ausschließlich aus Sanden aufgebaut, die teilweise schluffig, teilweise auch kiesig ausgeprägt sein können. Vereinzelt treten auch Bereiche mit Steinen auf. Der Sand weist immer wieder auch in größeren Tiefen organische Anteile auf. Im Bereich der Rampe wurden in den Altbohrungen eine geringmächtige Muddeschicht in einer Höhe von +18,8 bis +22,7 m NN erkundet. Auch am Pfeiler D2 der Fernbahn trat ,eine Muddeschicht bis ca. +2 m NN auf.
Die Lagerungsdichten sind bis in große Tiefen locker. Die tiefste lockere Lagerung wurde bis +7 m NN erkundet. Darunter sind die Böden mitteldicht, in größeren Tiefen auch dicht gelagert.
Der Höhe des Grundwassers kann bei einer Kote von +30,85 m NN angenommen werden.
2.14 Brandschutzkonzept
Alle Maßnahmen zur Erlangung eines sicheren Tunnelbetriebs und der dazugehörigen S-Bahnhöfe an der Perleberger Brücke und im Lehrter Bahnhof sind ganzheitlich zu betrachten und wirken komplex aufeinander- Im Brandschutzkonzept 00 B 621-G1 vom 07.09.2001 wurden verschiedenste Maßnahmen aufeinander abgestimmt und festgelegt, so dass eine gemeinsame Sicherheitsstrategie vorliegt.
Die oberirdische Streckenführungen besitzen keine wesentlichen Besonderheiten. Daher stellen diese Bereiche keine außergewöhnlichen Risiken in Bezug auf den Brandschutz dar. Auf eine besondere Bewertung des Brandrisikos kann in den oberirdischen Streckenführungen verzichtet werden.
Aus dem im Brandschutzkonzept aufgeführten möglichen Brandszenarien lässt sich zweifelsfrei ermitteln, dass die Möglichkeit der Entstehung eines Brandes in Tunnel-
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bauwerk gegeben ist und generell nicht ausgeschlossen werden kann. Ursachen hierfür können sein:
a)	technisches Versagen von stationären elektrischen Anlagen,
b)	technisches Versagen von beweglichen elektrischen Anlagen,
c)	Heißlaufen im System Rad-Unterbau,
d)	fahrlässige Brandstiftung im Bahnhof oder im S-Bahnzug (siehe g),
e)	vorsätzliche Brandstiftung im Bahnhof oder im S-Bahnzug (siehe g),
f)	Zugentgleisungen oder Zusammenprall und
g)	Einfahrt eines bereits im Innern brennenden Zuges in den S-Bahntunnel.
Im Falle eines Brandes sollen jedoch ausreichend Sicherheitssysteme vorhanden sein, welche die Gefährdung von Personen im Tunnel ausschließen und die Retturigskräfte bei ihren Maßnahmen unterstützen.
Die Wahrscheinlichkeit eines Brandes in den Tunnel kann. durch Brandschutzmaßnahmen wesentlich minimiert werden. Die Brandschutzmaßnahmen müssen dabei so ausgelegt sein, dass folgende Schutzziele erfüllt werden:
-	Der Entstehung und Ausbreitung eines Brandes muss durch geeignete Maßnahmen entgegen gewirkt werden.
-	Sämtliche Personen im Tunnelbauwerk müssen sich selbständig vom Gefahrenort entfernen können.
-	Es müssen Rettungswege in ausreichender Anzahl vorhanden und für die darauf angewiesenen Personen ausgelegt sein.
-	Den Rettungskräften muss es möglich sein, Rettungs- und Löschmaßnahmen effektiv durchführen zu können.
Grundsätzlich ist festzuhalten, dass der Eintritt eines Schadenereignisses nicht verhindert werden kann. Es ist jedoch Ziel, der Entstehung und Ausbreitung eines Schadenereignis entgegen zu wirken und die Gefährdung von Personen und Sachwerten durch die Nutzung und den Betrieb der S-Bahnanlagen auf ein Restrisiko zu minimieren.
Die im Brandschutzkonzept aufgeführten, vom Gesetzgeber vorgegebenen und/oder dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen sichern einen auf das Risiko abgestimmten Brandschutz. Dennoch ist nach Abwägung aller Verhältnismäßigkeiten und Szenarien ein verbleibendes Restrisiko nicht auszuschließen.
2.15 Bautechnologie
Grundsätzlich können bereits neu aufgebaute Gleisanlagen bis zur Inbetriebnahme der S21 als Transportgleise für Baustoffe oder für die Baulogistik genutzt werden. Dazu wurde bereits eine neue Weichenverbindung im Bereich der Perleberger Brücke (BWl und BW) geplant, um aus bestehenden Gleisanlagen in die ne'u herzustellenden Gleise.der S21 zu gelangen.
Der Trog und das Tunnelbauwerk Lehrter Bahnhof werden in offener Bauweise hergestellt. Der vorhandene Boden weist tragfähige Schichten erst in größerer Tiefe aus.
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Das Grundwasser steht bereits zwei bis drei Meter unter der Geländeoberfläche an. Daraus ergeben sich sehr aufwendige Baumaßnahmen für die Baugrube und zum Teil auch für den endgültigen Tunnel bzw. Trog.
Als erste Maßnahme im Tunnelbauwerk Lehrter Bahnhof werden die. Baugrubenwände errichtet. Für die Baugrubenwände sind Schlitzwände und im Trogbereich Spundwände vorgesehen. Zur Verringerung der Schadensgefahr und zur Abschottung besonderer Abschnitte werden zusätzlich zu den Außenwänden Querschotte errichtet.
In die so entstandenen abgegrenzten Baugruben werden gleichfalls von der Geländeoberfläche aus Dichtungssohlen in den erforderlichen Tiefen errichtet. Als Verfahren hierfür hat sich bei den Baustellen im zentralen Bereich die Hochdruckinjektion bewährt. Da die Dichtungssohlen für den endgültigen Aushub meist nicht auftriebssicher sind, müssen sie entsprechend verankert werden. Das geschieht durch vertikale Verpresspfähle, die auch von der Geländeoberfläche gebohrt und verpresst werden.
Nach Abschluss dieser Maßnahmen erfolgt der erste Aushub bis zum Erreichen des Grundwasserspiegels. Im Regelfall müssen die Baugrubenwände verankert werden. Die Anker werden von dem erreichten Aushubniveau eingebracht. Da diese Anker bei den ermittelten Kräften nur im festeren Baugrund zu verankern sind, werden sehr große Ankerlängen erforderlich. Parallel zu den Verankerungen werden die Querschotte ausgesteift. Im südlichen Bereich der Baustelle werden auch Aussteifungen der Längswände erforderlich.
Mit geeig netem Gerät kann danach der Aushub der Baugrube erfolgen. Das Wasser wird anschließend abgepumpt, die Baugrube wird "gelenzt". Treten dabei Leckagen auf, muss die Baugrube gedichtet werden bis ein weiteres Lenzen möglich ist.
Ist die Solltiefe erreicht, wird eine Sauberkeitsschicht eingebracht, auf der in der Reihenfolge Sohle, Wände und Decke der Tunnel geschalt, bewehrt und betoniert werden. In einigen Abschnitten sind in die Sohle Bohrpfähle oder Auftriebsanker einzubinden. Entsprechend der Herstellungsfolge werden Tunnel und Trog abschnittsweise aus wasserundurchlässigem Beton (WU-Be ' ton) hergestellt. Danach kann das Bauwerk verfüllt und geflutet werden. Vor dem Einbau der Ausrüstungsteile erfolgt eine Dichtungskontrolle der Rohbaukonstruktion.
Nach Abschluss dieser Maßnahme kann die weitere Fertigstellung erfolgen.
Die zur Errichtung der Gleisanlagen, Ingenieurbauwerke und Hochbauten erforderlichen Baumaschinen kommen oberirdisch zum Einsatz. Es sollen überwiegend lärmarme Baumaschinen eingesetzt werden.
Während der Bauzeit soll die "Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Geräuschimmissionen" vom 19.August 1970 (Beilage zum Bundesanzeiger Nr. 160 vom 1. September 1970) eingehalten werden. Daneben soll die,Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Schutz gegen Baulärm - Emissionsmessverfahren" vom 22.12.1970 (Bundesanzeiger Nr. 242 vom 30.12.1970) beachtet werden. Vermeidbare Beeinträchtigungen der Nachbarschaft durch Baulärm werden unterlassen. Dazu wer-
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den Baumaschinen und Baufahrzäuge'die den neusten Stand der Technik entsprechen eingesetzt.
Vor Ausführung der Baumaßnahmen sollen Abstimmungen mit der örtlich zuständigen Immissionsbehörde wegen ggf. vorzusehender Lärmschutzmaßnahmen während der Bauzeit geführt werden. Soweit Nachtarbeit erforderlich wird, werden bei der zuständigen Senatsverwaltung die entsprechenden Ausnahmegenehmigungen nach der Verordnung zur Bekämpfung des Lärms (LärmVO) eingeholt.
Bei der Bauausführung soll darauf hingewirkt werden, dass baubedingte Auswirkungen auf Natur und Landschaft auf ein Mindestmaß beschränkt und ggf. unve rzüglich wieder beseitigt werden. Zur Sicherung angrenzender, zu erhaltender Vegetationsbestände werden während der Bauzeit Schutzmaßnahmen ergriffen.
2.16 Baustellenerschließung
Zur Erschließung der Baustelle sind Zufahrten aus dem öffentlichen,Straßen- und Wegenetz geplant. Im eigentlichen Bauabschnittsbereich wird die Baustellenlogistik auf Baustraßen, sowie auf bereits aufgebauten Gleisen der S21 bewältigt. Zur Lagerung von Baumaterialien und Baugeräten sind Baustelleneinrichtungsflächen vorgesehen. An der Baustelle verbleibender Erdaushub soll'in den geplanten Technologiestreifen zwischengelagert werden.
D ie Zufahrten aus dem öffentlichen Straßenbereich erfolgen östlich des BerlinSpandauer-Schifffahrtkanals über die Lynarstraße, die Tegeler Straße sowie über den technologischen Streifen am Nordufer. Westlich des BSSK sind die Baustellen' über das Friedrich-Krause-Ufer und das Gelände der Firma Zellpapp zu erreichen.
Eine weitere Erschließung des Baugeländes ist über die Perleberger Straße vorgesehen. Dazu soll eine Zufahrt vom Straßendamm mit einer Rampe zu den Gleisen des BHUL ausgebaut werden.
Die Erschließung der Baustelle im Wes ten in Richtung Bf Westhafen ist über den Technologiestreifen sowie durch den westlichen Tunnel der "vorgezogenen Maßnahmen" entlang der zukünftigen Strecke 6017 geplant.
Generell sollen zum Abwickeln des Verkehrs in Nord-Süd-Richtung innerhalb der Baustelle die vorhandenen Tunnel der"vorgezogenen" Maßnahmen genutzt werden.
Im Bereich der Eisenbahnüberführung Perleberger Brücke müssen zum Erreichen der Baustelleneinrichtungsfläche die vorhandenen Gleise des BHUL gekreuzt werden. Hierzu soll ein bereits vorhandener Bahnübergang in Interimslage weiter genutzt werden. Die Bedienung zur Sicherung des Bahnübergangs soll manuell durch Sicherungspersonal erfolgen.
Im Süden ist die Erschließung der Baustelle über die Zufahrten Döberitzer Straße, Heidestraße und Friedrich-List-Ufer vorgesehen.
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Zur Errichtung des Trog- und Tunnelbauwerkes am Lehrter Bahnhof ist über das eigentliche Bauwerk hinaus ein zusätzlicher Arbeitsraum (technologischer Streifen) bauzeitlich von ca. 12 m erforderlich.

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3 Anhang - Visualisierung der für das städtische Bild prägenden Ingenieurbauwerke

Hier folgen schwarz-weiss Bilder der S21-Brückenkonstruktion, die ich aufgrund ihrer schlechten Qualität weglasse.
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